Класифікаційні суспільства та їх роль у забезпеченні безпеки мореплавства

Кожна держава зобов'язана організувати розслідування досить кваліфікованою особою або особами, або під їх керівництвом, кожної морської аварії або навігаційного інциденту у відкритому морі, за участю плаваючого під його прапором судна, що призвів до загибелі громадян іншої держави або, нанесення серйозного збитку судам або установкам іншої держави, або морському середовищу. Держава прапора і інша держава співробітничають в розслідуванні такої навігаційної аварії або навігаційного інциденту, що трапився.

Ратифікація державою якого-небудь міжнародного документа означає не лише визнання відповідних норм, але і зобов'язання держави виконувати ці норми, зокрема, привести свою правову систему у відповідність з міжнародно-правовими нормами.

Міжнародні морські угоди, що піднімають питання безпеки мореплавання, можна розділити на комплексні, тобто правила, що містять питання про безпеку в комплексі з іншими питаннями, і спеціальні - присвячені вирішенню проблем безпеки.

До комплексних, можна віднести наступні міжнародні угоди:

* Міжнародну конвенцію по уніфікації деяких правил відносно зіткнення суден 1910 р., яка містить загальні положення про обов'язок капітана надавати допомогу при зіткненні;

* Конвенцію про відкрите море 1958 р. і Конвенцію ООН по морському праву 1982 р., які закріпили юридичне положення про надання допомозі і рятування на морі.

Відповідно до ст. 98 Конвенцій 1982 р. кожна держава ставить в обов'язок капітанові будь-якого судна, плаваючого під його прапором, оскільки капітан може це зробити, не піддаючи серйозної небезпеці судно, екіпаж і пасажирів:

* надати допомогу будь-якій виявленій в морі особі, якій загрожує загибель;

* слідувати зі всією можливою швидкістю на допомогу терплячим лихо, якщо йому відомо, що вони потребують допомоги;

* після зіткнення надати допомогу іншому судну, його екіпажу і його пасажирам. Стаття 15 Конвенцій про територіальне море і прилеглу зону 1958 р. зобов'язала кожну прибережну державу в тому, аби вони належним чином оголосили про всі відомі їм загрози для судноплавства в його територіальних водах.

До спеціальних, відносяться конвенції і угоди, що розглядають лише проблеми безпеки мореплавання.

В рамках цієї групи основним міжнародним угодам, що встановлюють вимоги до конструкції і устаткування суден, є Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі (СОЛАС-74) - International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74), змінена Протоколом 1978 р.

СОЛАС-74 поширюється на всі судна, що здійснюють міжнародні рейси, за винятком військових кораблів, риболовецьких суден, прогулочних яхт, суден валовою місткістю менше 500 тонн.

Згідно СОЛАС-74, кожне судно підлягає огляду з боку посадових осіб уряду. Огляду, зокрема, підлягає корпус і механізми судна, рятувальні засоби, постачання суден і їх радіоустаткування. Судно і його устаткування повинні підтримуватися в стані, що відповідає вимогам Конвенции і що гарантує придатність для виходу в море без небезпеки для судна і людей, що знаходяться на борту.

Відповідність суден міжнародним стандартам проектування, конструкції, устаткування і експлуатації гарантує вільний і безперешкодний доступ в порти інших держав.

Міжнародна конвенція по стандартах підготовки і дипломування моряків і несення вахти (ПДМНВ-78), International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW-78), є документом, що встановлює вимоги і правила забезпечення того, аби моряки на судах мали належну кваліфікацію і були придатні до виконання своїх обов'язків. Конвенція визначає вимоги до підготовки і компетенції членів суднового екіпажа, забезпечення несення безпечної вахти на ходовому містку, машинному відділенні і радіовахти, спеціальній підготовці членів екіпажа танкерів, танкерів-хімовозів, газовозів, пасажирських суден і суден типа ро-ро. Конвенція встановлює вимоги до форми і вмісту дипломів і підтверджень до них.

Для того, щоб не допустити перевантаження судна, зверху встановлених норм, що гарантують безпечне плавання на міжнародному рівні встановлені відповідні стандарти. Міжнародна конвенція про вантажну марку, 1966 -- International Convention on Load Line (Load Line - LL), 1966г., застосовується до всіх торгівельних суден місткістю більше 150 регістрових тонн, що виконують міжнародні рейси. Відповідно до Конвенції 1966 р. встановлюється мінімальний надводний борт, до якого вирішується, вантажити судно, за умови збереження достатньої міцності і остійності судна. Окрім цього, існує і стандарт непотоплюваності для різних типів суден. Це означає, що при затопленні будь-якого відсіку, вантажного судна, лінія граничного занурення (аварійна ватерлінія), має бути проведена по борту не ближче чим в 76 мм.(3-х дюймів), під верхньою поверхнею палуби перегородок. Ця нижня (мінімальна) межа непотоплюваності розраховується для кожного конкретного судна по спеціальній методиці, викладеній в Конвенції СОЛАС-74 і Правилах Регістра.

Приведемо один з прикладів грубого порушення цієї Конвенції. 4 грудня 2001 р. Суховантажне судно однієї з українських компаній «Чорноморця», під час виконання рейсу Синоп - Феодосія з вантажем на борту, втратило остійність, перегорнулось і затонуло поблизу берегів Румунії. В результаті катастрофи пропали без вісті 6 членів екіпажа, у тому числі капітан. Встановлені комісією причинами аварії є: 1) втрата судном остійності і перекидання унаслідок невірного завантаження і розміщення вантажу. На судно дедвейтом 90 т було прийнято 297 т вантажу, з якого 140 т розміщено на верхній палубі. При цьому порушені вимоги статей 58, 146 КТМУ відносно забезпечення безпечного плавання судна і розміщення вантажу; 2) використання судна, яке по конструкції не було призначено для перевезення даних типів вантажу. За результатами розслідування аварії Мінтрансом України був виданий наказ, що містить ряд організаційних заходів по запобіганню подібних надзвичайних випадків.

Зіткнення суден в морі представляється одним з поширених видів морських аварій. Підвищення ефективності їх попередження - це важливий чинник забезпечення безпеки мореплавання. Заходи для їх запобігання були включені на додаток до Конвенції СОЛАС 1960 р. Проте в 1972 р. IMO прийняла Конвенцію про Міжнародні правила попередження зіткнення суден в морі МППСС-72 (COLREG)-1972 р. Найбільш важливим нововведенням з'явилося визнання систем розділення руху суден.

До МППСС-72 чотири рази вносилися зміни, які набрали чинності відповідно в 1983, 1989, 1991 і 2001 рр. Прийняття нової спеціальної Конвенції вказує на самостійне правове значення міжнародних правил попередження зіткнення суден на морі і, отже, на важливість їх дотримання на морі.

Значна увага в питаннях безпеки на морі приділяється питанням зв'язку. У зв'язку із збільшенням числа суднових радіостанцій і радіообміну інформацією виникли серйозні проблеми з використанням радіочастот. У липні 1979 р. набрала чинності Конвенція про Міжнародну організацію морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ), 1976 - Convention on the International Maritime Satellite Organization (INMARSAT), 1976. Метою ІНМАРСАТ є забезпечення космічного сегменту, необхідного для поліпшення морського зв'язку, в першу чергу, для сповіщення про лихо і забезпечення людського життя на морі. Космічний сегмент ІНМАРСАТ відкритий для користування судами всіх держав без якої-небудь дискримінації за національною ознакою.

Комплексне вирішення проблем забезпечення безпеки мореплавання немислимо без широкого вживання радіотехнічних засобів. Найважливішим етапом у використанні радіотехнічних засобів з'явилося широкомасштабне вживання в 1992г. Глобальної морської системи зв'язку при лиху і для забезпечення безпеки (ГМССБ). Система забезпечує зв'язок, що відноситься до безпеки і терміновості. Передачу інформації необхідної для забезпечення безпеки мореплавання, включаючи навігаційні і гідрометеорологічні попередження. Іншими словами, будь-яке судно, незалежно від району плавання, зможе здійснювати зв'язок, життєво важливий для безпеки самого суд на і інших суден, що знаходяться в небезпечному для плавання районі.

У квітні 1979 р. IMO прийняла Міжнародну конвенцію по пошуку і рятуванню на морі, 1979 - International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979.

Головна мета конвенції -- поліпшити співпрацю між державами і організаціями, що беруть участь в операціях по пошуку і рятуванню на морі. Про таку співпрацю говорить правило V/15 СОЛАС, що закликає уряди прийняти всі заходи по організації спостереження з берега і рятуванню людей, що терплять лихо в морі поблизу його берегів. На 7-ій сесії IMO Резолюцією А.229 (VII) було прийнято Керівництво для торгівельних суден по пошуку і рятуванню (MERSAR). Це Керівництво, а також що діє в на час, що стоїть, Керівництво по пошуку і рятуванню на морі (IAMSAR) входять в список обов'язкових книг на борту суден.

Все вище перелічене накладає на кожну прибережну державу, з одного боку, велику відповідальність за дотримання його судами міжнародного морського законодавства, що регламентує питання безпеки мореплавання, з іншою зобов'язав постійно удосконалювати національне законодавство по питаннях безпеки життєдіяльності людей на морі.

Головним інструментом класифікаційного суспільства для забезпечення безпеки судноплавства є його нормативна база. Ці документи постійно удосконалюються на основі нових досягнень науки і нових документів, що розробляються Міжнародною морською організацією (ІМО) Європейського Союзу і Міжнародною асоціацією класифікаційних суспільств (МАКС).

Розглянемо, яку роль грає класифікаційне суспільство в області забезпечення безпеки судноплавства, на прикладі Російського морського регістра судноплавства (далі - Регістр). У кожному перш за все вирішується саме це завдання. Основні напрями діяльності Регістра наступні:

- огляд суден в споруді і експлуатації;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням, спорудою, експлуатацією і ремонтом суден і плавучих споруд з атомними енергетичними установками;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням і спорудою морських стаціонарних і плавучих бурових платформ;

- підвищення ефективності і експлуатаційної надійності суден льодового плавання і криголамів;

- огляд систем безпеки і охорони суден;

- формалізована оцінка безпеки.

Останній напрям - формалізована оцінка безпеки (ФОБ) - є методологією, рекомендованою до вживання Міжнародною морською організацією (ІМО). Методологія є раціональним і систематичним підходом до оцінки рисок, пов'язаних з судноплавством. Причиною появи такого підходу з'явилася статистика аварій і катастроф, що збільшується, на морі. Мета формалізованої оцінки безпеки - оцінити витрати і вигоди від рішень, що приймаються на різних рівнях, направлених на зниження цих рисок. Цій меті можна досягти, представивши ясні обґрунтування пропонованих заходів, що управляють, а також порівнявши різні варіанти таких заходів. Іншими словами, методи ФОБ дозволяють створити прозорий механізм ухвалення рішень. Крім того, ці заходи є превентивними, оскільки вони дають можливість розглядати потенційні небезпеки до того, як стануться серйозні аварії. Будь-який проект, який розглядається з точки зору формалізованої оцінки безпеки, повинен пройти наступні етапи:

- ідентифікація небезпек;

- аналіз риски;

- способи управління ризиком;

- оцінка вартості і економії при прийнятті певних способів управління ризиком;

- рекомендації по ухваленню рішень.

Регістр одним з перших застосував методику ФОБ в своїй нормативній роботі. У Правила класифікації і споруди плавучих бурових установок і стаціонарних платформ була включена глава «Оцінка безпеки». Крім того, Регістр виконав цілий ряд науково-дослідних робіт по формалізованій безпеці суднових аміачних установок, по моделі ФОБ протипожежного захисту судна, по моделі ФОБ суднового дизеля. Даний підхід передбачає використання ФОБ при розробці правил класифікаційних суспільств. У правила класифікації і споруди морських суден закладається забезпечення прийнятного рівня безпеки і надійності, підтримуваного протягом всього терміну служби судна. Мається на увазі, що всі індивідуальні ризики команди, пасажирів повинні знаходитися на прийнятному рівні. Враховуються всі ефективні з точки зору витрат заходи для захисту життя, власності третіх осіб і довкілля.

У Регістрі створена методика, що дозволяє кількісно оцінити вплив людського чинника на безпеку судна. Дана методика застосовується при огляді судноплавних компаній на відповідність МКУБ. В даний час вона схвалена в ІМО і рекомендована до вживання.

3.3.3 Система контролю по забезпеченню безпеки мореплавання

Ефективна реалізація міжнародно-правових норм і національних нормативно - правових актів, направлених на забезпечення безпеки мореплавання, передбачає наявність системи контролю. Ця система включає контроль адміністрацій держави прапора і порту при будівництві, реєстрації, експлуатації, впровадженні нових технологій і стандартизації устаткування, вимог класифікаційних суспільств, а також, контроль за кваліфікацією екіпажів.

Контроль - поняття досить ємке і може включати різні види процесів по управлінню. Найбільш широке поширення в практиці судноплавства має така форма контролю як інспекція суден на предмет відповідності вимогам міжнародних конвенцій, що діють. Виходячи із закріплених в міжнародних конвенціях нормах, мета контролю полягає в тому, аби сприяти дотриманню зобов'язань, всіма учасниками договірних стосунків.

Ефективне здійснення контролю кожної держави над судами під своїм прапором є дієвим засобом забезпечення безпеки мореплавання. Надаючи судну, право плавати під своїм прапором, держава переймає на себе відповідальність за дотриманням судами існуючих загальновизнаних вимог, закріплених в Міжнародних Конвенціях, Резолюціях і інших законодавчих актах.

Для цього національна адміністрація повинна здійснювати над судами свого прапора ефективний і всеосяжний контроль, що зачепляє не лише технічні, адміністративні і соціальні, але і багато інших, у тому числі і економічні сторони їх експлуатації. Лише на цій основі може гарантуватися дотримання безпеки плавання на морі.

Зокрема, міждержавний контроль за мореплаванням, передбачає забезпечення відповідності всіх суден свого Регістра загальновизнаним нормам і стандартам відносно комплектування екіпажа, професійній підготовці членів екіпажа, умов праці, устаткування і придатності судна до плавання, запобігання зіткненню і захисту довкілля. В той же час, класифікаційні суспільства держави прапора можуть встановлювати свої, суворіші правила до безпечного управління експлуатацією свого флоту.

Відповідно до ст. 53 Кодексу торгівельного мореплавання України (КТМУ), капітаном судна, зареєстрованого в Державному судновому реєстрі України, може бути лише громадянин України.

Цю норму можна розглядати як складову частину національної політики безпеки мореплавання. Якщо держава прагне, аби його зв'язок з судном забезпечувався через екіпаж, що складається з його громадян або власника судна - його громадянина, це внутрішня справа цієї країни. Проте, коли держава допускає експлуатацію яких або суден, укомплектованих некваліфікованим екіпажем, які плавають під його прапором, то тим самим вже зачіпляється питання безпеки судноплавства і інтереси всіх учасників морських стосунків.

Для підвищення відповідальності і контролю адміністрації держави прапора над суднами відносно ідентифікації і підзвітності власників і операторів суден, а також оперативного вирішення адміністративних, технічних, економічних і соціальних питань, в 1986 р. була прийнята Конвенція про умови реєстрації суден.

Згідно Конвенції 1886 р. ст. 5 п. 2, держава прапора виконує зміжнародні правила і норми, що стосуються, зокрема, безпеки на морі суден і осіб, що знаходяться на борту. Запобігання забрудненню морського середовища, відповідно до тієї ж статті, адміністрація держави прапора повинна забезпечувати, аби судна, плаваючі під прапором цієї держави, періодично проходили огляд його уповноваженими інспекторами в цілях забезпечення дотримання застосовних міжнародних норм і правил.

Держава реєстрації, згідно ст. 9 п. 5, цій же Конвенції, повинно в співпраці з власниками суден сприяти навчанню і професійній підготовці його громадян, а також осіб, що проживають на його території на законних умовах. Також, у відповідності с п. 6 цієї статті, держава реєстрації забезпечує, аби чисельність і професійна підготовка екіпажів суден, плаваючих під його прапором, забезпечували дотримання застосовних норм і правил, що стосуються безпеки на морі.

Так, згідно ст. 50 КТМ України, мінімальний склад екіпажа, при якому допускається вихід судна в морі, встановлюється Міністерством транспорту і зв'язку України залежно від типа, району плавання, призначення судна і відповідно до чинного законодавства України.

Найбільш негативний наслідок у вирішенні питань надання судам права на прапор, надає «практика відкритої реєстрації суден», що належать іноземцям або контрольовані іноземним капіталом. Такий перехід суден під «зручні прапори», нерідко іменують «підставними» або «дешевими».

Іншими словами, судно під «зручним прапором», є судно під прапором країни, яка не може здійснювати реальний зв'язок з даними судами. Судновласники використовують відсутність строгого контролю в питаннях забезпечення безпеки плавання суден, прагнуть отримати велику матеріальну вигоду, не піклуючись про достатню морехідність своїх суден і про їх належне навігаційне забезпечення. Низькі реєстраційні внески, низькі податки (або їх відсутність), а також можливість залучати дешеву робочу силу є найважливішими чинниками, що впливають на ухвалення рішення про використання суден під «зручними прапорами».

Дуже часто в регістрах «зручних прапорів» відсутні чіткі положення по питаннях забезпечення безпеки мореплавання. Нерідко уряд країни, в якій зареєстровано судно, навіть не ставить перед собою мету створення відповідного управлінського апарату, який дозволив би забезпечити контроль, за судами, занесеними в реєстр.

У багатьох випадках управління регістром здійснюється навіть не з тієї країни, до якої він має безпосереднє відношення. Так, наприклад, вся організаційна робота по управлінню судами під ліберійським прапором здійснюється з Престона в американському штаті Віргінію, а штаб - квартира камбоджійського регістра знаходиться в Сінгапурі.

Розвинута система підставних прапорів позначається украй негативно на рівні безпеки мореплавання. За даними Інституту лондонських страховиків за 1996 р. більше половини втрачених суден припадає на частку суден під «зручними прапорами».

До «лідерів» відносяться: Панама - 13 суден, далі Сент.-Винсент і Гренада - 6, Кіпр - 5, Гондурас - 5 і так далі.

За цими ж даними країни «зручного прапора» лише за грудень 1998 р. втратили 9 суден і мали 16 аварійних випадків.

Ще один приклад, низького контролю за рівнем підготовки членів екіпажів даних суден. Аби влаштуватися на судні, плаваючому під прапором Панами, студент з Німеччини купив за 25 американських доларів диплом, що надає його власникові право обіймати посаду капітана на судах будь-якого типа.

Таким чином, всі кардинальні проблеми світового судноплавства, викликані системою відкритої реєстрації, відбуваються із-за неучасті держави прапора в нагляді, управлінні і укомплектовуванні суден. Ця ситуація є основною причиною високого рівня недобросовісній конкуренції в світовому судноплавстві.

У таких умовах, коли багато судновласників, страховики, класифікаційні суспільства, адміністрації держави прапора не виконують належним чином свої зобов'язання, необхідною умовою безпеки судноплавства став повний і строгий контроль іноземних суден в портах заходу, за вживанням на судах положень Міжнародних Конвенцій. Мета такого контролю -- виявлення суден, не відповідних міжнародним стандартам, що діють, а також вживання не обходжених заходів для виправлення цих недоліків.

Природним є бажання судновласників будувати дешевші судна, але необхідно, аби при цьому виконувалися вимоги класифікаційного суспільства. Як показує досвід, рівень безпеки суден, побудованих по правилах різних класифікаційних суспільств, виявляється різним. Тому було прийнято рішення розробити під егідою ІМО цільові стандарти на проектування і будівництво нових суден. Це дозволить забезпечити застосування до конструкції суден в споруді єдиних міжнародних вимог, націлених на подальше посилення безпеки і охорони людського життя на морі, захисту довкілля. В цілому переслідуються дві мети. Перша мета полягає в тому, аби отримати безпечні і не заподіюючи шкоди довкіллю судна, які легко інспектувати і обслуговувати. Друга мета - у визначенні області застосовності при проектуванні, будівництві і експлуатації таких суден. Загалом, необхідно забезпечити таке положення, аби правильно експлуатоване і обслуговуване судно залишалося безпечним по цілому ряду критеріїв протягом всього терміну експлуатації. При цьому рівень рисок в судноплавстві не повинен перевищувати рівні рисок інших галузей промисловості. Першим кроком по впровадженню цільових стандартів з'явилася розробка загальних правил МАКС по танкерах і навалювальних судах, оскільки судна цього типа є найбільш проблемними з точки зору безпеки. У цій роботі брав участь Регістр. Передбачається, що нові правила наберуть чинності з квітня 2006 р.

Заставою нормального функціонування суднового устаткування є своєчасне і якісне виконання експлуатаційних вимог. Цим визначається експлуатаційна безпека.

За часів існування державних судноплавних компаній Правила технічної експлуатації (ПТЕ) розроблялися галузевими науково-дослідницькими установами і адаптувалися до конкретних типів суден. В даний час, коли разом з крупними судноплавними компаніями існує багато дрібних судновласників, в яких відсутні відповідні технічні служби, рівень технічного обслуговування суднового устаткування має тенденцію до зниження. Так, за інформацією Тихоокеанської філії Регістра, в 2004 р. було зареєстровано 35 аварійних випадків, значна частина яких пов'язана з порушенням ПТЕ і технічних умов на ремонт. Економія засобів при виконанні ремонтів може наводити до виникнення аварійних ситуацій.

В цілях підвищення рівня експлуатаційної безпеки для суден віком 15 років і старше класифікаційні суспільства розробили процедуру інтегральної оцінки фактичного стану суден - рейтингової методики CAP (Condition Assessment Program). При виконанні цієї методики під час огляду суден сюрвейєрами класифікаційного суспільства виконується перевірка стану корпусу судна, машин і механізмів, вантажних систем, заснована на вимірах залишкової товщини, наявних відомостях про дефекти, вимірах вібрації, виконанні проби масла, розрахунках міцності корпусу. Після цього відповідно до шкали CAP виставляється оцінка технічного полягання в балах.

3.4 Класифікаційні суспільства сьогодні

Класифікаційні суспільства сьогодні - це організації, що розробляють технічні стандарти, що застосовують, в області проектування, будівництва і нагляду за морськими об'єктами, у тому числі судами і рейдовими спорудами. Такі стандарти випускаються класифікаційним суспільством у вигляді публікованих правил. Судно, спроектоване і побудоване відповідно до правил конкретного класифікаційного суспільства, може звернутися в таке суспільство і отримати від такого суспільства Свідоцтво про класифікацію. Суспільство видає таке свідоцтво після закінчення відповідних класифікаційних оглядів.

Таке свідоцтво не має на увазі і не може тлумачити як чітко виражена гарантія безпеки, придатності до експлуатації або морехідності судна. Воно лише підтверджує, що судно відповідає стандартам, розробленим і опублікованим суспільством, що видало дане класифікаційне свідоцтво.

В світі функціонують більше 50 організацій, які визначають свою діяльність як надання морській класифікації. Десять з цих організацій утворили Міжнародну асоціацію класифікаційних суспільств (IACS). Підраховано, що ці десять класифікаційних суспільств разом з ще одним суспільством, якому був привласнений статус асоційованого члена IACS, класифікують близько 94 % всього світового комерційного тоннажу.

Міжнародна асоціація класифікаційних суспільств (IACS) налічує в даний час 10 суспільства-членів плюс одне суспільство - асоційований член - які перераховані нижче. Головування в асоціації здійснюється по черзі.

Таблиця 3.4. Список класифікаційних суспільств

4. Міжнародна Асоціація Класифікаційних Суспільств (МАКC). (International Association of Classification Societies (IACS))

4.1 Загальні відомості

Цілі МАКС -- сприяння удосконаленню стандартів безпеки людського життя на море, запобігання забрудненню, консультації і співпрацю з відповідними міжнародними і морськими організаціями.

Членами організації, відповідно до Статуту можуть бути національні класифікаційні суспільства, що мають не менше 1000 піднаглядних морських суден загальною валовою місткістю понад 1 млн. peг. тонн, регістрову книгу морських суден, національні правила і інструкції по класифікації і нагляду при будівництві, ремонті і експлуатації морських суден, матеріально-технічну і видавничу базу, кваліфікований персонал, не менше чим 20-ти літній термін діяльності в області технічного нагляду за судна мі.

МАКС об'єднує 10 провідних класифікаційних суспільств.

— American Bureau of Shipping (ABS) -- Американське Бюро Судноплавства;

— Bureau Veritas (BV) -- Бюро Верітас;

— China Classification Society (ZC) -- Китайське класифікаційне суспільство;

— Det Norske Veritas (DNV) -- Норвезьке класифікаційне суспільство;

— Germanischer Lloyd (GL) -- Германішер ллойд;

— Korean Register of Shipping (KR) -- Корейський Регістр судноплавства;

— Lloyd's Register of Shipping (LR) -- Регістр судноплавства Ллойда;

— Nippon Kaiji Kyokai (NK) -- Японський Регістр судноплавства;

— Registro Italiano Navale (RINA) -- Італійський Регістр судноплавства;

— Russian Maritime Register of Shipping (RS) -- Російський Морський Регістр судноплавства.

Асоційовані члени:

— Хорватський Регістр судноплавства (CRS);

— Індійський Регістр судноплавства (IRS);

— Польський Регістр судноплавства (PRS).

Керує МАКС Нарада, що здійснює загальну політику, яка направлена на уніфікацію національних правил класифікації, обміру, споруди, безпечної експлуатації і ремонту суден, забезпечення суден протипожежними і рятувальними пристроями і засобами, вживанню матеріалів використовуваних в суднобудуванні і судноремонті, Порада створює робочі групи по постійних або конкретних проблемах (adhoc). Постійними загальними проблемами є:

— проекти уніфікації Правил і вимог між членами МАКС;

— проекти відповідей на запити, вимоги ІМО;

— підготовка уніфікованих інтерпретацій стандартів ІМО;

— ідентифікація (визначення) проблем і пропозиції МАКС по темах для робочих груп.

В кінці 90-х років робочі групи розглядали наступні теми: контейнери; бурові установки; електромережі; двигуни; пожежний захист; газовози і хімовозы (танкери); судна для внутрішніх водних доріг; матеріали забруднюють морське середовище; зварка; якірні і швартові пристрої; системи трубопроводів; міцність суден; відсіки, перегородки; остійність і вантажна марка; інспекції, доповіді і сертифікація.

Нарада МАКС схвалила близько 150 вимог, які в принципі мають бути застосовані класифікаційними суспільствами, із цього числа 90% були упроваджені в національні правила. Більшість з них стосувалися конструкції суден. Пізніше були розглянуті питання, що відносяться до практики нагляду, інспекцій і пред'явлення вимог (мінімальна подовжня міцність, міцність кришок трюмів, інформація і керівництво по вантажних операціях, спеціальні інспекції танкерів і балкерів).

Норвезьке класифікаційне суспільство -- Подітий Норське Верітас (DNV) в 1990 році розробило суднову систему управління по забезпеченню безпеки і охорони довкілля (The Shipboard Safety and Environment Protection SYSTEM-SEP). Пізніше, ІМО був підготовлений Міжнародний Кодекс по управлінню безпечною експлуатацією суден і запобіганням забрудненню морить -- МКУБ (International Safety Management Code -- ISM Code), який увійшов в СОЛАС 74 окремою главою (Глава IX). Сертифікацію судноплавних компаній і видачу документів відповідно до МКУБ, проводитимуть організації визнані державами -- класифікаційні суспільства.

При створенні МКУБ широко застосовувалися вимоги стандартів ІСО серії 9000. У 1987 році ІСО розробила і видала серію стандартів ІСО 9000 (9000-9004) -- "Управління якістю і забезпечення якості" (Quality Management and Quality Assurance). У морській індустрії стосовно судновласників, операторських компаній, суднових менеджерів, організаціям морського сервісу зазвичай використовується стандарт ІСО 9002, до класифікаційних суспільств і суднобудівельних верфей -- ІСО 9001.

МАКС видала ряд документів по впровадженню і вживанню системи управління якістю і забезпечення якості. Для організації управління діяльністю судноплавних компаній використовують систему забезпечення якості (Quality Assurance -- QA). У провідних класифікаційних суспільствах, таких як ABS, LR, GR, DNV, RS, створені спеціальні підрозділи -- відділи якості, які займаються оцінкою системи управління якістю по спеціально розроблених процедурах і видачею сертифікатів відповідності. В умовах жорсткої конкуренції на світовому судноплавному ринку гарантія якості послуг є надзвичайно важливою, тому багато судноплавних компаній прагнуть до сертифікації по стандартах ІСО-9002.

МАКС має консультативний статус в ІМО і робить сильний вплив при розгляді і прийнятті нормативних документів ІМО. Визнаючи важливість взаємовигідних стосунків між ІМО і МАКС, в 1976 році, Нарада призначила постійного представника МАКС в ІМО.

МАКС має тісні контакти з Міжнародною організацією стандартизації (ISO), міжнародними страховими Клубами (P&I) і іншими організаціями що мають інтерес в індустрії судноплавства.

Видання: МАКС публікує різні Керівництва, Рекомендації по стандартизації Правил, безпеці суднових операцій і обслуговуванню.

4.2 Аналіз діяльності МАКС в рамках забезпечення безпеки судноплавства

Не дивлячись на кількісне зростання світового торгівельного флоту, що продовжується, аварійність суден останніми роками знижується. Серед ланок так званого «ланцюжка» відповідальності за безпеку мореплавання і захисту середовища (держави прапора, судновласники, контроль держави порту і ін.) важливу роль грає Міжнародна асоціація класифікаційних суспільств (MAKO). Завдяки зусиллям цієї неурядової організації, що діє в тісній співпраці з ІМО, були прийняті важливі рішення і документи, сприяючі запобіганню аваріям і випадкам на морі.

Відомо, що перші класифікаційні суспільства з'явилися близько 200 років тому, а їх міжнародному об'єднанню МАКС недавно виповнилися 33 роки. Першими членами цієї організації були сім ведучих класифікаційних суспільств -- ABS, BV, DNV, GL, LR, NK, RINA: зараз в її складі 10 членів і два асоційовані суспільства. Окрім названих, це: Корейський регістр (KR). Хорватський регістр (CRS -- ассоц.), Індійський (IRS--ассоц.), Китайський (CCS), Російський морський регістр судноплавства (RS). Керує асоціацією порада, в якій працюють представники всіх членів організації. Вони по черзі очолюють пораду протягом року. За минулий час судноплавна індустрія, її технологія сильно змінилася; МАКС прагне стежити за цими змінами і забезпечувати сферу і якість своїх послуг так, щоб вони повною мірою задовольняли потреби сторін-учасників транспортних операцій на морі. Проте основні зони обслуговування класифікаційних суспільств залишаються незмінними: це конструкція і міцність судна, двигуни і механізми, електричні системи.

Під наглядом суспільств -- членів МАКС полягає близько 90% світового морського тоннажу (більше 522 млн. брт.). Клас МАКС мають 46 тис. суден, тобто більше половини кількісного складу торгівельного флоту. Члени МАКС проводять щорік 600 тис. перевірок і оглядів суден, які виконують більше 6000 сюрвейєрів і 6000 технічних фахівців в 1600 офісах розташованих по всьому світу. Спільно вони інвестують більше 70 млн. долларів в дослідження суднових конструкцій і устаткування.

МАКС активно співробітничає з органами PSC різних морських басейнів, отримуючи від них інформацію про встановлені на судах невідповідності, порушення вимог міжнародних документів, аби забезпечити оперативну допомогу судновласникам в усуненні недоліків. Класифікаційні суспільства проводять конференції і семінари, присвячені значенню у сфері класифікації суден, зв'язки між вимогами конвенцій ІМО і правилами класу, інформують про це плавсклад. Велика роль МАКС у вживанні вимог МКУБ в судноплавних компаніях і на судах - від контролю персоналу до проведення аудиту і видачі свідоцтв про відповідність.

На початку 90-х років унаслідок істотних змін в судноплавній індустрії МАКС прийняла ряд заходів по вдосконаленню своєї діяльності. Був прийнятий Кодекс етики, що встановлює високі стандарти якості тих, що надаються суспільствами - членами асоціації послуг, введена в дію схема сертифікації систем якості (Quality System Certification Scheme). Істотний прогрес був досягнутий за рахунок вживання угоди про класифікацію, розвитку уніфікованих вимог при огляді суден, схеми раннього попередження невідповідностей, програми розширеного огляду танкерів і балкерів і так далі Маючи консультативний статус в ІМО, МАКС виконала за дорученням цієї організації ряд розробок і досліджень, направлених на вдосконалення міжнародних документів, що діють, зокрема СОЛАС. У зв'язку з високою аварійністю балкерів, МАКС видало декілька документів - керівництво, покликане допомогти судновласникам, капітанам, сюрвейєрам, ремонтникам в забезпеченні безпеки суден цього типа. Серед них - «Керівництво і інформація з завантаження/вивантаження навалювальних вантажів з метою знизити вірогідність надмірної напруги корпусу», «Балкери працювати з обережністю», «Керівництво з огляду, оцінки і ремонту конструкцій корпусу балкерів» і ін.

Досягнення МАКС за останніх 10 років виглядають приблизно так:

1988 р. - Прийнята угода про вимоги класу (Transfer of Class Agreement). Гармонізований огляд і процедури сертифікації додатково введені в СОЛАС.

1990 р. - Упроваджена схема сертифікації системи якості МАКС (QSCS) і Кодекс етики.

1992 р. - МАКС першою виступила з ініціативами по підвищенню безпеки балкерів.

1993 р. - Введена і почала застосовуватися програма розширеного освідчення старих балкерів і танкерів (ESP).

1994 р. - МАКС починає програму практичної допомоги органам PSC, повідомляючи дані про зміну класу суден, допомагаючи у вченні персоналу.

1995 р. - Проголошена програма семи ініціатив в області безпеки на морі: поліпшення стандартів, посилення «прозорості», спрощення доступу в клас і ін.

1996 р. - МАКС на основі досліджень представляє дані про дороги підвищення безпеки балкерів. Нові умови класифікації вимагають вищих запасів міцності в старих суден, виживаності в нових.

1998 р. - Виходячи з СОЛАС-74, відповідність суден правилам класифікації стає попередньою умовою відповідності обов'язковим міжнародним вимогам безпеки.

У червні 2000 року МАКС оголосила про те, що більш не включатиме членів на асоційованій основі, з метою забезпечити високі стандарти якості в організації. Такий статус раніше був передбачений як тимчасова міра протягом певного періоду для підготовки до вступу до асоціації як повноправний член. Проте на практиці це перетворилося на постійний режим діяльності. Після виключення з асоціації Польського регістра судноплавства (липень 2000г.) організації залишилося 2 асоційованих члена: Хорватський регістр судноплавства (термін перебування в цьому статусі більше 15 років) і Індійський регістр (вступив в МАКС в грудні 1991г.). Першому представлений час перебування в організації до липня 2002г., другому -- до закінчення 15-річного терміну. На думку керівництва МАКС регістр Хорватії не має можливості стати членом організації, але потрібний певний період до його виключення, аби уникнути хаосу і непорозумінь в судноплавній індустрії.

Останнім часом в пресі нерідко виникає питання про можливість приєднання в майбутньому до МАКС Українського морського регістра. Як видно з викладеного, для цього потрібно виконати ряд обов'язкових умов, пов'язаних з підтриманням високих стандартів послуг, встановлених в Асоціації Поза сумнівом, що роль МАКС, об'єднуючою найбільш авторитетні класифікаційні суспільства. у забезпеченні безпеки на морі зростатиме. Концентрується на економічній стороні діяльності, судновласники і суднобудівники все більше число технічних питань передають членам Асоціації, які, у свою чергу, змінюють структуру, методи і засоби своєї діяльності адекватно умовам роботи і потребам судноплавної індустрії. Про своє майбутнє МАКС говорить так: «With its unique fund of knowledge and experience, IACS is committed to а full role in the industry's shared obligation for а safe, responsibly managed and operated world fleet -- through the progressive elimination of sub standard ships and their threat to lives, seas and coasts».

5. Об'єднання Асоціацій Судновласників Європейського Союзу (ОАСЄС). (European Community Ship-owners Associations (ECSA))

ECSA була створена в 1962 році і об'єднує всі національні асоціації судновласників в Європейському співтоваристві з угодою про співпрацю з асоціаціями (Short Sea Association) що забезпечують перевезення між портами Данії, Голландії, Німеччини і Англії, без виходу в океан -- (Short Sea Trade).

Цілі організації -- формування погодженої судноплавної політики Європейського Співтовариства, захист цієї політики в інститутах ЄС, і інформування членів Асоціації про стан справ в цьому секторі судноплавства.

Керівництво ECSA складається з Правління, яке збирається 3 рази в рік і на щорічні Генеральні асамблеї і Секретаріату, очолюваного Генеральним Секретарем. Генеральна Асамблея обирає Президента, віце-президентів і Правління.

Політика Асоціації проводиться трьома основними комітетами:

— судноплавної політики;

— судноплавство між портами Європи і Англії (Short Sea Trade);

— соціальна діяльність.

Крім того, є експертні і робочі групи по питаннях інтермодальних перевезень, контактів і статистики.

ECSA активно співробітничає з Морським транспортним комітетом OECD.

6. Економічне обґрунтування дипломної роботи

Класифікаційні суспільства грають важливу роль в забезпеченні безпеки мореплавання і як наслідок в підвищенні ефективності роботи флоту в цілому. З одного боку якісний підхід з боку класифікаційних суспільств до нагляду за технічним станом судна гарантує виявлення недоліків конструкції і несправностей роботи механізмів, і як наслідок усунення даних недоліків на ранніх стадіях. Це у свою чергу дозволяє збільшити експлуатаційний період судна за рахунок зменшення часу простою, який істотно зріс би в разі аварії, або якщо термін на який було видано свідоцтво витік, а поточний огляд не був проведений в строк. Крім того якісний підхід класифікаційних суспільств до виконання покладених на них обов'язків дозволяє понизити аварійність в судноплавстві. Це у свою чергу знижує збиток, що наноситься довкіллю і ризики для обслуговуючого персоналу, пов'язані з роботою на водному транспорті. Крім того відсутність аварій означає відсутність додаткових витрат для судновласника, які він міг би понести виникни аварійна ситуація. І нарешті від якості роботи класифікаційного суспільства залежить міра довіри до нього з боку вантажовідправників, страхових компаній, адміністрацій портів і інших суб'єктів судноплавства, що знову ж таки може збільшити витрати і зменшити прибуток судновласника. Наприклад, страхова компанія страхуватиме судно минулий огляд класифікаційного суспільства з сумнівною репутацією по підвищених тарифах.

1. Чинники безпеки роботи флоту, що впливають на економічну ефективність.

В умовах ринкової економіки з підвищенням якості роботи До в умовах ринкової економіки підвищується прибуток, що приносить судно. Це підвищення прибутку виражається як різниця між запланованим прибутком і реально отриманим. При якісній роботі КС вона позитивна. Виражається формулою:

де: Пн - плановий прибуток, розраховується виходячи з середніх показників роботи флоту;

Пб - реально отриманий прибуток, результат економічної діяльності флоту.

Реально отриманий прибуток формується під впливом прямих і непрямих економічних чинників. Можна виразити так:

До прямих відносяться:

- збільшення провізної здатності флоту (Эql) - із зменшенням часу простою збільшується час експлуатаційного періоду судна і загальна кількість, вантажу, що перевозиться;

- витрати на ремонт (Эремонт), зворотньопропорційна ефективності роботи класифікаційного суспільства, тобто скорочення витрат;

- витрати при аваріях (Эбезоп), при ефективній роботі До мають дорівнювати нулю.

До непрямих відносяться:

- підвищення якості транспортного процесу (Экач), відчувається у вигляді зниженої страхової ставки для судна, можливості економії на витраті палива і ефективному використанні постачання;

- показник збереження вантажу (Эсохр), дозволяє отримувати підвищений дохід за рахунок збільшення провізної ставки для вантажовласника, збільшивши прибуток таким чином за рахунок довіри до послуг флоту;

- захист довкілля (Еекол), включає витрати які несе судновласник в разі виникнення аварії з нанесенням збитку довкіллю, для усунення такого збитку.

Розглянемо ці чинники по складових.

2. Розрахунок показників роботи судна в рейсі.

Термін окупності визначається як відношення додаткових капітальних вкладень до приросту чистого прибутку

Кількість вантажу на судні

т

Ходовий час за круговий рейс

13,8 діб

діб

Страницы: 1, 2, 3, 4