Контейнерная транспортная система

Через каждые 100 м длины площадки предусматриваются «пожарные проезды» шириной 10 м.

В конце склада размещаются зоны, предназначенные для ремонта кранов и мелкого ремонта контейнеров.

При известной вместимости КП, ширины пролета козлового крана и схемы расстановки контейнеров суммарная полезная длина площадки определяется из выражения:

(4)

где йэл - длина элементарной площадки, м;

kя - среднее число ярусов складирования контейнеров.

Расчет параметров складов для среднетоннажных контейнеров производится при условии их установки в один ярус.

К полученному по формуле (4) результату следует добавить суммарную ширину «пожарных проездов» и затем уже определять потребное число складов имея в виду, что рациональная длина площадки для среднетоннажных контейнеров составляет 200….300 м, а для крупнотоннажных - 300…..500 м. (с учетом местных условий проектирования).

При «пиковом» поступлении среднетоннажных контейнеров допускается их установка под консолью козлового крана со стороны автопоезда или складирование в два яруса. В этих случаях необходимо иметь в виду следующее:

ь при установке контейнеров под консолью крана через каждые 20….30 м. следует оставлять полосы длиной 15….20 м. для заезда автомашин;

ь складирование контейнеров в два яруса применяется в основном для контейнеров, отправляемых по железной дороге. При этом через каждые 10….15 м. необходимо предусматривать «разрывы» во втором ярусе для выноса контейнеров на консоль крана.

Контейнеры располагают на площадке следующим образом:

Ш прибывающие по железной дороге - в продольных рядах ближе к автопроезду;

Ш отправляемые - в продольных рядах ближе к погрузочно-выгрузочному пути.

Одновременно контейнеро-места для контейнеров, отправляемых по железной дороге, специализируются по назначениям плана формирования.

На грузосортировочных контейнерных пунктах на одном, нескольких или всех складах могут устраиваться по два погрузочно-выгрузочных пути. В этом случае второй путь вводится в пролет козлового крана и располагается возле одной из его опор со стороны противоположной автопроезду.

Второй погрузочно-выгрузочный путь может устраиваться по всей длине площадки или располагаться только на отдельной ее части. Выбор длины второго пути производится в зависимости от соотношения перерабатываемых местных и транзитных контейнеров. В общем случае если число транзитных контейнеров составляет:

F не менее 50% - второй путь устанавливается по всей длине площадки;

F не менее 30% - второй путь вводится до середины площадки;

F 10….20% - второй путь укладывается на 1/3 длины площадки;

F Менее 10% - второй путь укладывается на ј длины площадки.

Устройство второго погрузочного-выгрузочного пути позволяет сократить пробеги козловых кранов (цикл, а следовательно и простои вагонов под грузовыми операциями). Однако при этом уменьшается полезная площадь, предназначенная для хранения контейнеров.

На складах крупнотоннажных контейнеров грузовых КП напортив как правило устраивается два погрузочно-выгрузочных пути, один из которых размещается под консолью крана, а второй, в зависимости от типа применяемых механизмов вводится в пролет (и располагается возле опоры со стороны противоположной автопроезду) либо также раполагается под консолью рядом с первым (если вылет консоли позволяет располагать под ней два пути).

Крупнотоннажные контейнеры, предназначенные к отправлению по железной дороге, устанавливаются в максимально возможное (по техническим характеристикам козловых кранов) число ярусов за вычетом одного (для обеспечения выноса контейнеров на консоль над находящимися на площадке). В основном все эксплуатируемые козловые краны позволяют складировать крупнотоннажные контейнеры в два яруса.

При больших сроках хранения крупнотоннажных контейнеров по прибытию (3 и более суток) экономически эффективным является устройство на складе (складах) одного погрузочно-выгрузочного пути, размещаемого под консолью козлового крана, т.к. увеличение затрат на постоянные устройства при двух путях не оправдывается уменьшением расходов по простою подвижного состава и механизацию грузовых операций. Наоборот, при < 1 сут. может быть выгодным устройство трех погрузочно-выгрузочных путей, т.к. в этом случае сокращаются расходы на механизацию грузовых операций и простой подвижного состава, в то время как затраты на постоянные устройства складов не изменяются или наблюдается их незначительный рост. Это объясняется тем, что при малых сроках хранения длина площадок определяется не их вместимостью, а длиной подачи вагонов.

На грузосортировочных КП для крупнотоннажных контейнеров независимо от срока их хранения на каждом складе проектируется не менее двух погрузочно-выгрузочных путей, а если доля транзитных контейнеров составляет не менее 40% от общей контейнеропереработки экономически оправдано устройство трех грузовых путей.

В зависимости от схемы компоновки КП вдоль складов контейнеров устраиваются тупиковые или кольцевые автопроезды. Автопроезд включает в себя полосу погрузки шириной 4,8 м., расположенную непосредственно у подкранового пути и проходящую под консолями кранов, и одну (при кольцевых) или две (при тупиковых) полосы движения, шириной по 3,5 м. каждая.

При этом, расстояние от складов до забора, ограждающего КП, должно быть не менее 16 м. при кольцевых автопроездах и 19 м. при тупиковых (при одностороннем расположении складов); при их двухстороннем расположении расстояние между складами должно быть не менее 28 м. при кольцевых автопроездах и 35 м. при тупиковых.

При новом проектировании КП следует отдавать предпочтение схеме тупикового типа с устройством тупиковых автопроездов, исключающей пересечение в одном уровне маршрутов движения автомобилей с маршрутами подач-уборок вагонов.

В целях сокращения расстояния пробега автомобилей вдоль контейнерных складов целесообразно устраивать дополнительные площадки для разворота автомобилей (поворотные площадки).

При проектировании поворотных площадок их внешний радиус следует принимать 12 м., но не ниже минимального радиуса разворота автомобилей, используемых при завозе-вывозе контейнеров.

Свободные площадки между автопроездом и ограждением контейнерного пункта при одностороннем расположении складов или между автопроездами при их двухстороннем расположении целесообразно использовать для стоянки прицепов и полуприцепов, загружаемых и разгружаемых в периоды отсутствия автомобильного подвижного состава на КП.

Со стороны, противоположной горловине КП, устраивается заезд для автотранспорта, оборудованный контрольно-пропускным пунктом. Для обеспечения поточного передвижения автомобилей целесообразно специализировать ворота для их въезда и выезда. Перед въездом на КП предусматривается устройство площадки для автомобилей.

В непосредственной близости от въезда на КП размещаются здания административно-бытового назначения.

Собственно склады контейнеров располагаются параллельно друг другу, образуя одиночные и спаренные площадки. В последнем случае обе площадки специализируются для переработки или среднетоннажных или крупнотоннажных контейнеров.

На больших и средних КП предусматривается устройство цеха для ремонта контейнеров, который может быть расположен как со стороны въезда на КП, так и в его горловине. В последнем случае несколько увеличивается время перемещения контейнеров между цехом их ремонта и складами. Помимо погрузочно-выгрузочных, на КП могут устраиваться выставочные и обменные пути, предназначенные для обмена групп подаваемых и убираемых вагонов. Они размещаются между грузовыми путями спаренных площадок. Целесообразность их устройства определяется на основе проведения соответствующих технико-экономических расчетов. В общем случае можно укладывать обменные пути если продолжительность подачи (уборки) вагонов превышает 20 мин. для складов среднетоннажных и 30 мин. - крупнотоннажных контейнеров.

Лекция 3

Организация контейнеропотоков

План формирования вагонов с контейнерами

Рациональная организация контейнеропотоков предусматривает наиболее экономичные пути их следования, порядок формирования поездов и вагонов с контейнерами, правильное распределение затрат на накопление грузов и контейнеров между дорогой и отправителями и сортировочной работы между контейнерными пунктами. При этом обеспечиваются: ускорение доставки грузов и сокращение оборота контейнеров и вагонов за счет снижения простоя под накоплением, числа и продолжительности сортировок; повышение переработки погрузочно-разгрузочных машин и производительности труда рабочих в связи с увеличением доли контейнеров, перегружаемых по прямому варианту без хранения на площадках, и удельного веса «ядра» транзитных контейнеров; повышение использования вместимости контейнерных пунктов; снижение себестоимости контейнерных перевозок и погрузочно-разгрузочных работ.

Система организации контейнеропотоков на сети железных дорог предполагает проведение последовательных оптимизационных расчетов по установлению:

Ё оптимального плана формирования вагонов с контейнерами;

Ё целесообразности назначения контейнерных поездов.

План формирования вагонов с контейнерами (ПФВК) рассчитывается для груженых контейнеропотоков и устанавливает категории и назначения вагонов, а также пункты сортировки контейнеров в пути следования.

В зависимости от схемы перевозки и назначения контейнеров, перевозимых на одном вагоне последние подразделяются на прямые, сборные, участковые и сборно-участковые.

Прямые вагоны могут формироваться на грузовом (ГКП) или грузосортировочном (ГСКП) пункте и следуют в адрес одной станции назначения.

Сборные вагоны включают в себя контейнеры, имеющие назначение на разные станции и следуют до одного ГСКП где производится их сортировка. Они также могут формироваться как на ГКП, так и на ГСКП.

Участковые вагоны формируются на ГКП или ГСКП и следуют в адрес нескольких станций участка (под участком понимается часть железнодорожного направления, ограниченная двумя ГСКП), где производится погрузка-выгрузка контейнеров. Фактически участковый вагон «работает» по принципу сборного поезда. По прибытии на ГКП из него выгружаются только контейнеры, имеющие назначение на данный контейнерный пункт, а остальные следуют дальше (равозятся по ГКП своего назначения). Одновременно с выгрузкой в участковые вагоны могут загружатся отправляемые со станции в соответствующем направлении контейнеры (если это предусмотрено планом формирования).

Сборно-участковый вагон отличается от участкового тем, что для пополнения комплекта в него могут загружаться контейнеры, следующие между смежными ГСКП без выполнения с ними грузовых операций на попутных ГКП участка.

Наиболее целесообразной формой организации контейнеропотоков является формирование прямых вагонов. Сборные вагоны формируются только при недостаточных (для формирования прямых вагонов) величинах суточных потоков контейнеров. Участковые вагоны следует формировать от последней станции сортировки до грузовых КП если суточные объемы выгрузки контейнеров на этих пунктах менее величины комплекта контейнеров, перевозимого на одном вагоне. При этом, если имеется возможность их пополнения контейнерами, следующими назначением на смежный ГСКП, то формируются сборно-участковые вагоны. Участковые вагоны формируются также и в случаях, когда суммарная погрузка контейнеров на ГКП в каком-либо направлении не превышает минимальной величины их комплекта на вагоне.

Термин «суточные потоки» (объемы) обусловлен нормативным сроком хранения контейнеров по отправлению на ГКП и ГСКП, определенным в одни сутки.

В качестве исходных данных для расчета плана формирования вагонов с контейнерами принимаются:

ь схеме полигона железных дорог с указанием на ней грузовых и грузосортировочных контейнерных пунктов;

ь расчетные суточные контейнеропотоки (в условных единицах), следующие между станциями отправления и станциями назначения контейнеров;

ь расчетные нормативы плана формирования - экономия от проследования контейнером без переработки через ГСКП по каждому грузосортировочному пункту.

План формирования вагонов с контейнерами определяется отдельно для среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров. Его расчет целесообразно выполнять одновременно для всей сети железных дорог, хотя методика позволяет оптимизировать ПФВК для отдельных дорог и больших полигонов.

Расчет ПФВК производится при условии соблюдения следующих основных принципов:

Ш отправление прямых и сборных вагонов допускается только при полном использовании их вместимости (разрешается лишь формирование неполнозагруженных участковых и сборно-участковых вагонов);

Ш срок хранения контейнеров на КП не должен превышать максимально допустимого, установленного соответствующими нормативными документами;

Ш при формировании вагонов не допускается перепробег контейнеров (включая и обратный пробег) с целью повысить категорию вагонов, в которых они перевозятся;

Ш не допускается понижение категории вагонов, против установленного ПФВК (приоритетность вагонов: прямые, сборные, сборно-участковые или участковые).

Несоблюдение любого из указанных условий считается нарушением плана формирования вагонов с контейнерами.

Сезонная неравномерность контейнерных перевозок приводит к необходимости расчета двухвариантного плана формирования вагонов с контейнерами: на «летний» и «зимний» периоды.

В «летний» период: с апреля-мая по сентябрь-октябрь объемы контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте уменьшаются за счет переключения части контейнеропотоков на смежные виды транспорта (открытие навигации на реках, освобождение от ледового покрова северных морских портов, улучшение состояния автомобильных дорог). Наоборот, в «зимний» период увеличиваются размеры контейнерных перевозок по железной дороге, что приводит и к росту мощностей отдельных струй контейнеропотоков.

При против установленного ПФВК (приоритетность вагонов: прямые, сборные, и обратный пробег) с целью повысить катего расчете ПФВК учитываются среднесуточные контейнеропотоки (в условных единицах: для среднетоннажных контейнеров - в 3-тонном исчислении, для крупнотоннажных - в 20-тонном исчислении) устанавливаемые на основе прогноза для каждого из двух вариантов плана формирования. При небольших размерах погрузки контейнеров на отдельных КП в целях повышения доли прямых вагонов может рассматриваться целесообразность календарного планирования погрузки контейнеров по назначениям. Однако следует иметь в виду, что помимо положительных аспектов календарное планирование погрузки контейнеров имеет отрицательный эффект, который состоит в том, что уменьшение периодичности приема грузов к перевозке ведет к снижению качества транспортного обслуживания грузоотправителей и может вызвать отток части контейнеропотока на смежные виды транспорта.

План формирования вагонов с контейнерами имеет вероятностную оценку надежности его выполнения. В таблице 1 приведены минимальные среднесуточные потоки, при которых целесообразно формирование прямых (сборных) вагонов для среднетоннажных контейнеров.

Таблица 1.

Минимальные среднесуточные контейнеропотоки для ценки целесообразности формирования прямых (сборных) вагонов со среднетоннажными контейнерами

Примечание: Д -периодичность календарного планирования погрузки;

Р3 - надежность плана формирования вагонов с контейнерами.

Расчетные нормативы ПФВК представляют собой приведенную экономию времени от проследования транзитным контейнером ГСКП без сортировки, приходящуюся на один условный контейнер, либо, что одно и то же - дополнительные приведенные затраты времени, приходящиеся на сортировку одного условного контейнера. Они определяются для каждой станции, включенной в расчет плана формирования, на который может производиться сортировка контейнеров. Порядок определения расчетных нормативов устанавливается в зависимости от места расположения ГСКП. Кроме того, сопоставление дополнительного времени нахождения на станции вагона с контейнерами, подлежащими сортировке производится для двух вариантов основного плана формирования грузовых поездов (ОПФП): когда транзитный вагон перерабатывается на технической станции и когда он проходит ее без переработки.

При расположении ГСКП на технической станции общая приведенная экономия от пропуска вагона с контейнерами без сортировки равна а при его нахождении на грузовой (примыкающей к технической) - Определение величин производится для двух случаев, когда:

F прямой вагон с контейнерами проходит техническую станцию с переработкой согласно ОПФП ( и );

F прямой вагон с контейнерами проходит техническую станцию без переработки согласно ОПФП ( и ).

Методика расчета ПФВК предусматривает последовательное применение 10 правил и 3 условий, с использованием которых производится определение категорий вагонов для передачи струй контейнеропотоков.

В целях ускоренного продвижения контейнеропотоков и минимизации транспортных затрат план формирования должен включать максимально возможное число назначений прямых вагонов. Поэтому на первом этапе его расчета контейнеропотоки проверяются на предмет выделения их для передачи в прямых вагонах.

Выделение таких струй производится с учетом граничных значений , выбираемых из таблице 1 для задаваемого уровня надежности плана формирования вагонов с контейнерами. При этом, с учетом календарного планирования погрузки по назначениям проверяется выполнение условия:

(1)

Если условие выполняется, то данная струя контейнеропотока однозначно включается в прямое назначение. В противном случае она оставляется без изменений и участвует в дальнейших расчетах ПФВК.

На втором этапе определяются суммарные контейнеропотоки, перемещаемые в четном и нечетном направлениях от каждого ГКП.

Данная процедура необходима в целях установления тех контейнеропотоков, которые будут перемещаться в участковых вагонах до ближайшего ГСКП. Иначе говоря, «Если общая величина контейнеропотока, передаваемого с ГКП в каком-либо направлении не превышает величины , то эти контейнеры будут грузится в участковые вагоны» (1 правило).

Реализация первого этапа позволяет сразу же «отсечь» часть назначений с маленькими величинами контейнеропотоков и, тем самым, укрупнить струи контейнеропотоков, зарождающиеся на ГСКП.

В общем виде математическая интерпретация решения задачи на втором этапе (первая итерация) запишется следующим образом: «Для каждого ГКП суммарный отправляемый контейнеропоток в четном и нечетном направлениях проверяется по условию»:

< (2)

При его выполнении контейнеропоток данного направления перемещается в участковых вагонах до ближайшего ГСКП, обслуживающего данный участок, а сами контейнеропотоки включаются в соответствующие струи, зарождающиеся на этом ГСКП. В противном случае расчетные контейнеропотоки остаются без изменений.

Описанный выше «принцип укрупнения контейнеропотоков» справедлив не только по отношению к отправляемым контейнерам, но и к контейнеропотокам назначения.

В общем виде математическая интерпретация решения задачи на втором этапе (вторая итерация) запишется следующим образом: «Для каждого ГКП суммарный прибывающий контейнеропоток с четного и нечетного направлений проверяется по условию»:

< (3)

При его выполнении контейнеропоток данного направления перемещается в участковых вагонах с ближайшего ГСКП, обслуживающего данный участок, до соответствующего ГКП а сами контейнеропотоки включаются в соответствующие струи, следующие до этого ГСКП. В противном случае расчетные контейнеропотоки остаются без изменений.

А 2 правило гласит: «Если общая величина контейнеропотока, передаваемого с ГСКП в адрес обслуживаемого им ГКП не превышает , то эти контейнеры будут грузиться в участковые вагоны».

В процессе проведения расчетов на первых двух этапах устанавливаются обязательные назначения прямых и участковых вагонов.

Следует также заменить, что при проведении последующих расчетов необходимо постоянно возвращаться к первому и второму этапам и анализировать оставшиеся контейнеропотоки после их каждого преобразования. Так в процессе преобразований может произойти укрупнение какого-либо назначения, и оно будет удовлетворять условию (1). Наоборот, при ослаблении струй они могут «попасть» под первое или второе правила.

Оставшийся (после первых двух этапов) контейнеропотоков в процессе своего продвижения должен будет пройти по крайней мере одну сортировку (поскольку все возможные прямые назначения уже выделены). Очевидно, что наиболее целесообразным будет иметь место концентрация сортировочной работы на станции, предшествующей участку, на котором расположены ГКП назначения контейнеров. Такая концентрация позволит обеспечить формирование прямых вагонов от станции сортировки до ГКП назначения. Поэтому на третьем этапе следует определить назначения сборных вагонов, удовлетворяющие общему достаточному условию, которое гласит: «Струя контейнеропотока выделяется в самостоятельное назначение сборных вагонов на ГСКП, обслуживающий рассматриваемый участок, если приведенные затраты на переработку одного контейнера на этом ГСКП меньше, чем на любом попутном ГСКП, проходимым сборными вагонами», т.е.:

, (4)

где - приведенные затраты на переработку одного контейнера на ГСКП назначения сборных вагонов;

- приведенные затраты на переработку одного контейнера на i-м ГСКП на маршруте следования сборного вагона.

Наличие общего достаточного условия позволяет сформулировать еще одно правило в отношении контейнеропотоков, следующих на ГКП, для которых не выполняется условие (2), однако на конечный ГСКП их назначения имеются назначения прямых вагонов: «Струя контейнеропотока включается в имеющееся назначение прямых вагонов на ГСКП, если приведенные затраты на переработку одного контейнера на этом ГСКП меньше, чем на любом попутном ГСКП, проходимым прямыми вагонами» (3 правило).

А отсюда вытекают 4 правило: «Если суммарная мощность оставшихся контейнеропотоков в адрес ГКП, на которое формируются прямые вагоны с ближайшего ГСКП, удовлетворяет условию (2), то эти потоки направляются на данный ГСКП» и 5 правило «Если на маршруте следования контейнеропотоков до ГСКП, обслуживающего искомый ГКП, выполняется условие (2), то эти потоки включаются назначением на данный ГСКП».

Следствием 4 правила является вариант, при котором ближайший ГСКП не формирует прямые вагоны, но при усилении его струи, ее результирующая мощность удовлетворяет условию (1).

На четвертом этапе расчетов производится установление назначений сборных и участковых вагонов согласно 6 и 7 правилам:

F «Если разделение контейнеропотока, отправляемого с ГКП и не удовлетворяющего условию (2), происходит на ближайшем ГСКП, причем его составляющие удовлетворяют условию (2), то этот контейнеропоток передается на ГСКП в сборных вагонах» (6 правило);

F «Если разделение контейнеропотока, отправляемого с ГКП и не удовлетворяющего условию (2), происходит на ближайшем ГСКП, причем некоторые из его составляющих удовлетворяют условию (2), то эти составляющие передаются на ГСКП в сборных или участковых вагонах, а составляющие потоки, которые не удовлетворяют условию (2), участвуют в дальнейших расчетах» (7 правило).

На пятом этапе анализу подлежат контейнеропотоки, зарождающиеся и погашаемые на смежных ГСКП.

Дальнейшее преобразование контейнеропотоков осуществляется по правилу, которое формулируется следующим образом: «Если контейнеропотоки, зарождающиеся и погашаемые на смежных ГСКП, удовлетворяют условию (2), то они передаются либо в сборных, либо в участковых, либо в сборно-участковых вагонах» (8 правило).

А из общего достаточного условия вытекает 9 правило, которое гласит: «Если ГСКП станции распыления сборного вагона имеет наименьшие затраты на переработку контейнеров, то вагон следует до этой станции».

Дальнейшее преобразование контейнеропотоков носит характер вариантных оптимизационных расчетов.

Так, 1-е необходимое условие гласит: «Если в пути следования вагона до станции распыления имеется ГСКП с меньшими затратами на переработку контейнера, чем на самой станции распыления, то целесообразность сортировки контейнеров на этом ГСКП определяется условием»:

< , (5)

где Ni - контейнеропоток i-го назначения;

s - количество назначений контейнеров, перевозимых в сборном вагоне;

- количество местных контейнеров, следующих на станцию распыления;

- приведенные затраты времени на переработку одного контейнера на станции распыления, ч;

- приведенные инимальные затраты времени на переработку одного контейнера на попутном ГСКП, ч.

В противном случае сборный вагон следует до станции распыления.

Из 1-го необходимого условия вытекает 10 правило: «Если на ГСКП станции распыления сборного вагона (ст. Х) затраты на переработку контейнеров, больше, чем на каком-либо попутном ГСКП (ст. Y), то сортировка части дальнего потока (Z) на ближнем ГСКП оправдана в случае когда»:

ь не изменяется категория вагона, следуещего на дальний ГСКП (ст. Х);

ь на ближнем ГСКП (ст. Y) имеется возможность формирования прямых вагонов на ст. Z».

И, наконец, на заключительной стадии расчетов условие выбора станции распыления сборного вагона в общем случае записывается следующим образом (2-е необходимое условие): «Если контейнеропоток многоструйного назначения может проследовать без переработки один и более ГСКП, то выбор станции распыления производится на основе минимизации затрат контейнеро-часов, рассчитываемых прямым порядком по каждому возможному варианту сортировки контейнеров»:

(6)

В этом случае целесообразно построение диограммы контейнеропотоков, а реализация расчетов на заключительном этапе производится в графоаналитической форме.

Организация контейнерных поездов

На основе результатов расчета плана формирования вагонов с контейнерами устанавливаются назначения и мощности вагонопотоков между контейнерными пунктами. Следующим этапом в системе организации контейнеропотоков на сети железных дорог является оценка эффективности назначения контейнерных поездов между крупными пунктами зарождения и погашения потоков контейнеров.

Контейнерный поезд состоит из вагонов (специализированных контейнерных или универсальных), загруженных только контейнерами. Вагоны могут быть загружены универсальными или специализированными конейнерами всех типов и размеров. На станциях перелома массы поезда его дополняют вагонами того же назначения. Применение контейнерных поездов позволяет снизить сроки доставки грузов, увеличить работу контейнеров и вагонов, сократив их оборот.

Как правило контейнерный поезд вследствие своей меньшей массы по сравнению с обычными грузовыми поездами (меньшего числа вагонов в составе) обладает большей скоростью передвижения, что позволяет отнести его к категории ускоренного грузового (контейнерного) поезда.

Целесообразность выделения ускоренного контейнерного поезда определяется сопоставлением приведенных расходов на перевозку вагонов с контейнерами:

Ш в поездах, следующих без переформирования до станции назначения;

Ш в грузовых сквозных поездах, следующих до станции назначения согласно действующим планам формирования таких поездов.

Сравнение расходов производится на один физический вагон с контейнерами в обоих вариантах перевозки контейнеров со станции формирования до станции расформирования поезда.

Лекция 4

Экономика, нормирование, организация и автоматизация контейнерных перевозок

Тарифы на перевозку грузов в контейнерах

За перевозку контейнеров грузоотправитель оплачивает железной дороге тариф, который в общем случае определяется по расстоянию. При этом различают тариф внутренний и транзитный. Кроме того, имеет значение, кому принадлежит контейнер. Внутренний тариф на перевозку грузов в контейнерах железных дорог выше тарифа на перевозку груза в собственных контейнерах примерно на 25%. Перевозка порожних собственных контейнеров (универсальных) производится со скидкой 50%.

Тарифные схемы на перевозки специализированных контейнеров отличаются от схем на перевозку универсальных контейнеров.

Действующие ставки провозной платы на железнодорожном транспорте и правила их исчисления опубликованы в Тарифном руководстве № 10-01(в международном сообщении начисление плат за перевозки контейнеров независимо от их инвентарной принадлежности производится по Тарифной политике). При этом расстояния перевозки исчислены по поясной системе.

Минимальное тарифное расстояние для исчисления провозной платы установлено в 50 км. Платы за перевозку на большее расстояние определяют за среднепоясное расстояние для каждого пояса. Например, для пояса 71 - 80 км плату начисляют за 75 км, а для пояса 601 - 640 км - за 620 км.

Провозную плату определяют в пунктах отправления за расстояние следования по кратчайшему направлению.

Плата за перевозку не зависит от номенклатуры перевозимого груза (за исключением опасных грузов и цветных металлов) и количества груза, размещенного в контейнере до установленной грузоподъемности.

На железнодорожном транспорте применяются двухставочные тарифные схемы, которые содержат ставки за начально-конечные и движенческие операции. На перевозку грузов в контейнерах установлены две тарифные схемы.

За перевозку грузов в универсальных контейнерах взимают фиксированную плату за расстояние перевозки, которую исчисляют исходя из указанных ставок и средних весовых норм.

Грузоотправитель также уплачивает сборы за подачу и уборку вагонов (если погрузка контейнеров производится на подъездных путях не общего пользования), за погрузочно-разгрузочные работы, экспедиторские операции и некоторые другие по имеющемуся на станции прейскуранту в зависимости от вида и объема услуг, предоставленных грузоотправителю.

Стимулирование отправления контейнеров прямыми вагонами является одной из важнейших функций действующих тарифов.

Основные положения правил перевозок контейнеров, обязанности и ответственность грузовладельцев и грузоотправителей

Перевозка грузов в универсальных контейнерах осуществляется только между станциями, открытыми для операций (приема, выгрузки, погрузки, сортировки, оформления перевозочных документов и др.) с контейнерами. Грузоотправитель, во избежание недоразумений, должен ознакомится с перечнем таких станций, и т.ч. и в стране назначения контейнера при перевозке в международном сообщении.

В отдельных случаях железными дорогами разрешается перевозка грузов между станциями, не открытыми для операций с контейнерами.

Желание грузоотправителя отправить контейнер либо на малодеятельную станцию, либо с использованием возможно более короткое расстояние должно быть подкреплено соответствующим договором с железной дорогой, в котором оговаривается перевозка грузов по желаемому маршруту, либо отправление контейнера на станцию, рекомендуемую железной дорогой в соответствии с планом формирования, и далее использование автомобильных средств доставки транспортно-экспедиционных организаций.

Универсальные контейнеры предназначены для перевозки мелких партий груза без тары в первичной упаковке или в облегченной таре. В этих контейнерах перевозятся продовольственные и промышленные товары, а также домашние вещи отдельных граждан.

В универсальных контейнерах могут также перевозится некоторые скоропортящиеся и опасные грузы. Перечень таких грузов их перевозок предусматриваются соответствующими правилами перевозок скоропортящихся грузов и правилами перевозок опасных грузов.

Из сырья животного происхождения к перевозке в контейнерах на общих основаниях допускаются упакованные в двойную мягкую тару только невыделанные шкурки домашних и диких животных и зверей в пресно-сухой консервировке, пушнина которых перевозится без исследования на сибирскую язву.

Жидкие грузы допускаются к перевозке в контейнерах только в мелкой расфасовке (бутылках, банках) вместимостью не более 1 л, упакованные в облегченную тару (обрешетки, картонные коробки).

Перевозка в универсальных контейнерах грузов зловонных, загрязняющих стены и пол контейнера, а также стружки, лома цветных металлов не допускается.

Погрузка грузов в контейнеры и выгрузка их из контейнеров производится грузоотправителями и грузополучателями.

Погрузка контейнеров в вагоны и автомобили и выгрузка их из вагонов и автомобилей на местах общего пользования железнодорожных станций производятся железными дорогами. На местах не общего пользования эти операции выполняются грузоотправителями и грузополучателями.

При перевозке в контейнерах грузов без тары, в первичной упаковке или в облегченной таре грузоотправителями должны применяться средства, предохраняющие грузы от потертости, смятия, примерзания или перегрева (обкладка стен контейнера бумагой, установка защитных планок, резиновых прокладок, обертка груза в мягкие изоляционные материалы и т. д.).

После загрузки груза отправитель обязан закрыть контейнер, закрепить ручку замка контейнера проволокой и навесить пломбу в предусмотренном порядке.

Железные дороги принимают к перевозке груженые контейнеры по наружному осмотру контейнеров и пломб. Грузоотправитель навешивает пломбы и указывает массу груза.

Контейнеры с домашними вещами пломбируются станцией отправления в присутствии отправителя, если внутренними правилами, действующими на дороге отправителя, иного не предусмотрено.

После выгрузки грузов грузополучатель обязан (во всех случаях) очистить контейнер.

Железная дорога не несет ответственности за полную или частичную утрату груза, уменьшение массы, повреждение, порчу или снижение по другим причинам качества груза, принятого к перевозке, если полная или частичная утрата, уменьшение массы, повреждение качества груза по другим причинам произошли:

Ш вследствие ненадлежащего качества груза при его приеме к перевозке на станции отправления или вследствие особых естественных свойств груза, вызвавших его самовозгорание, поломку, ржавчину, внутреннюю порчу или тому подобные последствия;

Ш по вине отправителя или получателя или вследствие требований, в силу которых нельзя возложить вину на железную дорогу;

Ш по причинам, связанным с погрузкой или, выгрузкой груза, если погрузка или выгрузка производились отправителем или получателем. Факт погрузки груза отправителем устанавливается на основании записи, сделанной им в накладной;

Ш вследствие таких недостатков тары или упаковки груза, которые не могут быть обнаружены железной дорогой путем его наружного осмотра при приеме груза к перевозке на станции отправления, из-за чего не была обеспечена сохранность груза при перевозке на всем пути его следования;

Ш вследствие того, что отправитель сдал к перевозке предметы, не допускаемые к перевозке, под неправильным, неточным или неполным наименованием;

Ш вследствие того, что отправитель сдал к перевозке грузы, принимаемые к перевозке на особых условиях, под неправильным, неточным или неполным наименованием или без соблюдения предписанных правил;

Ш вследствие убыли массы груза по причине его особых естественных свойств, если эта убыль превышает установленные нормы;

Ш вследствие того, что отправитель произвел погрузку груза в непригодный для перевозки данного груза контейнер.

Специализированные контейнеры предназначены для перевозки грузов определенной (ограниченной) номенклатуры и в основном жидких, в том числе опасных, опасных сжиженных, скоропортящихся и сыпучих.

Специализированные контейнеры, как правило, являются собственностью грузовладельцев (грузоотправителей), и погрузка их на подвижной состав железнодорожного транспорта производится в местах не общего пользования либо на станциях, имеющих специально оборудованные площадки для их хранения и обработки, согласно предписаниям для работы с соответствующими родами грузов.

Специализированные контейнеры, допускаются к размещению на одной платформе с универсальными контейнерами с соблюдением установленных соотношений нагрузки на оси платформ.

На контейнерах для перевозки опасных грузов должны быть нанесены знаки опасности в соответствии с предписаниями для грузов соответствующего класса.

Наиболее распространенными специализированными контейнерами являются рефрижераторные контейнеры для перевозки скоропортящихся грузов (эти контейнеры могут, быть снабжены холодильными установками), контейнеры-цистерны или танк-контейнеры для перевозки продовольственных жидкостей (масла, соков и др.) и опасных жидких и сжиженных грузов различных свойств и назначений, контейнеры для сыпучих грузов, снабженные загрузочными и выгрузочными люками.

Наибольшую сложность представляет перевозка специализированных контейнеров с опасными грузами. Перевозки таких грузов производятся в соответствии с Правилами перевозок опасных грузов, которые наиболее полно учитывают практическую потребность грузоотправителей.

Перевозки продовольственных грузов, требующих охлаждения, вентиляции или отопления в пути следования, осуществляются по согласованию с участвующими в перевозке железными дорогами и только в тех рефрижераторных контейнерах, которые снабжены соответствующим оборудованием. Обслуживание такого оборудования в пути следования может осуществляться железной дорогой по договору с грузоотправителем.

Основные правила оформления перевозочных документов

Прием к перевозке каждого контейнера или нескольких контейнеров отправитель и железная дорога оформляют договором перевозки в пользу третьего лица - получателя, непосредственно не принимающего участия в данной процедуре.

Договор перевозки оформляется накладной, которая заполняется грузоотправителем и железной дорогой. Договор перевозки вступает в силу, когда контейнер принят станцией отправления вместе с накладной, которая содержит:

ь оригинал накладной;

ь дорожную ведомость;

ь дубликат накладной;

ь лист выдачи груза;

ь лист уведомления о прибытии.

При перевозке в международном сообщении отправитель должен указать в накладной выходные пограничные станции страны отправления и транзитных стран, через которые должен проследовать контейнер.

Получателем или отправителем груза может быть только одно лицо (физическое или юридическое). Не допускается внесение в накладную в графу «Получатель, почтовый адрес» данных, в которых нет наименования получателя и его почтового адреса.

Отправитель может прикрепить к накладной дополнительные листы к графам «Особые заявления отправителя» и «Документы, приложенные отправителем». При этом отправитель должен подписать все дополнительные листы и в накладной в графе «Документы, приложенные отправителем» указать количество. При перевозке контейнера во внутреннем сообщении заполнение накладной и дополнительных листов производится на русском языке, в международном - на языках: русском, немецком, китайском, и т.д. Бланки накладной с красными полосами на лицевой и оборотной сторонах у верхнего и нижнего краев предназначены для перевозок грузов большой скоростью.

Отправитель должен внести в накладную сведения о виде, категории, сокращенном наименовании дороги-собственницы или знаке владельца контейнера, номере контейнера, сведения о массе груза, собственной массе контейнера и общей массе брутто отправки, а также сведения о количестве и контрольных знаках пломб.

Грузы, перевозимые в контейнере транзитом, должны именоваться в соответствии с номенклатурой применяемого для данной перевозки тарифа.

Кроме этого наименования, в скобках можно указать наименование груза по номенклатуре внутренних тарифов, действующих на железных дорогах отправления или назначения, или два наименования по номенклатурам внутренних тарифов.

При перевозке в контейнерах (универсальных или специализированных танк-контейнерах) опасных грузов заполнение накладной имеет определенные особенности. Так, в графу «Наименование груза» отправитель должен внести дополнительно следующие данные:

Ш номер опасного вещества согласно перечню ООН и код опасности (если это предписано в правилах);

Ш наименование груза, точно соответствующее одному из наименований, или (если другого нет) техническое наименование вещества. Введение обобщенного наименования, например «Химикаты», «Медикаменты», или так называемого торгового наименования не допускается.

Если опасные грузы с различными физико-химическими свойствами перевозятся в одном контейнере (универсальном) по одной накладной, то масса каждого груза должна указываться отдельно.

При перевозке грузов в рефрижераторных контейнерах к накладной в качестве сопроводительного документа отправитель должен приложить сертификат или спецификацию о качестве скоропортящегося груза, который относится только к данному скоропортящемуся грузу и данной накладной. Одновременно при перевозке мяса, изделий из него, масла, животных жиров и других грузов, подлежащих ветеринарно-санитарному контролю, отправитель должен приложить ветеринарный сертификат, а при перевозке свежих фруктов, овощей и живых растений - и фитосанитарный сертификат, выдаваемый компетентными органами. Если хотя бы в одной из стран, железные дороги которой участвуют в перевозке данного груза, требуется гигиенический сертификат, то отправитель должен в установленном порядке приложить его к накладной.

В накладной в графе «Особые заявления отправителя» отправитель указывает необходимые меры защиты и температурный режим перевозки на весь путь следования.

Температурный режим указывается в виде интервала температур с учетом технических возможностей контейнера по его обеспечению. Если в накладной таких указаний отправителя не имеется, то считается, что при перевозке данного скоропортящегося груза нет необходимости в применении мер защиты груза.

Сроки доставки контейнеров

Срок доставки груза (контейнера) определяется на весь путь следования исходя из следующих норм:

Ё для грузов, следующих большой скоростью на каждые начальные 320 тарифных километров в пределах каждой железной дороги, участвующей в перевозке, - 1 сутки;

Ё для грузов, следующих малой скоростью на каждые начальные 200 тарифных километров, - 1 сутки.

Течение срока доставки груза начинается с 0-00 ч дня, следующего за днем, в который приняты к перевозке контейнер и накладная, за исключением тех случаев, когда контейнер принят с предварительным до отправки хранением.

О дне погрузки контейнера в накладной должна быть сделана отметка.

При перевозке контейнеров в вагоны другой колеи или перестановке на колесные пары другой колеи, а также при паромной переправе вагонов срок доставки удлиняется на 2 суток.

Срок доставки удлиняется для выполнения таможенных правил и контрольных операций, если установлено нарушение грузоотправителем требуемых правил предъявления груза, а также в случае стихийных факторов, о которых ставятся в известность все железные дороги.

Срок доставки считается выполненным, если контейнер прибыл на станцию назначения до истечения срока доставки и был передан в распоряжение получателя, о чем железная дорога уведомляет получателя.

Порядок уведомления определяется внутренними правилами железных дорог.

Автоматизация управления контейнерными перевозками

На начальной стадии автоматизации процесса управления контейнерными перевозками была разработана АСУ «Контейнер», которая представляет собой комплекс технических средств, методов, машинных программ и носителей информации, обеспечивающих сбор информации о состоянии контейнерных перевозок, анализ информации и выдачу персоналу управления результатов анализа, а также рекомендаций по наиболее рациональной организации перевозочного процесса.

Следующим, более высоким уровнем АСУ «Контейнер», явилось создание системы ДИСКОН, позволяющей отслеживать дислокацию контейнерного парка.

Информационные потоки в автоматизированной системе управления контейнерными перевозками подразделяются на следующие виды: оперативная информация (погрузка, выгрузка и сортировка контейнеров, их простои и др.); на уровне дороги и ОАО РЖД оперативная учетная информация формируется в виде диспетчерского доклада и сводных ведомостей о выполнении плана и технических норм; отчетная информация (формы с КЭО-1 до КЭО-7) передается с нижнего уровня на верхний; информация по запросам (о месте нахождения контейнера и др.); планы и технические нормы; оперативные управляющие воздействия, вырабатываемые на основе анализа данных оперативного учета и отчетности; управление технологическими процессами главным образом внутри контейнерного пункта - сведения о работе погрузочно-разгрузочных машин и др.; взаимодействие с другими видами транспорта, иностранными дорогами, отправителями и получателями грузов.

Источниками первичной информации являются:

F общетранспортные документы (натурный лист поезда, вагонный лист, комплект перевозочных документов);

F наряды на завоз и вывоз, передаточные ведомости, акты приемки из ремонта и др.;

F сведения, получаемые при выполнении операций с контейнерами (например, о месте расположения контейнеров на площадке, времени выполнения операций, состоянии контейнеров).

Одной из задач ДИСКОН является задача слежения за дислокацией и продвижением транзитных крупнотоннажных контейнеров через территорию России между Японией и Западной Европой. Способ слежения за транзитными контейнерами основан, на одноразовом вводе информации о каждом из них с последующей корректировкой его состояния или местоположения. Ключевой признак для слежения за перемещением контейнеров - номер вагона и индекс контейнерного поезда. Это позволяет включать в систему контроля и все другие крупнотоннажные контейнеры.

ДИСКОН выполняет информационно-справочные функции связанные с контролем за продвижением контейнеров, информационное обеспечение транспортно-экспедиционных организаций, станций и портов.

Продвижение групп и отдельных вагонов с транзитными контейнерами на всем пути следования контролируется с помощью существующей системы обработки натурных листов в ДВЦ, а вагонов, следующих в специальных контейнерных поездах, - по станции о прохождении поездами стыковых пунктов и сортировочных станций. Для этой цели откорректированы типовые комплексы программ автоматизации текущего планирования работ сортировочных станций, а также программы обработки натурных листов на поезда.

Необходимая для контроля за продвижением транзитных контейнеров информация выделяется из общего массива по трем признакам:

F типу (номеру) вагона;

F отметке в натурном листе о числе контейнеров на вагоне;

F шифру станции назначения (индексу поезда - для контейнерных маршрутов).

Система ДИСКОН выдает следующие информационные данные: количество контейнеров, перегруженных на каждой станции или в порту за любой установленный период времени, общее число транзитных контейнеров, находящихся на дорогах России, сроки их продвижения по дорогам, число задержанных в пути следования контейнеров, время нахождения их в процессе перевозки, прогноз транзитных контейнеров на пункты перегрузки.

Техническое нормирование работы контейнерного парка

Показатели и нормы работы контейнерного парка подразделяются на две основные группы.

К первой группе показателей относятся объемы погрузки и выгрузки, приема и сдачи контейнеров, количество вагонов, загруженных ими, а также инвентарный, наличный и рабочий парки контейнеров, автомобилей и погрузочно-разгрузочных машин.

Вторая группа показателей содержит данные об использовании грузоподъемности контейнеров и вагонов, занятых их перевозками, обороте контейнера с выделением времени нахождения под транспортно-экспедиционными операциями, простоя контейнеров на обменных пунктах, на подъездных путях и под сортировкой, о среднесуточном пробеге контейнера и вагона, а также показатели вспомогательной работы контейнеров - коэффициенты порожнего пробега и переработки порожних контейнеров на контейнерных пунктах.

На всех контейнерных пунктах в оперативных планах их работы на декаду (неделю) и сутки (с разбивкой по сменам) целесообразно применять следующие показатели:

Количественные:

F отправление грузов в тоннах и в контейнерах;

F погрузка и выгрузка в контейнерах (груженых и порожних);

F прием и сдача на другие виды транспорта и приема от них в контейнерах;

Качественные:

F статическая нагрузка отправляемых контейнеров (средняя, по отдельным грузам и типам контейнеров) в тоннах;

F время нахождения контейнеров под операциями контейнерного пункта, включая транспортно-экспедиционные операции;

F простой подвижного состава под погрузкой-выгрузкой контейнеров;

F численность технических средств - суточный рабочий парк контейнеров, суточный рабочий парк подвижного состава;

F парк погрузочно-разгрузочных машин по типам и грузоподъемности в единицах;

F резервы контейнеров и подвижного состава в единицах в сутки.

Страницы: 1, 2