Организация международных грузовых автомобильных перевозок

Темпы развития промышленного и сельскохозяйственного производства, значительные объемы капитального строительства, возросший товарооборот повысили роль междугородных перевозок грузов в регионе. Автомобильный транспорт в этом виде перевозок имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:

ускорение доставки грузов,

сокращение количества перевалок,

повышение степени сохранности грузов.

Использование автомобильного транспорта для междугородных перевозок позволяет исключить нерациональные, т.е. на короткие расстояния, перевозки железнодорожным транспортом.

Широкая специализация и кооперирование производства, концентрация баз снабжения в крупных городах потребовали организации устойчивого, ритмичного и в короткие сроки перевозочного процесса в междугородном сообщении. В республике проводится систематическая работа по оптимизации перевозок грузов. Основные перевозки и грузооборот в междугородном сообщении осуществляются автомобильным транспортом.

Всевозрастающие объемы междугородных перевозок привели к необходимости организации их по принципу, который обеспечил бы ускорение доставки и сохранность грузов, наилучшее обслуживание грузоотправителей-грузополучателей с учетом режимов их работы по приемке-выдаче грузов и высокоэффективное использование подвижного состава.

Важнейшим показателем интегрирования транспортной системы Республики Беларусь является рациональное использование существующих транспортных сетей, реализация преимуществ их географического расположения и коммуникационной способности, обеспечивающей кратчайший путь европейским странам с Восточным и Азиатским континентами. Но чтобы транспортные системы Беларуси как можно быстрее преобразились в транспортные системы мирового уровня, необходимо осуществить комплексную модернизацию всей транспортной отрасли. В основу модернизации должен быть положен принцип системного построения рационального транспортного комплекса с использованием современных знаний, упреждающего выполнение комплексных фундаментальных исследований, направленных на решение первоочередных проблем формирования национального транспортного комплекса.

Первой такой проблемой является поиск наиболее рациональных вариантов структурной организации транспортной системы страны как единого целого.

Настала объективная необходимость в системном осмыслении глубоких структурных преобразований на транспорте и создании новой структурной организации, обеспечивающей управление направленным развитием всей транспортной системы страны.

Вторая проблема, которая требует разрешения, - транспортные ресурсы и их рациональное использование в единой транспортной системе страны. Как известно, к числу транспортных ресурсов, как основных системных качеств, относятся: пропускная способность транспортных сетей всех видов транспорта и провозная способность транспортных средств, которые используют эти сети.

Создать и реализовать в современных условиях эффективную стратегию управления направленным развитием отрасли без наличия достаточно глубокой научной разработки фундаментальных проблем организации, механизмов разрешения противоречий, рационального комплексного использования ресурсов, практически невозможно. Это обусловлено тем, что в процессе современного развития возникают принципиально новые проблемы, не имеющие аналогов в прошлом, для решения которых требуется поиск новых методологических подходов и новых средств их разрешения. Потребность в таких новых подходах проявляется и имеет особую значимость в переходных периодах развития социальных формаций, при переходе к новым рыночным отношениям, когда роль государственного регулирования не только не должна снижаться, а значительно усиливается в целях повышения уровня организации общества и государства, но не исключает активизацию процессов самоорганизации.

2.2 Показатели экономической деятельности грузового транспорта

Для планирования, учета и анализа работы подвижного состава грузового автомобильного транспорта применяется система показателей, позволяющая оценивать степень эффективности использования подвижного состава и результаты его работы.

Объемными показателями работы автомобильного транспорта являются выполненный объем перевозок в тоннах (т) и грузооборот в тонно-километрах (ткм).

Показатель, характеризующий среднее расстояние перевозки 1 т груза:

где Р - грузооборот, ткм;

Q - выполненный объем перевозок, т.

Технико-эксплуатационные показатели, характеризующие интенсивность использования подвижного состава, можно разделить на четыре группы:

1. использование подвижного состава во времени (дни, автомобиле-дни эксплуатации, коэффициент выпуска подвижного состава, время на маршруте и в наряде, время простоя под погрузкой-разгрузкой или остановочных пунктах и коэффициент использования рабочего времени);

2. использование скоростных свойств подвижного состава (скорости движения - техническая и эксплуатационная);

3. использование пробега подвижного состава (коэффициенты использования пробега за различные периоды времени работы на линии);

4. использование грузоподъемности подвижного состава (коэффициенты использования грузоподъемности- статический и динамический).

Технико-эксплуатационные показатели работы транспорта подразделяются на:

единичные - коэффициент использования парка, скорость движения, коэффициент использования пробега, коэффициенты использования вместимости подвижного состава;

комплексные - время цикла процесса перемещения, скорость доставки (сообщения) грузов или пассажиров, производительный пробег и производительность за анализируемый период времени.

Коэффициент использования парка показывает долю рабочего времени парка подвижного состава от всего календарного времени; определяется отношением суммарного времени нахождения транспортных средств в работе к суммарному времени нахождения их на балансе транспортного предприятия.

Скорость движения характеризуется отношением пройденного пути к затраченному времени без учета простоев под коммерческими и техническими операциями (техническая скорость) или с учетом этих простоев (эксплуатационная или коммерческая скорость).

Коэффициент использования пробега определяется отношением производительного пробега транспорта (с грузом, пассажирами) к общему пробегу за тот же период времени.

Степень использования грузоподъемности характеризуется статическим и динамическим коэффициентами.

Статический коэффициент использования определяется отношением физически выполненного объема перевозок за данное число операций транспортирования к возможному за то же число операций при полной загрузке подвижного состава; динамический коэффициент использования - отношением фактически выполненной транспортной работы за данный производительный пробег к возможной за этот же пробег при полной загрузке подвижного состава.

Время цикла процесса перемещения включает производительный пробег, простои под коммерческими и грузовыми операциями, непроизводительный пробег по подаче подвижного состава под очередную загрузку; определяется расстоянием транспортирования, длиной непроизводительного пробега, технической скоростью движения и простоями в погрузочно-разгрузочных пунктах и в пути движения. Ускорение цикла перемещения за счет повышения скорости транспортирования и сокращения простоев является одной из важных задач на транспорте. [18, стр. 43]

Скорость доставки (сообщения) определяется отношением расстояния транспортирования к затраченному на это времени, которое состоит из времени движения и простоев в пути подвижного состава как под коммерческими, техническими операциями, так и во время отдыха водителей.

Производительный пробег и производительность указывают на интенсивность эксплуатации подвижного состава транспорта; определяются пробегом (км), объемом перевозок (т) и транспортной работой (ткм), выполненными за конкретный период рабочего или календарного времени (час, сутки, месяц, год) парком или единицей подвижного состава.

Производительность подвижного состава может быть выражена в пересчете на 1 т грузоподъемности.

Основными технико-экономическими показателями работы транспорта являются себестоимость перевозок и производительность труда.

Себестоимость грузовых или пассажирских перевозок определяется величиной эксплуатационных затрат, приходящихся на единицу транспортной продукции:

где ЗЭ - эксплуатационные затраты;

Р - транспортная работа, ткм.

Производительность труда определяется в натуральном или денежном выражении и представляет собой отношение выполненной транспортной продукции (ткм или руб.) к трудовым затратам. За календарный период (например, за год) она определяется как отношение транспортной продукции к численности работников.

При планировании и организации перевозок основными задачами являются: повышение технико-эксплуатационных показателей (кроме простоев) подвижного состава; сокращение простоев под погрузкой-разгрузкой (посадкой-высадкой); снижение себестоимости перевозок.

Своевременный анализ технико-эксплуатационных показателей позволяет принимать меры по управлению транспортным процессом с целью повышения его эффективности.

Рассмотрим, какие технико-экономические показатели применяются для описания процесса перемещения грузов.

Перемещение - это совокупность операций, связанных с движением грузов в пространстве.

В результате перемещения груз Q транспортируется на определенное расстояние lr и при этом совершается транспортная работа Р (ткм), равная.

Операция перемещения - часть процесса, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную. Транспортирование - операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки.

Перемещение включает операцию транспортирования груза и начально-конечные операции: подготовку, погрузку, разгрузку, подачу транспортных средств, перегрузку, складирование.

Погрузка - операция перемещения груза с места постоянного хранения или временного накопления на транспортное средство, а разгрузка - с транспортного средства - на место постоянного хранения или временного накопления.

Перегрузка - операция перемещения груза с одного транспортного средства на другое или с одного места хранения на другое.

Складирование - операция размещения грузов в определенном порядке для хранения или временного накопления.

Перемещение выполняется в соответствии с транспортно-технологической схемой (ТТС). Это схема производственного процесса или его части, в которой все производственные операции, в том числе перемещения, даны в последовательности и взаимосвязи.

Циклом процесса перемещения называется законченный комплекс операций по доставке груза с момента погрузки до следующей погрузки.

Рассмотрим технико-экономические показатели, описывающие работу парка подвижного состава.

Под парком подвижного состава понимают все транспортные средства (автомобили, тягачи, прицепы) автомобильного транспортного предприятия.

Списочный (инвентарный) парк подвижного состава - это парк, числящийся на балансе предприятия на данный период. По своему техническому состоянию он подразделяется на парк, готовый к эксплуатации Ат, и парк, находящийся в ТО и ремонтах Ар:

Часть парка Ат используется на перевозках, а другая часть находится в простое:

где АЭ - число автомобилей на линии;

АП - число автомобилей в простое.

Для каждой единицы парка подвижного состава число календарных дней:

где ДЭ - дни в эксплуатации;

ДР - дни в ТО и ремонтах;

ДП - дни в простое в готовом к эксплуатации состоянии.

Для определения дней эксплуатации, ремонта или простоя парка подвижного состава пользуются показателем автомобиле-дни:

где АД - суммарное число автомобиле-дней парка автомобилей в рассматриваемом состоянии;

АДк - суммарное число автомобиле-дней k-й группы автомобилей (например, одной грузоподъемности);

n - число групп автомобилей.

Погрузочно-разгрузочными работами называется комплекс операций, связанных с погрузкой груза на подвижной состав в пунктах отправления и разгрузкой в пунктах назначения.

Общее время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой за одну ездку включает следующие элементы: ожидание погрузки-разгрузки; маневрирование подвижного состава в пунктах погрузки-разгрузки; выполнение непосредственно погрузочно-разгрузочных работ; оформление документов.

Время непосредственного выполнения погрузочно-разгрузочных работ является основным элементом общего времени простоя и состоит из времени, затрачиваемого на открытие и закрытие бортов и дверей кузова, увязку груза, укрепление брезента, взвешивание и пересчет груза, навешивание пломбы и т.д.

Продолжительность погрузочно-разгрузочных работ зависит от способа их выполнения, грузоподъемности и типа подвижного состава, рода груза.

Величина общего времени определяется предельными нормами простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой, которые устанавливаются тарифами на грузовые перевозки.

Норма времени на погрузочно-разгрузочные работы делится на основную (механизированный способ выполнения работ) и дополнительную (связана с ручным производством работ или дополнительными операциями - взвешивание груза, пересчет грузовых мест, производство лабораторных анализов и т.п.).

Сокращение времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями достигается: повышением уровня механизации работ и применением производительных погрузочно-разгрузочных машин и механизмов; использованием специализированного подвижного состава (самосвалов, самопогрузчиков); укрупнением грузовых мест; равномерным поступлением подвижного состава на пункты погрузки-разгрузки; организацией работы автомобилей-тягачей со сменным (оборотным) прицепным составом; четкой организацией работ.

Производительность грузового автомобильного транспортного средства определяется количеством выполненных тонно-километров или перевезенных тонн груза за единицу времени. Она может быть отнесена к грузоподъемности автомобиля. Наиболее часто при расчетах пользуются часовой и суточной производительностью.

Себестоимость перевозок является обобщающим показателем работы транспорта, представляющим собой затраты на выполнение единицы транспортной продукции. Таким образом, для определения себестоимости грузовых перевозок необходимо затраты, связанные с осуществлением транспортной работы за определенный период, разделить на выполненную за то же время транспортную работу, т.е.

С = З/Р.

В полную себестоимость автомобильных перевозок грузов (транспортные народнохозяйственные издержки) входят затраты на транспортирование, учитываемые предприятием, на подготовку груза к перевозке, на погрузочно-разгрузочные работы, а также дорожная составляющая. Затраты на транспортирование можно разделить на переменные расходы, связанные с движением подвижного состава (топливо, эксплуатационные материалы, шины, ТО и ремонт, амортизационные отчисления на капитальный ремонт и восстановление подвижного состава) и постоянные, практически не зависящие от пробега автомобиля (накладные расходы и условно заработная плата водителей). Переменные расходы устанавливают на 1 км пробега подвижного состава, а постоянные на 1 ч его работы.

Величина затрат на перевозки зависит от многих факторов. Главными из них являются: грузоподъемность автомобилей, применение автопоездов, тягачей с полуприцепами и прицепами, конструктивные и динамические качества транспортных средств; условия эксплуатации, использование экономико-математических методов и вычислительной техники при рационализации перевозок, расстояние перевозок, структура груза, использование грузоподъемности транспортных средств; концентрация и специализация парка автомобилей на предприятии, уровень централизованных перевозок; уровень агрегатно-участкового метода текущего ремонта и технического обслуживания транспортных средств, состояние производственно-технической базы для их ремонта и обслуживания, соблюдение амортизационных сроков службы подвижного состава; уровень оплаты и стимулирования труда водителей, ремонтных рабочих и инженерно-технических работников; уровень цен на транспортные средства, оборудование, топливо, запасные части, тепловую и электрическую энергию, воду, использование вторичных ресурсов; развитие и состояние дорожной сети.

Снижение себестоимости перевозок достигается за счет уменьшения удельных переменных Зпер и постоянных Зпост затрат, а также повышения коэффициента использования пробега, коэффициента использования грузоподъемности и сокращения времени простоев под погрузкой-разгрузкой.

Важным мероприятием по снижению себестоимости перевозок является повышение коэффициента использования пробега. С помощью экономико-математических методов и электронно-вычислительной техники осуществляется оптимальное планирование перевозок грузов, что обеспечивает рост коэффициента использования пробега это, в свою очередь, оказывает влияние на снижение переменных и части постоянных расходов. Повышение коэффициента приводит к росту производительности автомобилей без увеличения пробега, а, следовательно, без увеличения переменных расходов. Остаются неизменными и постоянные расходы.

Снижению себестоимости способствует повышение показателей использования подвижного состава: коэффициента выпуска автомобилей на линию, продолжительности их пребывания в наряде, технической скорости и времени простоя под загрузкой и разгрузкой.

Повышение технического состояния транспортных средств оказывает существенное влияние на снижение транспортных расходов. Оно во многом зависит от принятой системы технического обслуживания и текущего ремонта. [18, стр. 135]

Существенное влияние на снижение себестоимости грузовых перевозок оказывают дорожные условия. При работе в плохих дорожных условиях увеличивается расход топлива и смазочных материалов, износ шин, сокращается периодичность проведения технического обслуживания подвижного состава, чаще возникает необходимость в текущем ремонте. Себестоимость перевозок на дорогах с усовершенствованным покрытием снижается на 12-15%.

3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

3.1 Совершенствование организационных структур

Особенность автомобильного транспорта (равно как и других его видов) состоит в том, что производственный процесс в этой отрасли складывается из работы подвижного состава на линии и технического обслуживания транспортных средств. Производственный процесс выходит за рамки непосредственно предприятия. Он требует более четкого взаимодействия отдельных служб и подразделений по обеспечению перевозок грузов, хранению, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, а точнее, по эффективному использованию подвижного состава, материальных и денежных ресурсов, выполнению перевозок в установленные сроки и качественно.

Совершенствование управления технической службой автотранспортного предприятия - один из факторов, позволяющих улучшить техническое состояние транспортных средств без значительных затрат.

Повышение технической готовности во многом зависит от рациональной организации обслуживания и ремонта подвижного состава.

Служба эксплуатации является главным структурным подразделением автотранспортного предприятия. Основные задачи службы - организация и осуществление перевозок грузов в установленные сроки и по номенклатуре при минимальных расходах, рациональное и эффективное использование транспортных средств в процессе перевозок. В Министерстве Транспорта и Коммуникаций Республики Беларусь накоплен положительный опыт по организации и управлению службой эксплуатации автотранспортного предприятия и транспортного управления. Суть опыта заключается в четком определении задач организации и планирования грузовых перевозок, структуры грузовой службы. Такими задачами являются выполнение оперативного плана в определенные сроки; высокопроизводительное использование подвижного состава за счет сокращения порожних пробегов автомобилей и времени простоя их под погрузочно-разгрузочными операциями.

На грузовую службу предприятий возложены следующие функции:

заключение договоров с клиентурой на все виды перевозок и расчеты за выполненные перевозки;

оперативное планирование и диспетчерское руководство работой подвижного состава предприятий на линии;

контроль за осуществлением перевозок грузов.

Основными техническими мероприятиями повышения эффективности грузового автомобильного транспорта являются: подготовка водителей и ремонтных рабочих к приему новой техники; создание производственно-технической базы для обслуживания и текущего ремонта транспортных средств; совершенствование структуры транспортных средств.

Подготовка водительского состава. Правильная эксплуатация новых моделей автомобилей требует от работников глубоких знаний и производственного опыта. Приобретение навыков правильного выбора передач позволяет создать оптимальный режим работы двигателя, повысить срок службы трансмиссии и тормозов. [10, стр. 54]

Подготовка ремонтных рабочих. Техническое состояние транспортных средств, их надежность в эксплуатации во многом зависят от квалификации ремонтных рабочих, занятых техническим обслуживанием и текущим ремонтом подвижного состава.

Увеличение продолжительности работы подвижного состава на линии является одним из главных технико-эксплуатационных показателей, способствующих росту объемов перевозок.

Рациональный выбор маршрутов позволяет увеличить пробег автомобилей с грузом.

Улучшение использования грузоподъемности автомобилей позволяет увеличить объемы перевозок при неизменной численности водительского состава. Снижение веса строительных конструкций, комплектующих изделий способствует изысканию эффективных методов более полного использования грузоподъемности автомобиля и прицепа.

Большим резервом повышения эффективности перевозок является дальнейшая механизация погрузочно-разгрузочных работ и тарно-штучных грузов. Уровень механизации этих работ на автомобильном транспорте составляет лишь 3 %.

Повысить его можно путем применения специализированных транспортных средств с автономными перегрузочными устройствами: подъемными бортами, консольными и портальными кранами. Как показывает зарубежный опыт, полуприцепы-контейнеры грузоподъемностью от 8 до 30 т оборудуются автономными перегрузочными устройствами.

В рыночных условиях важным требованием потребителя транспортных услуг является своевременная и качественная доставка груза. Выполнить заданные условия представляется возможным с применением логистики, т.е. управляющего алгоритма, который с помощью различных экономико-математических методов позволяет оптимизировать работу отдельных элементов транспортного процесса и объединить эти элементы в единую систему.

Недостаточное развитие в Республике Беларусь логистических прогрессивных транспортно-технологических систем перевозок приводит к увеличению транспортных расходов, следовательно, к потере рынка.

Для большинства грузовладельцев транспорт является одной из важнейших статей затрат в общей логистической цепочке. Действительно, на транспорт приходится около половины всех остальных затрат, включая производство, сбыт и пр. Производители и покупатели, поставщики и потребители обычно весьма далеки территориально друг от друга, что вызывает необходимость построения так называемой "цепочки поставок", системы связей между местами хранения товаров. В этой системе транспортировка выполняет роль своеобразного моста. Таким образом, основной задачей экспедиторских компаний, осуществляющих предпринимательскую деятельность, связанную с продажей транспортных услуг, является обеспечение непрерывного транспортного процесса от места погрузки до места выгрузки товара с минимальными сроками доставки и обеспечением сохранности грузов.

В этой связи экспедиторские и операторские компании должны постоянно искать новые пути снижения себестоимости перевозок за счет привлечения большого объема грузопотока и более четкой координации работы всех участников перевозки.

Министерство Транспорта и Коммуникаций Республики Беларусь также предпринимает ряд мер, направленных на повышение эффективности грузопотоков на территории Республики Беларусь. В частности, Министерством Транспорта и Коммуникаций Республики Беларусь была разработана инвестиционная программа. [10, стр. 55]

Главная цель Программы, рассчитанной на 2003 год, состоит в том, чтобы обеспечить оживление производства и экономический рост организаций, подведомственных Министерству и открытых акционерных обществ в которых Министерство осуществляет владельческий надзор. С помощью использования такого инструмента инвестиционной политики, как привлечение эффективных иностранных инвестиций. Минтранс намерен создать для этого максимально благоприятный климат.

В 2003 году основной задачей Программы является привлечение не менее 20 млн. долларов США в виде прямых и портфельных инвестиций, зарубежных кредитных ресурсов.

Достижение этого результата возможно через осуществление дополнительного комплекса мероприятий по созданию благоприятного инвестиционного климата, реализацию всех установленных заданий департаментами «Белавтодор», автомобильного и водного транспорта министерства, подведомственными организациями Министерства и открытыми акционерными обществами, в которых Министерство осуществляет владельческий надзор, а также оказание соответствующей государственной поддержки по конкретным инвестиционным проектам.

Еще одним направлением совершенствования организационной структуры автомобильных грузоперевозок является применение логистики.

Задачи, решаемые логистической системой, и выработка по ним стратегии можно разделить на три группы:

1. Задачи, связанные с формированием рыночных зон обслуживания, прогнозом материалопотока, его обработкой в обслуживающей системе (склад поставщика/потребителя, предприятия оптовой торговли) и другими работами по оперативному управлению и регулированию материального потока.

2. Задачи, включающие разработку системы организации транспортного процесса (план перевозок, план распределения вида деятельности, план формирования грузопотоков, график движения транспортных средств и др.).

3. Задачи, связанные с управлением запасами на предприятиях, фирмах, складских комплексах, размещение запасов и их обслуживание транспортными средствами, информационными системами.

Решение этих задач особенно актуально в условиях рынка.

Оптимизация и решение этих задач зависит от конкретной ситуации, исходных данных, условий и требований к эффективной работе логистической системы, а также проблем, связанных с обеспечением производства сырьем и полуфабрикатами, с устранением узких мест в технологии доставки различных видов продукции в пункты производства, складирования и сбыта. Необходимо учитывать, что на предприятиях с конвейерной системой технологического процесса, установленный темп производства сохраняется при условии, если на входе сырье подается на поточную линию постоянно в нужном количестве и отсутствуют сбои в транспортировке, которые могут быть вызваны скоплением готовой продукции на выходе. Здесь примером могут служить заводы фирмы TOYOTA, на которых запас комплектующих позволяет проработать 2 часа при возможных сбоях. На предприятиях, работающих в дискретном режиме необходимо также учитывать колебания поставок, создавая гарантийный запас для сглаживания этих колебаний.

Основой решения всех этих задач является разработка стратегии и логистической концепции построения модели транспортного обслуживания потребителей и фирм, которая основывается на рациональных маршрутах перевозки и составления графиков доставки продукции потребителям, т.е. маршрутизация перевозок.

Маршрутизация перевозок - это наиболее совершенный способ организации материалопотоков грузов с предприятий оптовой торговли, оказывающий существенное влияние на ускорение оборота автомобиля при рациональном и эффективном его использовании.

Создание маршрутов позволит точно определить объем перевозок грузов со снабженческо-сбытовых предприятий, количество автомобилей, осуществляющих эти перевозки, способствует сокращению простоя автомобилей под загрузкой и разгрузкой, эффективному использования подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов потребителей. Вместе с тем маршрутизация позволяет повысить производительность автомобилей при одновременном снижении количества подвижного состава, поступающего на предприятие при том же объеме перевозок.

Если маршруты созданы, определены и соблюдаются сроки поставки, то производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1,5-2 раза, снижая тем самым затраты на складирование.

Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается еще и тем, что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов и оперативных заявок на транспорт, исходящих из действительных объемов перевозок.

Таким образом, разработка обоснованных маршрутов и проектов планов перевозок будут способствовать своевременному и бесперебойному выполнению поставок продукции и эффективному взаимодействию снабсбытовых и автотранспортных организаций.

3.2 Совершенствование транспортной инфраструктуры (дороги и др.)

Техническое качество автомобильной дороги зависит от ее значения в республиканском масштабе: чем больше транспортный поток на дороге, тем выше требования к ее техническому качеству. Число автомобилей, проходящих по дороге через данное сечение в единицу времени (сутки, час), называется интенсивностью движения. Она не является постоянной по всей длине дороги, в течение года и суток, поэтому для расчетов используют среднегодовую суточную интенсивность.

Основными транспортно-эксплуатационными показателями автомобильных дорог являются: расчетная скорость движения автомобилей, расчетная нагрузка, габариты мостов и тоннелей пропускная и провозная способность, проезжаемость дороги, а также показатели безопасности движения.

Расчетная скорость - это наибольшая скорость, с которой автомобили могут двигаться на всем протяжении дороги безаварийно.

Расчетная нагрузка необходима для расчетов прочности дорожных покрытий и инженерных сооружений, а также проверки устойчивости земляного полотна.

Она характеризуется нагрузкой на ось и массой расчетного автомобиля.

Пропускная способность дороги предопределяет число автомобилей, которые могут пройти по ней с заданной скоростью. Для безопасности движения расстояние между идущими друг за другом автомобилями должно быть выдержано с учетом аварийных ситуаций. По пропускной способности автомобильные дороги делятся на пять категорий:

1 категория: более 7000 автомобилей в сутки;

2 категория: от 3000 до7000 автомобилей в сутки;

3 категория: от 1000 до 3000 автомобилей в сутки;

4 категория: от 200 до 1000 автомобилей в сутки;

5 категория: до 200 автомобилей в сутки.

Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране.

В Беларуси 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое:

11% автодорог - грунтовые, 1/3 дорог, имеющих твердое покрытие, - гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техническим нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению.

Автомобильная дорога состоит из комплекса сооружений, обеспечивающих безопасное движение транспортных средств с расчетной скоростью на всем протяжении в течение всего года при любых погодных условиях. Дорога и дорожные сооружения размещаются в пределах полосы отвода.

Комплексы вспомогательных сооружений на дорогах предназначены: для обслуживания подвижного состава - автозаправочные станции и станции технического обслуживания; для отдыха пассажиров и автотуристов - мотели, автовокзалы и дорожные гостиницы; на перегонах между ними - остановочные пункты, станции, площадки отдыха.

Протяженность автодорог соответствующего современным требованиям технического уровня исчисляется лишь первыми десятками тысяч километров, поэтому проблема создания современной сети автодорог остается для Беларуси одной из наиболее актуальных.

В настоящее время транспортная инфраструктура Республики Беларусь развита недостаточно. Европейский Союз профинансировал программу строительства автомагистрали Брест - Москва. На данный момент состояние этой магистрали находится на достаточно высоком уровне. Однако, не все дороги в Республике на таком уровне. Магистраль Брест - Москва - образец для всех остальных дорог Республики Беларусь. [17, стр. 43]

Организация транзитных грузовых перевозок - очень сложный логистический процесс, затрагивающий множество ключевых аспектов деятельности не только самих перевозчиков, но и других субъектов, обеспечивающих их организацию и контроль за выполнением. Реализация каждого функционального этапа этого процесса приводит к возникновению материальных, информационных и финансовых потоков, и, как следствие, к затратам, которые, в конечном итоге, и определяют уровни цен на товары. По оценке специалистов, транспортные издержки составляют от 40 до 60% от общей цены.

Снижение этих издержек - важнейшая задача транспортной логистики, занимающейся решением оптимизационных задач перемещения требуемого количества товара в нужную точку, лучшим маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. При этом, одним из ключевых факторов в формировании цены перевозки являются моменты пересечения государственных границ. Время и деньги, потраченные на погранично-таможенных переходах, являются немаловажным фактором привлекательности или непривлекательности транзитных маршрутов. Усилия таможенного комитета Республики Беларусь на совершенствование информационных таможенных технологий будут иметь смысл только при условии совершенствования околотаможенной инфраструктуры, повышения ее информатизации.

Основная функциональная задача таможенных органов на границе - это проверка достоверности сведений, представляемых в таможенных документах, сведениям в оригинальных товаросопроводительных документах и соответствие их реальным грузам. Ускорение процесса документального контроля может дать только предварительное информирование таможенных органов о предполагаемых перевозках.

Важным направлением в развитии транспортной инфраструктуры является внедрение на пограничных переходах современных технологий. Предложим описание одной из них.

Этот механизм обеспечивает организацию таможенного оформления и таможенного контроля с использованием электронного обмена информацией между таможенными органами и участниками внешнеэкономической деятельности в рамках осуществления международных грузовых перевозок и разрабатывается в целях получения прибыли за счет совершенствования таможенного контроля и ускорения таможенного оформления товаров на основе использования информационных технологий и определяет экспериментальный порядок таможенного контроля и оформления товаров, ввозимых на таможенную территорию Республики Беларусь, с использованием предварительного информирования таможенных органов о перемещаемых товарах и транспортных средствах.

Поставленная цель достигается за счет разработки согласованной модели автоматизированного обмена данными (базирующейся на международных нормах и рекомендациях) между участниками ВЭД и таможенными властями, основанной на стандартизованных принципах организации массивов данных и передачи стандартных сообщений.

3.3 Совершенствование правовой базы международных грузовых перевозок

Научно-технический прогресс и совершенствование управления экономикой страны требуют решения ряда проблем транспортного законодательства, которое должно отвечать уровню новых требований хозяйственного механизма управления производством и транспортом. Транспорт все большее влияние оказывает на экономику не только отдельных предприятий, но и целых отраслей хозяйства и всю экономику страны, способствуя ее подъему, а в отдельных случаях тормозя ее развитие и повышение эффективности.

Порядок взаимоотношений между грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями при осуществлении международных перевозок грузов регулируется Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов КДПГ, аббревиатура - CMR, от Convention Merchandises Routiers; международная товарно-транспортная накладная, разработанная в соответствии с конвенцией КДПГ, также называется CMR - накладная) 1956 года, выработанной в рамках Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН. Конвенция определяет правовой механизм и устанавливает единообразие в условиях договора международной автомобильной перевозки грузов, способствующее более рациональному и эффективному их осуществлению.

Положениями Конвенции КДПГ руководствуются европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомобильных перевозках. Республика Беларусь присоединилась к Конвенции 5 апреля 1993 года.

Сфера действия Конвенции - заключение и исполнение договора перевозки, ответственность перевозчика и отправителя грузов, претензии и иски, осуществление перевозки последовательно несколькими перевозчиками, заключительные положения.

Необходимо отметить, что Конвенция носит открытый характер, т.е. ее положения распространяются на перевозки грузов за вознаграждение, когда места принятия груза и сдачи находятся в двух странах, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции, независимо от места жительства и национальности сторон договора. На практике это означает, что положения Конвенции будут применяться к ответчикам - юридическим лицам стран, не являющихся членами данного соглашения. При этом устанавливается, что договор перевозчика определяется международной товарно-транспортной накладной (СМR), которая служит доказательством условий договора и удостоверением принятия груза перевозчиком. [7, стр. 35]

В конвенции подробно определены права отправителя и получателя по распоряжению транспортируемым грузом и порядок действий в случае возникновения препятствий к перевозке и выдаче груза.

Получатель при доставке ему автомобильным транспортом груза должен выплатить перевозчику соответствующие платежи, причем, в случае спора по этому поводу, перевозчик вправе задержать выдачу груза до предоставления ему соответствующего обеспечения (КДПГ, статья 13, пункт 2).

Особое практическое значение имеют положения конвенции о предъявлении к перевозчику претензий и исков.

Перевозчик, согласно статье 17, несет ответственность за полную или частичную утрату груза или его повреждение, произошедшие с момента принятия груза к перевозке и до момента его сдачи, а также за просрочку в доставке.

Конвенция построена на презумпции вины перевозчика. Это означает, что бремя доказательства своей невиновности в коммерческой неисправности груза лежит на перевозчике (статья 18).

Автомобильный перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что повреждение, порча или утрата груза произошли вследствие наступления обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажорные обстоятельства - землетрясение, наводнение, гражданская война, революция); действий или упущений отправителя или получателя; особых естественных свойств груза; из-за недостатков тары, незаметных при наружном осмотре. Любое доказательство является опровержимым, т.е. противоположная сторона имеет возможность доказать обратное. Размер возмещения за повреждение, утрату или порчу грузов определятся на основании фактической стоимости утраченного груза или его части. Под таковой понимается общепринятая рыночная цена товара в месте и во время принятия его к перевозке. Если накладная не содержит специальных оговорок перевозчика, то до доказательства иного предполагается, что груз и его упаковка были внешне в надлежащем состоянии в момент принятия груза перевозчиком и что число грузовых мест, а также их маркировка и нумерация мест соответствовали указанным в накладной (статья 9).

Сроки доставки груза определяются соглашением сторон, а если это не было сделано, таковым признается период времени, необходимый (с учетом всех обстоятельств, включая комплектование мелких отправок) для доставки груза разумным образом добросовестным перевозчиком. В случае просрочки в доставке груза, если заявитель требования докажет, что просрочка нанесла ущерб, перевозчик обязан возместить ущерб, который не может превышать провозных платежей (статья 23, пункт 5).

Стоимость груза определяется на основании биржевой котировки или, при ее отсутствии, на основании текущей рыночной цены, либо, при отсутствии и той и другой, на основании обычной стоимости товара того же рода и качества. Необходимо помнить, что существует предел ответственности перевозчика (статья 23), согласно которому размер возмещения не может превышать 8,33 единицы специальных прав заимствования, соответствующих определению Международного валютного фонда, за килограмм веса брутто.

Национальный Банк Республики Беларусь котирует значение единицы специальных прав заимствования, которая в настоящее время равна 1,46 доллара США.

Грузополучатель вправе считать груз утраченным и требовать от перевозчика его полного возмещения в том случае, если груз не прибыл в место назначения в период тридцати дней по истечении указанного в накладной срока доставки или шестидесяти дней со дня принятия груза перевозчиком, если срок доставки не был установлен. Претензии относительно состояния принятого грузополучателем товара должны быть предъявлены в следующем порядке (статья 30):

в отношении явных утрат и повреждений - записью в накладной в момент приема груза от перевозчика;

в случае если утраты и повреждения не являются очевидными, - не позднее семи дней со дня принятия груза, исключая воскресенье и праздничные дни;

при нарушении срока доставки груза - в течение двадцати одного дня с момента передачи груза в распоряжение получателя.

Особо оговариваются перевозки, выполняемые последовательно несколькими автомобильными перевозчиками. Причем ущерб, причиненный при перевозке грузов, осуществляемой несколькими перевозчиками, возмещается в следующем порядке: перевозчик, по вине которого причинен ущерб, должен один нести ответственность за все убытки; если ущерб был причинен по вине нескольких перевозчиков, то каждый из них должен уплатить сумму, пропорциональную доле лежащей на нем ответственности. В случае невозможности установления этой доли каждый перевозчик несет ответственность пропорционально части причитающейся ему перевозной платы.

Отметим некоторые направления совершенствования правовой базы автомобильных перевозок.

Женевской конвенцией о договоре международной перевозки грузов не предусмотрен обязательный порядок предъявления претензии перевозчику что при разбирательствах способствует возникновению спорных ситуаций.

Отношения между перевозчиками и грузовладельцами, складывающиеся при выполнении международных перевозок, являются гражданско-правовыми, основанными на договоре международной перевозки и реализуемыми в его рамках. Договорная природа этих отношений несомненна, имеет устоявшуюся международную традицию их правовой регламентации и подтверждается регулирующими их нормативными актами, которые устанавливают, что именно по договору перевозки перевозчик обязуется доставить вверенный грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а лицо, имеющее право распоряжаться грузом в процессе перевозки (грузоотправитель или грузополучатель), обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Договорный характер перевозочных отношений, отсутствие доктрины в хозяйственном суде Республики Беларусь по основаниям возникновения гражданских прав и обязанностей как для сторон в договоре перевозки, так и для лиц, оказывающих названным сторонам услуги, связанные с перевозкой, обусловливает необходимость уяснить правовую природу договора перевозки груза и определить его место в системе гражданско-правовых договоров.

3.4 Рационализация маршрутов автомобильных грузовых перевозок

Современные экономико-математические методы планирования являются средством, дающим основу для решения многих трудных проблем планирования и правления. Применение информационных технологий позволяет осуществлять расчеты по составлению оптимальных планов, выбирая наилучший вариант из огромного числа возможных. [18, стр. 235]

Одним из значительных объектов приложения экономико-математических методов и компьютерной техники является автомобильный транспорт. С возникновением рыночных отношений коренным образом изменился характер и условия работы предприятий, занимающихся грузоперевозками. Широкое развитие получила работа транспортно-экспедиционных компаний, которые дали возможность сосредоточить в руках автотранспортников информацию о предстоящих перевозках.

Применение экономико-математических методов и компьютерной техники для планирования перевозок грузов автомобильным транспортом в настоящее время недостаточно широко используется предприятиями.

Однако, наибольшее распространение получило решение следующих основных задач:

закрепление получателей груза за отправителями (потребителей за поставщиками) с целью сокращения транспортной работы в тонно-километрах;

закрепление заказчиков автомобильного транспорта (клиентуры) за автотранспортными предприятиями с целью сокращения нулевых пробегов;

планирование рациональных маршрутов перевозок массовых грузов за счет увязки встречных грузопотоков с целью сокращения порожних пробегов;

планирование оптимальных сборно-развозочных маршрутов на перевозках мелкопартионных грузов с целью сокращения общего пробега;

распределение подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов по маршрутам с целью сокращения времени ожидания и продолжительности простоя под погрузкой-разгрузкой;

расчет сменно-суточного плана перевозок груза по часовым графикам при строительстве методом «монтажа с колес» с целью сокращения общего пробега;

определение кратчайших расстояний и маршрутов движения с целью сокращения общего пробега.

Планирование перевозок с помощью экономико-математических методов и внедрение результатов расчетов в практику деятельности автотранспортных предприятий обеспечивает сокращение пробега подвижного состава. Это означает, что экономический эффект достигается в первую очередь за счет уменьшения переменных расходов. При рациональном закреплении потребителей за поставщиками, кроме пробега, имеет место и уменьшение транспортной работы в тонно-километрах, т.е. снижаются и расходы на заработную плату.

Все это приводит к значительному сокращению народнохозяйственных транспортных издержек.

При планировании перевозок возникает необходимость в определении величин большого количества расстояний между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами, а также между этими пунктами и автотранспортными предприятиями.

Наиболее распространены следующие два способа определения расстояний: непосредственный замер на местности по показаниям спидометра при движении автомобиля по маршруту; замер расстояний по карте (плану) города или района вручную при помощи курвиметра.

Преимущество первого способа - в большой точности замера (от ворот до ворот), недостатки - в больших материальных и трудовых затратах, а также в необходимости корректировки показаний спидометра в зависимости от износа шин, давления воздуха в них и т.п.

Второй способ получил наиболее широкое распространение из-за незначительного времени на замер одного расстояния, достаточной точности результатов, простоты и надежности при использовании несложных приборов и инструментов.

Однако обоим им присущ серьезный недостаток - отсутствие гарантий, что выбранный исполнителем замера маршрут между заданными пунктами является кратчайшим. Этот недостаток существенен, если имеется множество вариантов прохождения маршрута между двумя пунктами, что возможно при определении расстояния между достаточно удаленными точками в густоразветвленной дорожной сети современных городов.

Научную основу решения подобных задач позволяет дать математическая теория графов, которая убедительно доказывает, что выбор маршрута движения, особенно в районах с густоразвитой сетью автомобильных дорог, улиц и магистралей, является задачей многовариантной, имеющей множество допустимых решений, но лишь одно оптимальное.

Теория графов - учение о геометрических схемах (сетях), представляющих системы линий, соединяющих заданные точки. Точки представляют собой элементы (события), а линии - взаимосвязи между ними. Граф - это фигура, состоящая из точек (вершин) и отрезков (ребер), их соединяющих. Ребра характеризуются стоимостью, например длиной, затратами на перевозку единицы продукции, пропускной способностью и т.д. Для проведения расчетов по определению расстояний (маршрутов движения) необходимо разработать модель транспортной сети, в которой должны быть отражены транспортные связи между точками города (местности).

Множество всех проездов (улиц, переулков, проспектов, набережных и т.п.) города составляют дорожную сеть. В транспортной же сети учитывается множество только тех проездов, которые имеют существенное транспортное значение, пригодны (в части ширины проезжей части, качества покрытия) и открыты (организация уличного движения) для движения. Модель такой сети и представляет собой граф.

Вершины его - точки города, наиболее важные для определения расстояний или маршрутов движения автомобилей. Обычно за вершины транспортной сети населенные пункты.

Ребра (в модели транспортной сети обычно называются звеньями) отображают проезды или их отрезки, по которым осуществляется непосредственная связь между точками, выбранными в качестве вершин.

Результатом данного анализа должна стать объектная матрица республиканских территорий, т.е. необходимо разработать два пакета программ - программу транспортного моделирования и программу симуляции движения транспорта:

анализ объемов перевозок по дорогам республики, выстраивая по интенсивности движения, моделирование перевозок;

анализ географического расположения транспортных артерий - места пересечений, технические возможности, ограничения и интенсивность использования;

создание компьютерной модели, позволяющей проводить моделирование движения транспорта с целью проверки различных ситуаций в исследуемом районе;

при расчете данных движения транспортных потоков необходимо учитывать их влияние на состояние окружающей среды и использовании земель.

Внедрение таблиц кратчайших расстояний в практику работы автотранспортных предприятий и использование данных этих таблиц для планирования перевозок, рациональных маршрутов, учета пробега автомобилей, начисления заработной платы способствует сокращению общего пробега.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В Республике Беларусь имеются необходимые стартовые условия для формирования современной системы транспортных коммуникаций, которая соответствовала бы европейским стандартам.

К ним прежде всего относятся: необходимость коренного технического переоснащения отрасли и существенных организационных изменений во всех видах транспорта; достаточная ресурсная база и уровень развития техники и технологии; наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научно-технических разработок; выгодные природно-климатические и географические характеристики территории; наличие конкурентоспособных научно-технических проектов, прошедших соответствующую экспертизу и готовых к реализации; заинтересованность зарубежных инвесторов в размещении капиталов в Республике Беларусь; устойчивая тенденция к признанию Республике Беларусь мировым содружеством как европейского государства, с которым желательно иметь стабильные деловые отношения на широкой и долговременной основе и которое в перспективе будет оказывать серьезное влияние на ключевые проблемы европейской политики; наличие утвержденной концепции создания и функционирования в Республике Беларусь национальной сети международных транспортных коридоров.

Можно сделать вывод о том, что транспорт является неотъемлемым элементом инфраструктуры. Для него характерны все признаки инфраструктуры, и в первую очередь такой ее признак, как производство услуг. Ибо транспорт хотя и относится к отраслям материального производства, продукции в вещественной форме не производит, а лишь увеличивает стоимость продукции, доставляя ее к месту потребления. В разных отраслях доля транспортных издержек в себестоимости продукции различна, по отдельным родам грузов она колеблется от 1% до 40%.

Исходя из этого, можно утверждать, что средства потраченные на развитие транспорта будут в полной мере возвращены и будут давать огромные прибыли как владельцам транспортных компаний, так и государству, которому они платят налоги.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что развитию и совершенствованию транспортной системы в Республике Беларусь будут способствовать:

координированная деятельность всех видов транспорта;

постоянное глубокое изучение и установление сфер эффективного использования видов транспорта;

совершенствование системы экономического стимулирования на основе широкого применения рыночных механизмов;

развитие международных экономических отношений в области транспорта;

широкое внедрение новых технологий и способов перевозок (контейнеров, поддонов, пакетирования грузов и т.д.);

создание рыночных условий (тарифов, систем обслуживания и т.д.)

Потенциал Республики Беларусь имеет возможность совершенствовать автомобильные грузовые перевозки.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Автомобильные перевозки в странах Центральной и Восточной Европы. - М.: АСМАП. - 1998 г.

2. Аксенок И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. - М.: Наука. - 1985.

3. Ванчукевич В.Ф., Седюкевич В.Н. Автомобильные перевозки. - Мн.: Выш. шк. - 1988.

4. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. - М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг». - 2000.

5. Горелов П.П. Транспортные свойства и характеристики грузов: Справочник - С.-П.:ЗАО «ЦНИИМФ». - 1999.

6. Дегтяренко В.П. Автомобильные дороги и автомобильный транспорт промышленных предприятий. - М.: Выш. шк. - 1981.

7. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) заключенное в Женеве 1 июля 1970 года. Минск. - БАМАП. - 1993.

8. Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Подписано в Женеве 30 сентября 1957 года. ООН. - 1976.

9. Журнал «Компас экспедитора и перевозчика». Минск, БАЗ, 1997г №№ 1-2, 1998 г., ММ 1-12, 1999г., ММ 1-6, 2000г., №№ 1-6.

10. Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки. - Мн.: Юнипак, 2002.

11. Ковалев В.П. Эффективность грузовых автомобильных перевозок: Состояние, проблемы, перспективы. - Мн.: Беларусь, 1984.

12. Конвенция о дорожном движении. Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении. Москва, АСМАП, 1990 г.

13. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ). Совершено в Женеве 19 мая 1956 года. Минск, БАМАП, 1993 г.

14. Международные правила толкования торговых терминов ИНКОТЕРМС. Минск, «Новик», 1996 г.

15. Международная Конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. Совершено в Женеве 21 октября 1982 года. Минск, БАМАП, 1993 г.

16. Международные транспортные организации. Москва, Транспорт, 1986 г.

17. Миротин Л. Проектирование доставки грузов // РИСК. - 1996. - №6.

18. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. - М.: «РосКонсульт», 1999.

19. Развитие автомобильного транспорта и логистика. Экспресс-информация. Серия 3, Выпуск 6. Москва, ЦБНТИ, 1989 г.

20. «Справочник международного автомобильного перевозчика». Под общей редакцией Горбеля Н.В. Минск, «Новик», 1996 г.

21. Сапронов В.Г., Горбачук Л.Г. «На перекрестке европейских дорог. Пособие по оформлению паспортно-визовых документов» Москва, 1998 г.

22. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1980.

Страницы: 1, 2