Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность

Статистические данные о количестве пароходных рейсов между Санкт-Петербургом и Петрозаводском (в оба пути) в навигации 1872 - 1876 гг.[21]

Таблица 2. Ведомость о пароходах, курсирующих от Санкт-Петербурга до Петрозаводска в навигацию 1901 г.[21]

Однако водный путь не мог обеспечить круглогодичное сообщение, по этому в зимнее время передвигались по льду на санях. К тому времени уже существовали более-менее обустроенные гужевые дороги, по которым регулярно двигались почтовые тройки (в1861 г. - 2 раза в неделю [21]). Вдоль дорог появлялись почтовые станции, вместе с ними появлялись небольшие поселения и примитивная придорожная инфраструктура. Тройки выполняли не только важнейшую функцию доставки информации, но, зачастую, и не менее важную - по доставке пассажиров внутри Олонецкой губернии и за ее пределы.

На рубеже XVIII - XIX веков в Петрозаводске появляется первый вид городского и пригородного транспорта - частные извозчики, которые перевозили среднедостаточных и состоятельных горожан, как в городе, так и за город. Очень популярны были поездки на водопад «Кивач» и первый российский курорт «Марциальные Воды», в результате можно говорить об установлении практически регулярной линии.

В 1914 году в Карелию пришла железная дорога, связавшая Республику со столицей России. В 1916 году дорога дошла до Мурманска - именно с этого момента устанавливается постоянное пассажирское сообщение по всей длине магистрали. Вокзал станции Петрозаводск находился в двух километрах от города, по этому сразу же установились частные гужевые перевозки между вокзалом и городом. К 1917 году в городе было 3 крупных стоянки извозчиков: у вокзала, у городской пристани и у Гостиного двора. Похожие процессы проходили и в других городах и селах Карелии, расположенных при железной дороге.

27 апреля 1918 года одна из местных газет сообщала о том, что с 26 апреля частным предпринимателем Маминовым организованы регулярные рейсы от вокзала до Соборной площади (Кирова) с четко установленной платой и временем работы [37]. Такая форма передвижения по городу многим пришлась по душе и существовала несколько лет, при этом появились и другие перевозчики. Подобные маршруты были организованы и за город - в Вознесенье, Шелтозеро, Лососинное, Эссойлу, Кивач и др. Ко второй половине 20-х годов извозчики, ввиду социально-политических процессов того времени, практически исчезли. Однако потребность в перевозках ощущалась все сильнее, поскольку город испытывал бурное развитие промышленности и, следовательно, рост численности населения. В 1926 году в Петрозаводск прибыли первые автобусы марки «Манисман», которые стали работать на линии Вокзал - Гостиный Двор, протяженностью 4 километра в одном направлении. Однако регулярное движение с установленным четким расписанием было установлено только 1 декабря 1927 года, когда один из трех автобусов марки «Додж» (США) впервые прошел по маршруту. Именно эта дата и является официальной датой открытия городского автобусного сообщения в Петрозаводске. Автобус проходил от железнодорожного вокзала по Шоссе 1 Мая, улице Анохина, проспектам Ленина и Энгельса, площади Ленина, проспекту Карла Маркса до площади Республики (нынешняя Кирова). Об открытии линии газета сообщала в отделе рекламы и объявлений, как, пожалуй, об аттракционе: «…Дети и старики ездят любопытства ради, остановки делаются при необходимости простым поднятием руки пешехода или по желанию пассажира сойти у такого-то угла». Другие два автобуса в том же 1927 году начали работу в Республике на линиях ст. Медвежья Гора - Повенец и Лодейное Поле - Олонец - Видлица. К концу 1928 года в Карелии действовало уже 2 городских (ст. Петрозаводск - Петрозаводск и ст. Кемь - Кемь) и 9 загородных автобусных линий (Петрозаводск - Святозеро, Эссойла, Спасская Губа, Поросозеро, Ладва, водопад «Кивач», Олонец - Видлица, Лодейное Поле), общей протяженностью 661,5 км.

В апреле 1929 года в Петрозаводске открывается вторая автобусная линия, проходившая от разъезда Голиковка по ул. Каменистой, ул. Кузьмина, ул. Машезерской, проспекту Урицкого, ул. Калинина, проспекту Володарского, площади Республики, ул. Военной до Больничного городка. На маршруте работали итальянские 12-местные «Фиаты» (подробно история развития маршрутной сети городского пассажирского транспорта Петрозаводска отражена на сайте “Петрозаводский автобус” - ptzbus.nm.ru). Всего по Карелии в 1929 году было открыто еще 8 линий, среди которых Кемь - Ухта и Петрозаводск - Вознесенье, протяженностью 183 и 136 км. соответственно. К 1933 году в Республике уже действовало 40 автобусных маршрутов, общей протяженностью 2800 км. [18].

Таким образом, автобусное сообщение появилось во всех районах Карелии и связало все крупные населенные пункты с ближайшими железнодорожными станциями. Относительно автобусного сообщения в западной части Республики (Лахденпохский, Питкярантский районы и Сортавала), в то время входившей в состав Финляндии, следует отметить, что уже к 1929 году с автостанции в Сортавала ежедневно отправлялось до 25 автобусов в различные населенные пункты приладожья. По данным Лахденпохского АТП «Рэй», к 1930 году существовал маршрут Сортавала - Яккима - Элисенваара - Виипури, курсировавший два раза в день в обоих направлениях. Также были маршруты на нынешний Приозерск, в Йоэнсуу, Савонлинна, и Иматра.

Можно сказать, что 20-30 годы - время становления городского, пригородного и междугородного автобусного движения в Петрозаводске, да и в Карелии вообще, не смотря на крайне низкую интенсивность движения (на большинстве пригородных маршрутов автобусы ходили раз в два-три дня, а то и раз в неделю), плохое состояние дорог, малый автопарк, плохое качество топлива и недостаток запасных частей.

Железнодорожный транспорт не отставал в развитии, и к 1937 году по главному ходу Кировской дороги ежедневно проходили 3 поезда на Ленинград и Мурманск (один из них - №3,4 - «Полярная стрела»), также был местный поезд Петрозаводск - Ленинград и, первый в Карелии, пригородный поезд Петрозаводск - ст. Кивач (Кондопога). Поезд на «Кивач» делал всего лишь один оборотный рейс в день и, по этому, еще не занял решающего места в перевозках.

Водный транспорт прочно удерживал свои позиции в перевозке пассажиров. На тот же 1937 год из столицы Карелии ежедневно отправлялись пароходы по нескольким линиям: Петрозаводск - Шала, Петрозаводск - Соломенное, по вновь открытой Петрозаводск - Ялгуба - Суйсари - Кулмукса - Горки - Вегорукса, а также по межобластной линии Ленинград - Лодейное Поле - Вознесенье - Петрозаводск - Медвежья Гора. Пароходы в Соломенное курсировали 3 раза в день, на остальных линиях - 1 раз. Кстати сказать, названия у всех пароходов были в духе того времени: «Роза Люксембург», «Анохин», «Володарский», «Урицкий», «Коммунист», «Нуортев» и «Чапаев». Около 20 линий было по Ладожскому озеру, которые связывали между собой практически все поселения на побережье, поскольку другого транспорта просто еще не было. Также действовали линии по оз. Выгозеро (Петровский Ям - Валдай - Вожмогора - Полга - Сенная Губа - Сегежа - Надвоицы), Пяозеро, Топозеро, Сегозеро, Сямозеро, и Куйто, а также в Беломорье (Сорока - Соловки, Кемь - Соловки, Чупа - Лоушки, Гридино - Калгалакша - Кузема и др.).

Здесь стоит отметить, что в 20 - 30-е гг. ХХ-го века активно обсуждался вопрос организации в Петрозаводске трамвайного сообщения по маршруту Вокзал - Гостиный Двор - Пристань и, в перспективе, в северную часть города - в проектируемый жилой район [37]. В то же время шли проектные работы по организации трамвайного сообщения по линии ст. Медвежья Гора - Пиндуши с возможным продлением в будущем до Повенца [4].

Летом 1932 года в столице Карелии появились первые гидросамолеты Ш -2 Всесоюзного объединения «Трансавиация». Открылись первые авиалинии по маршрутам Петрозаводск - Шуньга и Петрозаводск - Панозеро (Пудож). Для оперативной связи со строительством Беломорканала стали выполняться полеты по трассе Петрозаводск - Медгора - Повенец - Петрозаводск. Перевозки были одновременно грузовыми, пассажирскими и почтовыми. Уже тогда были санитарные рейсы и рейсы по охране лесов от пожара. Следует заметить, что авиалинии не работали в межсезонье, поскольку самолеты отправлялись от гидроавиапорта в районе нынешней набережной Варкауса, зимой - на лыжах, летом - на поплавках, а во время ледостава и ледохода взлет и посадка были невозможны. В феврале 1933 года открылась воздушная линия Ленинград - Петрозаводск. В зимнее время ее обслуживали самолеты ПО - 2, а летом - самолеты-амфибии Ш - 2. Рейс длился почти четыре часа с посадками в промежуточных аэропортах. 17 июня 1934 года в Петрозаводске было создано Отдельное авиационное звено в составе четырех самолетов Ш - 2, т.е. был создан прообраз Петрозаводского Авиапредприятия. Летом того же года начались эпизодические полеты по самой протяженной трассе Карелии: Петрозаводск - Ухта с промежуточными посадками в Паданах и Ругозере. К началу 1935 года в Карелии эксплуатировалось 3 шестиместных самолета «Сталь - 2», 2 самолета ПО - 2 и 2 - Ш - 2 [35].

В предвоенном 1940 году Петрозаводское подразделение гражданской авиации имело в своем составе значительное число самолетов Ш - 2, ПО - 2, Р - 5 и МП - 1. Были открыты новые авиалинии по маршрутам Петрозаводск - Выборг и Петрозаводск - Сортавала. К тому времени все аэропорты уже имели между собой радиосвязь, резко улучшилось метеорологическое обеспечение полетов, была создана штурманская служба. В 1940 году услугами авиации воспользовалось около 1100 пассажиров, было перевезено около сотни тонн срочных грузов и почты.

В качестве итога можно сказать, что дореволюционный пассажирский общественный транспорт и Карелии развивался очень слабо, поскольку численность населения Олонецкой губернии и, в частности, Петрозаводска была довольно низкой и не требовалось большой подвижности населения. Однако, ближе к 1917 году, ситуация начала изменяться в лучшую сторону. События 1917 - 22 гг. резко изменили ситуацию - государство избрало новый путь развития, в результате чего шло активное заселение и освоение территории, строились новые предприятия и поселения, росли города, строились дороги. Именно в 20-30-е годы XX века в Карелии и Петрозаводске появляются новые виды пассажирского транспорта, развивается сеть перевозок уже существовавшими видами. Не смотря на все это Пассажирский транспорт, как и во всей стране, еще не получил должного развития, но показал все свои преимущества для дальнейшего распространения.

4.2 Период 1941 - 1961гг

Великая Отечественная Война прервала развитие общественного транспорта. Часть автобусов использовалась под санитарные машины и для эвакуации населения городов, остальные были уничтожены во время бомбардировок. Все пригодные и не пригодные под перевозку людей суда также использовались во время эвакуации жителей Карелии по Онежскому озеру, Волго-Балтийскому каналу и Волге в тыловые районы страны. Центральная часть карельского участка Кировской железной дороги была оккупирована и разрушена финскими войсками, по этому сообщение было прекращено уже в 1941 году. Авиация полностью перестроилась на нужды фронта.

На оккупированных территориях пассажирского транспорта общего пользования не существовало, однако были планы его создания.

После освобождения Петрозаводска в июне 1944 года город был практически полностью разрушен. После освобождения всей территории Карелии восстановление предприятий и жилья шло очень быстро, не смотря на все еще продолжавшуюся войну. Естественно, восстанавливалась и численность населения городов и очень скоро она достигла довоенного уровня. Для перевозки людей были необходимы регулярные линии в городах и за городом. Автобусов не было, по этому использовались обыкновенные грузовые автомобили «ЗИС-5», в кузове которых были установлены скамейки. Первый маршрут с такими «автобусами» был открыт уже в 44-м и проходил от вокзала по Шоссе 1 Мая, улицам Анохина и Гоголя, пр. Энгельса, пл. Ленина и пр. К. Маркса до площади Кирова. Интересно то, что остановок на маршруте было всего три в каждом направлении [16]. Немного позже в городе появились так называемые «черепахи» - автобусы ЗИС - 8, также было несколько дизельных трофейных автобусов и даже самые комфортабельные в то время автобусы ЗИС - 154. К тому времени сеть маршрутов увеличивается до пяти, а самый первый проходит от вокзала по Шоссе 1 Мая, ул. Анохина, пр. Ленина, пл. Ленина и далее, до пл. Кирова. Восстанавливаются, изменяются и открываются новые маршруты по Карелии. К 50-м годам количество городских маршрутов в Петрозаводске достигает одиннадцати. В пригородном сообщении автобусы работают на всех основных направлениях: Шуя, Кончезеро, Кутижма, Чална, Бесовец, Сулажгорский к/з, Пряжа, Матросы, Вилга, Деревянное, Педасельга, Птицефабрика, Соломенное, Заозерье и др. В 1952 году в черту города включен поселок Соломенное, а через девять лет пригородный автобусный маршрут в новый район города переводится в разряд городских, получает №4 и проходит от автовокзала (в районе нынешнего Центрального рынка) по ул. Анохина, пр. Ленина, ул. Кирова и Соломенскому шоссе. В течение более чем сорока лет маршрут проходит по тем же улицам, несколько раз удлинялся, укорачивался, но и по сей день остается одним из самых популярных в городе.

В 50-60-е годы большая часть городов и крупных поселков Республики обретает внутригородское автобусное сообщение (1950 - Олонец, 1952 - Пудож и Суоярви, 1953 - Кондопога, 1954 - Лоухи, 1955 - Сегежа, 1958 - Чупа, 1960 - Беломорск и Летнереченский). Организуется сеть пригородных и «дальнепригородных» (см. выше) внутрирайонных маршрутов в большей части Карелии. Открываются междугородные маршруты, связывающие города и поселки со столицей - Петрозаводском.

Курсируют 11 пригородных поездов: Петрозаводск - Медгора, Петрозаводск - Суоярви и Петрозаводск - Деревянка, Кемь - Беломорск, Беломорск - Сумпосад, Кемь - Идель, Сортавала - Кузнечное, Сортавала - Вяртсиля, Сортавала - Элисенваара, Элисенваара - Выборг и Олонец - Питкяранта - Янисъярви.

Уже через несколько дней после освобождения Петрозаводска в аэропорту «Пески» приземлился первый мирный самолет ПО - 2, которым управлял В. С. Колтыгин, а механиком был Д. Ф. Великжанин. До ноября того же года они составляли всю карельскую авиацию. Однако уже в первых числах июля началось выполнение рейсов из Петрозаводска в Ленинград. Учитывая, что связи Петрозаводска с Москвой и Ленинградом по железной дороге еще не было, эти полеты имели особо важное значение. В декабре 1944 года в Петрозаводск прибыли 10 самолетов ПО - 2 и технический персонал аэропорта; возобновились регулярные перевозки пассажиров, почты и срочных грузов. В 1945 году в Петрозаводске появился самый скоростной и комфортабельный, по тем временам, грузопассажирский самолет ЛИ - 2 («Дуглас»), на котором стали выполняться регулярные рейсы, по два раза в неделю, в Москву и Ленинград. Этими полетами было положено начало регулярной авиасвязи столицы Карелии с обеими столицами России. Вскоре на этих линиях, а также на Архангельск летали новые турбовинтовые самолеты ИЛ - 14 и ИЛ - 12. В 1945 году было перевезено уже 3000 пассажиров. В 1952 году в «Песках» появились первые многоцелевые 12-местные самолеты АН - 2, в последствии заменившие собой все остальные. В 1958 году в Карелии впервые появляются вертолеты МИ - 1 и МИ - 4, которые, в основном использовались для грузовых и специальных полетов. Для улучшения авиаобслуживания населения, 1959 году в Петрозаводске открывается городское агентство Аэрофлота, по началу размещавшееся вместе с железнодорожными кассами.

4.3 Период 1961 - 1991 гг

Именно этот период выбран не случайно, поскольку именно в 60 - 90-е годы Петрозаводск, другие города и поселки городского типа стали расти быстро как никогда. Например, в 1960 году население столицы Республики достигало 145 тысяч, а к 1991 увеличилось практически вдвое. В начале 60-х строятся два новых жилых района - в районе нынешнего Октябрьского проспекта, на Голиковке, а также две промзоны: Южная и в районе ул. Заводской. В 70-х годах строится Ключевая, в начале 80-х - Кукковка, а во второй половине 80-х - Древлянка. В первой половине 90-х начинается строительство Новой Перевалки. В городах Карелии возникают новые микрорайоны, сравнимые по размерам с петрозаводскими. Этот период характеризуется также тем, что именно тогда автобусный транспорт Республики переживает максимальный «расцвет».

К 1961 году в Карелии действовало 114 автобусных маршрутов (38 городских в 15 городах и поселках, 72 пригородных и междугородных, 3 межобластных: Петрозаводск - Вознесенье, Сортавала - Лодейное Поле, Сортавала - Приозерск) общей протяженностью 9036 км. В 1961 году автобусный парк Петрозаводска состоял из 154-х автобусов, общей вместимостью 4217 человек. Ежедневно автобусы перевозили около 150 тысяч горожан, а за 1961 год перевезено в общей сложности 46571 тыс. человек. В то же время в Сортавала парк автотранспортной конторы достиг 21 автобуса, которые за год перевозили 587,3 тыс. пассажиров [6]. Однако уже все сильнее начал ощущаться дефицит перевозок, поскольку существовавшее количество автобусов, при выпуске около 70%, не покрывали потребностей пассажиров в передвижении, особенно в Петрозаводске. Тем не менее, автопарк динамично развивался, ежегодно расширяя маршрутную сеть и увеличивая интенсивность движения на линиях.

Петрозаводск рос, и требовалось открытие новых линий. В 60-х годах автобусы пошли по ул. П. Лумумбы (Октябрьскому пр.) во вновь строящиеся микрорайоны №1 и 2, а также к заводу «Тяжбуммаш», КСК, ДСК, Мясокомбинату и другим новым предприятиям, расположенным в северной части города, в результате чего складывается основное (юго-восточно - северо-западное) направление пассажиропотоков в северной части города, существующее до сих пор. Автобусы связывали все отдаленные районы города с центром и другими районами. К 1974 году количество городских автобусных линий достигает 11, а количество автобусов в городской автоколонне достигло 220 единиц. Маршруты прошли в заново отстроенный район Голиковки, на еще строящуюся Ключевую и другие районы. В 1981 году количество маршрутов достигает 13, которые прошли в строящийся район Кукковка, заметно усилилась связь Ключевой с центром, при том что автобусы перестали обслуживать Голиковку, где прошли троллейбусные маршруты (см. ниже). В течение 84 - 91 года сеть автобусных маршрутов достигает максимальной протяженности (около 185 км.), а количество маршрутов достигает 16 ( с укороченными - 19), на которых работали около 120 машин разной вместимости (в том числе около 35 - особо большой вместимости - до 200 пасс., марки «Икарус-180 и 280»). Восьмидесятые годы вообще характеризуются более-менее постоянной конфигурацией маршрутов и усилением сообщения на них, однако все больше ощущается отставание развития городского автобусного транспорта от темпов роста города: больше всего страдают новые районы Ключевая, Кукковка и район Радиозавода. В то время начинается активное использование ведомственного транспорта для разгрузки маршрутов в пиковые часы.

В целом по Карелии складывается похожая ситуация: расширяется автобусная сеть, увеличивается количество маршрутов (Кондопога, Медвежьегорск, Сегежа, Сортавала по 5 городских и более 10 внутрирайонных, Кемь - 4 городских, Беломорск - 6 городских, плюс 1 в Летнереченском и 7 внутрирайонных, Питкяранта - 3 городских и 4 пригородных, Надвоицы - 2 городских, Пудож - 2 городских, 8 пригородных и 8 междугородных по району, Олонец, Суоярви, Поросозеро, Муезерка, Чупа, Лоухи - по одному городскому и 4 - 9 загородных.

В 1983 году начинается строительство нового города - Костомукши. Населенный пункт в рекордные сроки вырастает из временного поселка при строительстве крупного горно-обогатительного комбината в 30-тысячный город. Естественно появляется острая необходимость в пассажирском транспорте. Сначала здесь на общих началах работали автобусы Калевальского, Муезерского и Сегежского АТП, Автоколонны № 1368 г. Беломорска и Автоколонны № 1126 из Петрозаводска как на маршрутах Город - Промплощадка и Контокки - Город - Промплощадка, так и на подвозочных маршрутах к ж/д станции Ледмозеро Западно-Карельской дороги (ветка Ледмозеро - Костомукша еще строилась). Вскоре было организовано отдельное предприятие пассажирских перевозок в Костомукше, которое обслуживало 6 городских, 4 пригородных и 2 междугородных маршрута во вновь созданном Костомукшском «районе».

В 1974 году в Петрозаводске появляются первые маршрутные такси, работавшие по маршруту «ул. Еремеева - завод «Тяжбуммаш»». «Маршрутки» служили для разгрузки самого напряженного участка автобусных маршрутов №4 и 15 в пиковые часы, а также более быстрой доставки пассажиров к месту работы. В роли такси выступали легковые автомобили ГАЗ - 24 «Волга». Микроавтобусы «РАФ», а также маломестные автобусы «ПАЗ» и «КавЗ» появились немного позже. К 1981 году работает уже две линии «маршруток»: ул. Судостроительная - пр. Урицкого - Ж. Д. Вокзал, и Ж. Д. вокзал - аэропорт «Пески» которые, также служили для разгрузки напряженных участков автобусных маршрутов маршрута. Со строительством Кукковки появляется третий маршрут, тоже некоторое время совпадавший с автобусным. К началу 90-х годов количество линий маршрутных такси в Петрозаводске достигло семи. Таксомоторы работали на основных наиболее напряженных автобусных линиях, связывающих новые районы с центром города. На первых двух маршрутах движение осуществлялось время от времени, третий маршрут изменился и стал доставлять жителей Кукковки в поликлинику, расположенную на Ключевой, но обслуживающую два этих района. В выходные и праздничные дни осуществлялось движение по маршруту №4 «Ж. Д. Вокзал - Бесовецкое кладбище», однако интервал движения был очень велик и достигал 50 - 60 минут. Пятая, шестая и седьмая линии прошли в новые районы у радиозавода и на Древлянку. Таксомоторы оценивались исключительно как средство разгрузки автобусных маршрутов и являлись, скорее, вспомогательным видом транспорта. По некоторым источникам маршрутные такси также применялись в Кондопоге (2 маршрута) и Сортавала, однако точных данных, к сожалению, найти не удалось.

1961 год для Петрозаводска знаменателен тем, что 5 сентября здесь появляется новый вид городского пассажирского транспорта - троллейбус. Первоначально планировалось ввести троллейбусное сообщение в 1948 году, по этому, при послевоенном восстановлении города, центральные улицы (Ленина, Куйбышева и др.) сразу проектировались под контактную сеть. Капитальные работы, все же, начались только в 1960-м. Первый маршрут проходил от Старого Вокзала (Товарная станция) по Шоссе 1 Мая, ул. Антикайнена и пр. Ленина до пл. Гагарина, далее шел по пр. Ленина, ул. Куйбышева и пл. Кирова, делал кольцо по ул. «Правды», пр. Урицкого, ул. Луначарского, пл. Кирова и по ул. Куйбышева, пр. Ленина, пл. Гагарина и Шоссе 1 Мая возвращался обратно на Товарную станцию. Тогда в Петрозаводском троллейбусном управлении было 10 троллейбусов марки «ЗИУ - 5», а количество работающих - 45 человек. В 1962 году маршрут продлен по ул. Луначарского, Радищева, Ригачина и Чернышевского до Хлебокомбината. Еще через год троллейбус дошел по ул. Онежской Флотилии до Северной Точки, но движение на этом участке в течение нескольких лет осуществлялось только летом и зимой, поскольку из-за плохого состояния дороги в межсезонье, троллейбусы застревали и «садились на дно». В 1964 году был введен второй маршрут, проходивший от того же конечного пункта у Товарной Станции по ул. Антикайнена, Мерецкова, пр. Урицкого и ул. Луначарского до пл. Кирова и обратно. В 1965 году введен маршрут №3 «Товарная ст. - Хлебокомбинат», который тоже шел по ул. Антикайнена и пр. Урицкого. Через два года «тройка» продлевается по Шоссе 1 Мая до новой конечной станции на ул. Заводской, а еще через два - доходит до ДСК. В таком виде маршрут существует более 30 лет и продолжает оставаться наиболее популярным. В 1973 году появляются первые трехдверные троллейбусы «ЗИУ - 682Б» большей вместимости, вскоре заменившие все устаревшие двухдверные. В 1976 году появляется маршрут №4, проходивший от улицы Ленинградской по ул. Кирова, пр. Ленина, ул. Куйбышева, пл. Кирова, ул. «Правды» и пр. Урицкого до ул. Курганской (Комсомольский проспект). Планировалось продолжение маршрута по Октябрьскому проспекту, где существовал (и существует) очень большой пассажиропоток и автобусы не справлялись с нагрузкой. Однако, реализации данного проекта помешала расположенная здесь высоковольтная линия электропередачи. В данном случае, при наличии ЛЭП в 110 киловольт и - параллельно ей - троллейбусной контактной сети, при определенных погодных условиях возможно возникновение «наведенного» напряжения в контактной сети около 600 вольт переменного тока, притом, что питание троллейбуса идет от 550 В постоянного тока. Поэтому установление прочного транспортного сообщения, нового тогда, района Октябрьского проспекта с центром города было продолжено другим путем - по строящейся набережной Варкауса. Поэтому с26 июня 1978 года изменяется вторая троллейбусная линия, которая прошла от депо на ул. Московской по набережной Варкауса, улице Кирова и проспекту Ленина до пл. Гагарина и обратно. В 1982 году маршрут продлен по ул. Красноармейской и новому путепроводу через Лососинку до конечной «четверки» на Комсомольском проспекте. В 70-80-х годах строится новый район "Ключевая", поэтому планируется строительство пятого маршрута: Ключевая - Центр. Однако вскоре ориентиры сменились в сторону более нового и более крупного района Кукковка, по этому строительство троллейбусной сети на Ключевую было временно отложено, а возобновлено только в 90-х годах.

Район Кукковка начал строиться в 1979 году и сразу стал расти быстрыми темпами, связь района с центром города была только автобусная через ул. «Правды», что было очень не удобно. После постройки 1984 г путепровода через железнодорожные пути на Комсомольском проспекте в район, до ул. Ровио, продлены маршруты №2 и 4, а также организован маршрут №2а: «Ровио - Гагарина». Это намного облегчило ситуацию, но не в полном объеме, поэтому продолжалось строительство контактной сети на центральной улице района - Ровио.

В ноябре 1984 года маршрут троллейбуса №2 прошел с улицы Ровио через вокзал, проспект Ленина и набережную Варкауса до ДСК, связав по кратчайшему пути Северную промзону (крупнейший рабочий район города) с центром и новым «спальным» районом Кукковка. Существовавшему до этого маршруту был присвоен номер 5, однако вскоре он был закрыт и возобновлен только в 1986 году.

Продолжалось строительство на Кукковке и 7 ноября (как обычно, к празднику) троллейбусные маршруты №2 и 4, а также вновь возобновляемый № 5 продлеваются по ул. Ровио через весь, к тому времени уже 40-тысячный, район до новой конечной станции на ул. Лыжной. В результате основной поток пассажиров с Кукковки и обратно направляется через Комсомольский проспект, пр. Урицкого и пл. Гагарина, вместо прежних улиц Лыжной и «Правды». С этого времени, как считается, транспортная проблема Кукковки была, в основном, решена. Тогда число троллейбусов в хозяйстве перевалило за сотню и потребовалось строительство нового троллейбусного депо, т. к. первое (на ул. Московской) уже не могло вместить такое количество машин. Ориентировочно в 1986 году начались работы по строительству депо №2, а так как три из пяти маршрутов шли на Кукковку, то и стройка разместилась на Кургане, поближе к самой напряженной трассе.

В феврале 1987 года в Петрозаводске было проведено комплексное исследование пассажирского транспорта, которое послужило основой для дальнейшего развития сети маршрутов. Обследование показало также, что возможности троллейбусной сети близки к исчерпанию в связи с ее неразветвленностью и маломощностью предприятия, что работа автобусов слабо увязана с троллейбусными маршрутами, в результате чего возникает неэффективность совместной работы: «…Это выражается в том, что при совместных перевозках на отдельных участках сети, при недостаточной интенсивности движения на автобусных маршрутах, пассажиры переключаются на троллейбусный транспорт…» [17]. Как результат этого - работа троллейбусного транспорта с большими перегрузками и в то же время значительно эффективнее при меньшей протяженности маршрутных линий и меньшем числе подвижного состава. По материалам обследования было установлено, что объем перевозок за рабочий день на автобусном и троллейбусном транспорте составил 299 тысяч пассажиров, из них автобусом - 150, а троллейбусом - 149 тыс. В ходе исследования также были установлены средние дальности поездок на маршрутах, наполняемость и величина потоков, по итогам построены матрицы и картограммы, а также даны рекомендации о путях развития транспортной системы города до1990 - 1995 гг.

В пригородном сообщении лидерство по перевозкам по-прежнему удерживают автобусы. Количество линий в пригороде Петрозаводска увеличилось более чем в два раза - с 16 в 1961 году до 34 в 87-м (прил. таб. 1). Стоит отметить, что не появлялись совершенно новые направления движения автобусов, а усиливались существующие линии путем создания укороченных маршрутов с большей периодичностью движения. Таким образом, сеть пригородных маршрутов активно развивалась, с постепенно увеличивающейся интенсивностью движения. В 1961 году пригородные автобусы, в среднем, совершали 537 рейсов в неделю по летнему расписанию, а в 1991 - 1229. Резкое увеличение количества рейсов наблюдается начиная с середины 70-х годов, это вызвано появлением первых дачных кооперативов в Падозере, Машезере и Шапшезере. С этого момента начинается значительное увеличение количества рейсов в пятничные, субботние и воскресные дни летнего периода («дачные» рейсы), в то время как количество «рабочих» рейсов растет значительно медленнее. Этим можно объяснить такую разницу между суммой рейсов зимнего и летнего графиков движения. С 1975 по 1991 год появляются маршруты в дачные поселки, расположенные в районе Лучевого, Лососинного, Машезера, Шапшезера, Юманишек, Половины, Матросов, Киндасова, Бесовца, Падозера, Виллагоры, Кутижмы, Шуи, Косалмы, Кончезера, Деревянного, Педасельги, Пиньгубы и др. Здесь стоит отметить, что от надежности транспортного сообщения таких поселков с городом во многом зависело их будущее, как интенсивно они будут развиваться. Например, кооперативы, расположенные вдали от маршрутов пассажирского транспорта, развивались очень плохо и не достигли значительных размеров. Несмотря на резкое увеличение интенсивности движения автобусов в пригороде в 80-е годы, ситуация с транспортным сообщением ранее существовавших населенных пунктов не улучшилась, а скорее наоборот, поскольку новые «дачные» пассажиропотоки значительно усилили прежние потоки, при том что автобусов, при быстром росте их количества, все равно не хватало. В районах Карелии складывалась сходная ситуация: появлялись как новые маршруты, так и усиливалось движение на существующих. В пригородах Кондопоги, Медвежьегорска, Сегежи, Костомукши, Питкяранты и других городов «росли» дачные кооперативы, куда организовывались автобусные маршруты (Сегежа - Зимнее, Костомукша - Нюк, Кондопога - Каналград и др.). В Питкяранте в дачные поселки были продлены городские маршруты № 1 и 2, фактически превратившиеся в пригородные.

Можно с уверенностью сказать, что в 80-е годы пригородный автобусный транспорт переживал пик своего развития на данном историческом этапе: 170 - 185 рейсов в день (из Петрозаводска), наиболее разветвленная сеть маршрутов, притом, что существовал еще значительный резерв развития - существующая интенсивность движения (при относительной доступности данного вида транспорта населению в тарифном отношении) далеко не полностью покрывала потребности населения Республики в транспортных услугах.

Период с 61-го по 91-й год можно назвать наиболее благоприятным для развития автобусного сообщения в дальнем пригороде. Широко развивается сеть маршрутов, многократно увеличивается количество машин на линиях, возрастает интенсивность движения. Развитие сообщения в дальнем пригороде Петрозаводского узла идет, в основном, за счет расширения маршрутной сети в Пряжинском (Верхние Важины, Койвусельга, Колатсельга, Палалахта, Нарвожи, Ведлозеро, Ламбисельга, Савиново, Гонганалица, Крошнозеро, Сяргилахта, Кудама, Сяпся, Малая Суна, Соддер и др.), Олонецком (Интерпоселок, Верхний Олонец), Кондопожском (Гомсельга, Вохтозеро, Нелгомозеро, Юркостров, Гирвас, Эльмус, Кивач и др.), Суоярвском (Вешкелица, Поросозеро) и Прионежском (Ладва-Ветка, Кварцитный, Рыбрека, Вехручей и др.) районах (таблица 4). До этого существовали лишь несколько маршрутов: в Каскесручей, Шелтозеро, Шокшу, Ладву, Святозеро, Коткозеро, Ведлозеро, Эссойлу и Спасскую Губу, однако много больше и не требовалось. Увеличение объема перевозок вызвано, в первую очередь, ростом населенных пунктов в вышеперечисленных районах, а также образованием новых поселений.

В междугородном автобусном сообщении также на лицо явный прогресс - резкое увеличение объемов перевозок и протяженности линий. В Карелии строятся и ремонтируются основные дороги, развивается промышленность, растут города и, следовательно, упрочняются существующие и устанавливаются новые транспортные связи. Возрастает интенсивность пассажирских перевозок между Петрозаводском и Кондопогой (интервал между рейсами сокращается с 3-х часов до 30 минут), Суоярви (3 рейса в день вместо 1 в два дня), Олонцем, Сортавалой и Вытегрой. После постройки автодороги вокруг Онежского озера вводится маршрут Петрозаводск - Пудож, надежно связавший Петрозаводск и Медвежьегорск с большей частью Пудожского района. Открываются маршруты в Медвежьегорск, Сегежу, Беломорск, Питкяранту, Сортавалу, Волхов и Ленинград. Открывается автобусное сообщение в Заонежье, имевшее сезонный характер: зимой автобусы шли до Толвуи, а в период навигации - до Великой Губы. Открываются маршруты межрайонного сообщения: Муезерский - Сегежа, Костомукша - Сегежа, Пудож - Медвежьегорск, Пудож - Каргополь и другие.

Развитию междугородного сообщения очень способствовало появление специализированных автобусов, предназначенных для дальних сообщений - «ЛАЗ-697р и 699р» и «Ikarus» - 250, 255 и 256.

В пригородном железнодорожном сообщении развитие наблюдается в сторону увеличения длины состава пригородного поезда, увеличения частоты движения и введения укороченных и удлиненных маршрутов на уже существующих линиях. Так на линии Петрозаводск - Деревянка появляются поезда до Токарей и до ст. Свирь, а на линии Петрозаводск - Медгора вводится укороченный поезд до ст. Суна. Открывается движение пригородных электропоездов по линиям Лоухи - Кандалакша, Лоухи - Кемь, Кемь - Беломорск, и Хийтола - Выборг. Усиливается пригородное сообщение на других линиях.

В дальнем железнодорожном сообщении также видны изменения в лучшую сторону. С постройкой Западно-Карельской дороги, активным ростом «лесных» поселков в ее районе, появлением и ростом нового города (Костомукша) резко увеличиваются пассажирские перевозки в западном и северо-западном направлении: назначается поезд Петрозаводск - Костомукша с прицепными вагонами, идущими до Лендер и Юшкозера. Таким образом, Петрозаводск обретает надежную связь с большей частью Суоярвского, Муезерского и Калевальского районов Республики Карелия. Кроме того, продолжается развитие маршрутов проходящих поездов: в летние периоды вводятся дополнительные поезда в направлении черноморского побережья, Украины, Белоруссии, Молдавии, Астрахани и Прибалтийских республик. Назначаются дополнительные поезда Мурманск - Москва и Мурманск - Ленинград. Открывается движение поезда Петрозаводск - Суоярви - Сортавала - Ленинград. Начинается перевод Октябрьской Железной Дороги на электрическую тягу, однако в середине 90-х этот процесс практически прекратился. В 70 - 80-х годах резко повышается объем перевозок железнодорожным транспортом, что было вызвано доступностью железной дороги для населения страны в тарифном плане. Относительная дешевизна проезда, довольно малый интервал движения поездов и всеобщий дефицит товаров народного потребления повышают нагрузку на железную дорогу в пятничные, субботние и воскресные дни. Одной из главных примет таких «выходных» увеличений пассажиропотока являются «колбасные поезда» (Ленинград - Петрозаводск и Москва - Петрозаводск), однако были и «мандариновые» (Адлер - Мурманск).

Страницы: 1, 2, 3, 4