Рационализация перевозок грузов различными видами транспорта

1) каждая отправленная грузовая единица должна следо-вать определенным путем и достигнуть места назначения;

2) с грузовой единицей следует обращаться бережно во время хранения, транспортирования, при погрузочно-разгрузочных работах и распаковке;

3) груз должен быть доставлен комплектно и в сохранности.

В и д ы гр уз о в ы х ед и н и ц следующие: 1) груз в таре; 2) груз без тары или частично упакованный; 3) несколько единиц груза без тары, скрепленных в виде связки; 4) несколько мест груза в таре, составляющих пакет.

Правильная, четкая маркировка грузов является необходимым условием быстрой доставки их с сохранением качества в процессе транспортирования.

Маркировка транспортной тары регламентируется

ГОСТ 14192 -- 77. Маркировка грузов. Этот стандарт устанавливает правила маркировки транспортной тары с грузом при хранении, погрузочно-разгрузочных работах и перевозке всеми видами транспорта. Этот ГОСТ не распространяется на маркировку тары с опасными, скоропортящимися и требующими особых гигиенических или карантинных условий грузами, а также на маркировку, носящую рекламный характер.

Маркировка должна содержать отличительный текст и при необходимости предупредительные знаки. Отличительный текст состоит из основных и дополнительных надписей.

Основные надписи -- это наименование получателя и место назначения.

К дополнительным надписям относятся: масса грузового места-брутто и нетто в килограммах, размер грузового места- длинна, ширина и высота, если они превышают 1м;-

наименование отправителя; место отправления; порядковый номер каждого грузового места и количество грузовых мест -- через дробь; знаки отправителя -- условные обозначения упакованной продукции в числителе дроби перед порядковым номером.

Предупредительные знаки должны указывать правильный способ обращения с грузом-

а) -- «осторожно, хрупкое!»; б) -- «крюками непосредственно не брать»; в) -- «верх, не кантовать»; г) -- «боится нагрева»;

д) -- «место строповки»; е) -- «боится сырости»; ж) -- «центр тяжести»; з) -- «герметичная тара»; и) -- «боится излучения».

При транспортировании груза в крытом подвижном составе для маркировки тары применяются бумажные, картонные или фанерные ярлыки. В случае длительного хранения груза маркировку допускается наносить непосредственно на тару.

При приеме к перевозке грузов мелкими и малотоннажными отправками на местах общего пользования, кроме нанесения маркировки отправителем, станция отправления или грузоотправитель наносит на каждом грузовом месте железнодорожную маркировку. В ней указывается дробью: в числителе -- порядковый номер книги приема грузов к отправлению и через тире -- количество мест; в знаменателе -- условный номер дороги отправления и через тире -- условный номер станции отправления. Железнодорожная маркировка, как правило, должна наноситься на той же стороне грузового места, на которой нанесена отправительская маркировка, и указываться в накладной.

При транспортировании груза на открытом подвижном составе или морским транспортом маркировку следует четко и разборчиво наносить несмываемой краской непосредственно на тару или металлические ярлыки. Маркировка от руки не допускается. Для маркировки рекомендуются черный лак и эмаль соответствующих марок.

В последнее время появился ряд технических устройств для маркировки грузов, которые легко интегрируются в производственный процесс. Среди них система LСР/1000, позволяющая применять бесконтактный способ нанесения крупного шрифта при маркировке и кодировании предметов упаковки, и устройство Lasermark, обеспечивающее маркировку упаковок принципиально новым методом, без использования красителей.

Лазерное маркировочное устройство может использоваться в пищевой, химической и других отраслях промышленности.

Маркировка тары при поставках грузов на экспорт должна производиться в соответствии с образцом, приведенным в заказе-наряде. Надписи при поставках на экспорт производятся на языке, указанном в заказе-наряде. При поставках экспортных грузов в тропическом исполнении следует наносить на таре красной краской букву «Т» в круге и дату упаковки в круге: числитель -- месяц, знаменатель -- год. Размер знака «Т» -- 50 мм, цифр месяца и года -- 30 мм.

Маркировка и ярлыки при перевозках опасных грузов с участием морского транспорта должны соответствовать требованиям Правил морской перевозки опасных грузов, а при перевозке железнодорожным транспортом -- требованиям Правил перевозки опасных грузов по железным дорогам.

Характеристика вагонов.

Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых операций, эффективность перевозок, безопасность движения поездов, сохранность грузов, максимальное использование грузоподъемности и вместимости, обеспечение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями.

Парк грузовых вагонов состоит из универсальных (крытых, платформ, полувагонов) и специализированных. В универсальных вагонах могут перевозиться практически все грузы, в специализированных -- лишь те, для которых они предназначены.

К специализированным вагонам относятся цистерны, изотермические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары, хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений, зерна,

специальные цистерны для перевозки цемента, муки, каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких веществ, двухъярусные платформы для легковых автомобилей, транспортеры для тяжеловесных грузов и др.

По способу загрузки вагоны делят на открытые и закрытые. Вагоны открытого типа имеют значительные преимущества перед крытыми: шире возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов ввиду ускорения погрузки и выгрузки, меньше расходы на постройку, ремонт, содержание, возможны перевозки длинномерных, громоздких грузов.

Одной из важных характеристик грузового вагона является его грузоподъемность, под которой понимают максимально допускаемую конструкцией нагрузку вагона, устанавливаемую МПС с учетом полного обеспечения безопасности движения поездов.

Удельная грузоподъемность вагона -- это количество тонн грузоподъемности, приходящееся на 1 м' геометрического объема кузова (т/м').

Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть полностью использованы при удельной грузоподъемности, равной плотности груза, т. е. массе 1 м' груза в том виде и состоянии, в которых его перевозят по железным дорогам. Если плотность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вместимость вагона используется полностью, а грузоподъемность -- не полностью, при большой плотности -- наоборот.

При разработке планов перевозок грузов по железным дорогам используют показатели техническая норма загрузки и статическая нагрузка вагона.

Техническая норма загрузки вагона -- это обязательное количество груза, которое должно быть погружено в данный тип вагона при полном использовании вместимости или грузоподъемности. Эта норма устанавливается для каждого конкретного типа вагона при загрузке его конкретным грузом (для вагонов -- в тоннах, для контейнеров -в килограммах). Сетевые технические нормы загрузки вагонов разрабатываются и устанавливаются МПС, местные-- дорогами погрузки.

Статическая нагрузка вагон а -- это количество тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один вагон. При планировании перевозок статическую нагрузку определяют на основании технических норм загрузки вагонов и соотношения четырех-, шести- и восьмиосных вагонов в общем числе физических единиц при перевозке данного груза:

,

где:

-- доля соответственно четырех-, шести-,восьмиосных вагонов, участвующих в перевозках;

-- техническая норма загрузки четырех-, шести-, восьмиосных вагонов данным грузом.

1.4 Рационализация перевозок грузов различными видами транспорта

Факторы, определяющие развитие и размещение транспортной системы

Капитальные вложения, направляемые на развитие транспорта

Размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства

Плотность размещения отдельных видов транспорта по территории страны.

Развитие межотраслевых и межтерриториальных связей

Базовое состояние отрасли

Развитие внешней торговли

Обеспеченность высококвалифицированными кадрами

Подвижность населения

Размещение городов, курортов и административных центров

Экологический

Уровень развития производительных сил и в том числе по регионам

Природно-географическая среда

Научно-технический прогресс

Вот те основные факторы, способствующие развитию и размещению транспорта в целом, а так как автомобильный транспорт является неотъемлемой частью единой транспортной системы России, то эти факторы справедливы и к автотранспорту. Я считаю нужным обосновать их и применить к ним различные примеры. Начнем с первого фактора: капитальные вложения, направленные на развитие транспорта. Безусловно, капитальные вложения играют первостепенную роль в развитии транспорта, и не только транспорта, но и в развитии других отраслей экономики. Ведь сегодня Российский автопарк находится в таком положении, что не может в полной мере обеспечить себя средствами производства, поэтому для него особенно важны капитальные вложения

Размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства. По карте автомобильного транспорта можно заметить, что автотранспорт развит в основном в европейской части страны. Я думаю, это связанно с тем, что большинство промышленных, перерабатывающих предприятий находится именно в европейской части страны, а восточная часть это что-то вроде «сырьевого придатка» и поэтому там преобладает такой транспорт, которым удобнее и дешевле перевозить сырье: железнодорожный и речной. А как нам известно, автомобильным менее всего удобно и дешевле перевозить сырье, на такой огромной части как Восточная Сибирь, поэтому там так мало автодорог. Из этого следует вывод, что размещение промышленности играет огромную роль на расположение автотранспорта и транспорта в целом.

Развитие межотраслевых и межтерриториальных отношений

Россия это территориально большое государство с развитой промышленностью и сельским хозяйством, которые расположены в разных частях страны. С помощь транспорта эти отрасли превращаются в единый промышленный комплекс России. И транспорт важная составляющая. При развитии промышленности и сельского увеличиваются грузопотоки, следовательно, развивается транспорт: увеличивается транспортный парк, так как для увеличения перевозок требуется увеличение транспортных средств, если увеличивают количество транспортных средств, модернизируют дороги, делая их более грузопроводными

Обеспеченность высококвалифицированными трудовыми кадрами. Этот фактор влияет и на размещение так и на развитие. О нем я расскажу далее

Подвижность населения влияет на размещение и развитие пассажирского транспорта. С учетом этого фактора пассажирский транспорт размещается около источников спроса (в городах, селах, районных центрах и т.д.). Чем выше подвижность населения тем быстрее развивается пассажирский транспорт

Значительное положение в развитии автотранспорта играет научно технический прогресс. С его помощью создается более совершенный подвижной состав, с его помощью можно уменьшить влияние автотранспорта на окружающую среду, увеличить скорость передвижения грузов, пассажиров и вообще все то, что мы сегодня имеем это результат научно-технического прогресса

Развитие автотранспорта будет определять стиль и содержание жизни людей, подобно тому, как быт современного человека немыслим, например, без электронной аппаратуры

Автотранспорт и автодороги имеют свою нишу деятельности - местные перевозки. Это как бы стартовая позиция, но, как показывает мировой опыт, автотранспорт и автодороги имеют совершенно исключительные потенции для расширения этой ниши и выхода в магистральную сферу. Для этого нужны более совершенные дороги и соответствующий подвижной состав. При скорости 100-120 км\ч современные грузовики и магистральные автобусы способны эффективно выполнять функции железной дороги по перевозке грузов и пассажиров на расстояния, по крайней мере, до 2-3 тыс.км( хотя сейчас имеются прецеденты провоза товаров на автомобилях по стране на расстояния до 5 тыс.км) . Существенная экономия времени компенсирует большие денежные затраты. Ясно, что предстоит конкурентная борьба с железной дорогой за перевозки на средние и дальние расстояния, в которой автотранспорт может выиграть, если существенно не повысится скорость движения поездов.

Уровень развития транспортной системы экономических районов неодинаков. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности ( километров пути на 1000 кв. км.) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой выделяются Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-западный, Северо - Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой - Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Считаю нужным заметить, что транспортно развитыми регионами являются те регионы, в которых находятся развитая сеть машиностроительных предприятий, т.е. где производят, выпускают транспорт. Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге. Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно-пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.

В отраслях экономики больше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, затем на сельское хозяйство и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного потребления, сельскохозяйственные грузы. Массовыми перевозками промышленных и строительных грузов отличаются Санкт-Петербург, лесопромышленные районы европейского Севера, нефтепромысловые районы Поволжья, район Курской магнитной аномалии. Большое количество сельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Центрально - Черноземном районе, на Северном Кавказе и Южном Урале. Около ? грузовых автомобильных перевозок осуществляется в пределах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характерна для Центрального и Уральского экономических районов

В восточных районах автомобильные грузовые перевозки развиты в Кузбассе, нефтепромысловых зонах Западной Сибири, земледельческих районах Сибири и Дальнего Востока. Основные грузы - лес, строительные материалы, зерно, вскрышные породы на открытых разрезах

Автотранспорт общего пользования выполняет большой объем пассажирских перевозок. В пределах европейской части России самые массовые перевозки пассажиров автобусным транспортом характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородних автобусных перевозках выделяются Центральный, Северо-Кавказский районы. В восточных регионах высокая интенсивность автомобильных перевозок пассажиров свойственна южным земледельческим областям Западной Сибири

1.5 Договоры перевозки товаров, их содержание и значение

Договор вступает в силу, когда груз принят станцией отправления вместе с накладной. Дату приема груза к перевозке удостоверяют наложением на накладной календарного штемпеля станции. Отправитель, предъявляя груз к перевозке, представляет станции отправления на каждую отправку заполненный, сброшюрованный комплект перевозочных документов (накладную, дорожную ведомость, квитанцию в приеме груза и корешок дорожной ведомости). Бланки этих четырех документов, именуемых в дальнейшем «перевозочные документы», одинаковы по размеру и расположению общих граф и реквизитов, что дает возможность заполнять их на пишущей машинке под копировальную бумагу, одновременно весь комплект. Перевозочные документы приспособлены для обработки на ЭВМ и сочетают текстовые данные с их кодовыми эквивалентами. Места, выделенные для кодирования информации, обведены жирными рамками и расположены преимущественно в двух вертикальных колонках.

Н а к л а д н а я -- основной перевозочный документ, сопровождающий груз до станции назначения. Она заполняется грузоотправителем на каждую отправку и при выдаче груза вручается получателю. От правильного заполнения накладной во многом зависит сохранность грузов и выполнение сроков его доставки. Кроме того, точное составление накладной способствует обеспечению безопасности движения поездов, ускорению оборота вагонов и правильности расчетов за перевозки. Таким образом, накладная имеет юридическое и расчетное значение, поэтому ее графы должны заполняться отправителем отчетливо на пишущей машинке без подчисток и помарок, а изменения сведений, внесенных в накладную железной дорогой, должны быть заверены подписью работника дороги и штемпелем станции. На перевозки грузов в местном и прямом сообщении составляют накладные формы ГУ-27 и ГУ-29-0 (комплект перевозочных документов) . В связи с различием условий некоторых видов перевозок и с целью упрощения их оформления и учета предусмотрено составление специализированных накладных на перевозку грузов в универсальных контейнерах, маршрутами и группами вагонов, на пересылку порожних цистерн, специализированного подвижного состава и др.

Масса груза определяется железной дорогой при погрузке на местах общего пользования, грузоотправителем -- при погрузке на местах необщего пользования. Грузоотправители определяют массу грузов по трафарету, стандарту, расчетным путем, по обмеру или условно. Масса грузов в контейнерах определяется грузоотправителем. Грузоотправители и грузополучатели могут определять массу груза на любых типах весов, взвешивание же грузов железной дорогой или с ее участием должно осуществляться лишь на вагонных, товарных или элеваторных весах.

При сдаче груза автотранспортной организации, осуществляющей централизованный вывоз, масса груза может определяться на автомобильных весах. Товарный кассир станции, получив накладную (комплект перевозочных документов), проверяет правильность оформления приема груза приемосдатчиком. При этом обращается внимание на соблюдение технической нормы загрузки вагона и на отметки приемосдатчика, принимавшего груз.

Перевозки грузов повагонными отправками могут оформляться с использованием транспортной железнодорожной электронной накладной (далее - электронная накладная) формы ГУ-27у-ВЦ.

Электронная накладная заполняется и передается с использованием технических и программных средств Автоматизированной информационной системы организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (далее - АИС ЭДВ) на железнодорожном транспорте. При этом АИС ЭДВ должна обеспечивать сохранность данных электронной накладной, соблюдение конфиденциальности и защиту от несанкционированного доступа к сведениям. Заполнение электронной накладной может производиться только с автоматизированных рабочих мест (далее - АРМ), зарегистрированных как абонентские пункты АИС ЭДВ. Подтверждением заключения договора перевозки в электронном виде является получение в АИС ЭДВ из АРМ грузоотправителя нулевого кода приема сообщения с электронной накладной и выдачи грузоотправителю квитанции о приеме груза.

Заполнение электронной накладной по реквизитам правомочного лица производится: грузоотправителем, станцией отправления, станциями в пути следования, станцией назначения.

2. Практическая часть

2.1 Характеристика торгового предприятия

ООО «Компания «Северо-Запад» образовано в 1999г. в г. Череповце. Целью создания компании является организация сети предприятий торговли в рамках долгосрочной программы.

Направление деятельности - оптовая и розничная торговля продовольственными товарами. ООО «Виктория» - дочернее предприятие холдинга ООО «Компания «Северо-запад», созданное с целью реализации данного проекта и которое стремится как можно быстрее занять свое место на рынке продовольственных товаров. Эта ниша рынка была выбрана неслучайно. Несомненно, на рынке продовольственных товаров очень большое количество конкурентов государственных и частных форм, но продовольственные товары - это, пожалуй, единственные товары, которые будут необходимы всегда. Даже при резком сокращении доходов, а соответственно, и спроса населения, тот минимум, который останется у потребителя, будет потрачен в первую очередь на продукты питания. Но рынок продовольственных товаров имеет преимущества не только в кризисных ситуациях. В настоящее время при удачном выборе месторасположения магазинов, можно достигнуть наибольшей выручки от торговли продовольственными товарами. Именно на это и направлена подготовительная работа предприятия.

Одним из основных видов деятельности предприятия является: организация перевозки продуктов питания из пункта производства в пункт потребления.

2.2 Организация перевозок грузов на предприятии

При организации перевозок грузов в ООО «Северо-Запад» решаются следующие задачи:

Выбор транспортной тары и средств пакетирования для перевозки, определение способа крепления на подвижном составе.

Выбор типа подвижного состава, используемого для перевозки, и потребного парка;

Определение маршрута перевозки и остановочных пунктов в соответствии с действующими путями сообщения;

Расчет времени перемещения по участкам маршрута на выбранном подвижном составе;

Определение расчетного срока доставки и сравнение его с предельным сроком транспортировки;

Определение расчетных температур воздуха на участках маршрута и в остановочных пунктах;

Выбор оптимального температурного режима перевозки груза в соответствии с его характером и свойствами;

Определение теплопритоков в грузовую кабину за время выполнения рейса и интенсивности компенсирующей работы холодильного оборудования;

Определение дополнительных расходов связанных с обеспечением температурного режима перевозки.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:

Пункт отправления: г. Одесса, Украина

Пункт назначения: г. Санкт-Петербург, Россия

Груз: Бананы

Месяц: Август

Масса: 40 тонн

Вид транспорта: Железнодорожный

Количество остановок в пути: 3 остановки по 2 часа

ВЫБОР ТРАНСПОРТНОЙ ТАРЫ И СРЕДСТВ ПАКЕТИРОВАНИЯ

В соответствии с характером перевозимого груза, в качестве тары нужно применить коробки с габаритными размерами 400x300x300 мм, грузовместимостью 14 кг., масса коробки 0,2 кг.

Таким образом, потребное количество коробок будет равно:

Целесообразно пакетировать коробки на поллетах (поддонах) с габаритными размерами 1200x1000.

На поддонах коробки размещаются следующим образом:

На поддоне размещается 50 коробок.

Таким образом, необходимое количество поддонов: Nпод = 58 штук

Масса одного поддона:

брутто - 740 кг.

нетто - 700 кг.

ВЫБОР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ЕГО ПОТРЕБНОГО ПАРКА

Для перевозки груза применяется АРВ (автономный рефрежераторный вагон) длиной 21м:

Погрузочная длина грузового помещения: 17520 мм.

Погрузочная ширина грузового помещения: 2615 мм.

Поддоны размещаются по 32 штуки в 1 вагон, следовательно всего для перевозки 58 поддонов необходимо 2 АРВ с размещением в нем следующим образом:

ВЫБОР МАРШРУТА ПЕРЕВОЗКИ

В виду срочности доставки вагоны включаются в состав пассажирского поезда и следуют по следующему маршруту:

При этом маршруте мы имеем 3 остановки по 2 часа в следующих пунктах:

Житомир

Могилев

Витебск

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНОГО СРОКА ДОСТАВКИ

Срок доставки рассчитывается по следующей формуле:

, где

L - расстояние между пунктами отправления и назначения, L=1696 км.

Vср - средняя скорость движения состава, Vср= 90 км/ч;

Топ - время на выполнение операций, связанных с отправлением и прибытием груза, Топ= 24 часа;

Тзад - время на задержки и остановки в пути, Тзад= 3*2 = 6 часов.

Предельный срок доставки данного груза Тпред= не ограничен

Следовательно все сроки доставки соблюдены.

РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ ПРЕМЕЩЕНИЯ ПО УЧАСТКАМ МАРШРУТА

Время перемещения рассчитывается по формуле:

Одесса - Житомир:

Житомир - Могилев:

Могилев - Витебск:

Витебск - С-Петербург:

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ ТЕМПЕРАТУР ВОЗДУХА НА УЧАСТКАХ И В ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТАХ МАРШРУТА

Расчетная температура наружного воздуха на момент прибытия или отправления определяется по формулам:

В интервале от 1 часа ночи до 13 часов:

t = t1 + ( t13 - t1 )*( T - 1) / 12 ;

В интервале от 13 часов до 1 часа:

t = t13 - ( t13 - t1 )*( T - 13) / 12,

где t1, t13 - расчетная температура воздуха в заданной точке на 1 час ночи;

Т - момент времени на который рассчитывается температура.

Средняя температура на участке или в промежуточном пункте определяется как среднее арифметическое температуры на момент прибытия и отправления. При этом, если временный интервал включает 1 час ночи или 13 часов, то температура в эти моменты включается в расчет средней.

1) Погрузка груза в Одессе начинается в 700 и заканчивается в 745. Отправление поезда в 800

2) Состав прибывает в Житомир в 1200 и отправляется из Житомира в 1400

3) Температура на участке Одесса - Житомир:

4) Состав прибывает в Могилев в 2006 и отправляется из Могилева в 22.06

5) Температура на участке Житомир - Могилев:

6) Состав прибывает в Витебск в 000 и отправляется из Витебска в 200

7) Температура на участке Могилев - Витебск:

8) Состав прибывает в Санкт-Петербург в 1000

9) Температура на участке Витебск - С-Пб:

ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА ПЕРЕВОЗКИ

В связи с характером и свойствами груза, для него установлен температурный режим перевозки tпер= +12С, с вентилированием.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕПЛОПРИТОКОВ В ГРУЗОВУЮ КАБИНУ ЗА ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РЕЙСА

1) Теплоприток через обшивку грузовой кабины вследствие теплопередачи от наружного воздуха:

где:

KpFp - соответственно коэффициент теплопередачи и площадь грузовой кабины: Fр = 118.3 м2, Кр = 0.35;

ti - температура наружного воздуха на i-ом участке или в пункте стоянки;

T(i) - продолжительность нахождения транспортного средства на i-ом участке или в пункте стоянки;

КэFэ - соответственно коэффициенты теплопередачи и площадь поверхности перегородок между грузовой кабиной и машинным отделением АРВ: Fэ = 14.5 м2, Кр = 0.35;

tэ - температура воздуха в служебном помещении.

2) Теплоприоток за счет инфильтрации воздуха:

, где:

VB - объем инфильтрации воздуха: VB = 0.1*Vсвоб = 3.7 м3;

СB - теплоемкость воздуха: СB = 1 кДж/кг*0С;

PB - плотность воздуха: PB = 1.28 кг/м3;

3) Теплоприток за счет охлаждения груза и тары:

, где:

Сгр и Ст - соответственно теплоемкость груза и тары:

Сгр = 3.35 кДж/кг*0С, Стк = 0.5 кДж/кг*0С, Стд = 0.6 Дж/кг*0С;

Gгр и Gт - соответственно масса груза и тары:

Gгр = 40000 кг, Gтк = 580 кг, Gтд = 1680 кг;

tгр - температура груза при погрузке: tгр = 15 0С

4) Теплоприток за счет биохимического тепла, выделяемого плодами и овощами:

, где:

q - коэффициент удельных тепловыделений: q = 100 кДж/т*ч.

5) Теплопритоки за счет воздействия солнечной радиации:

, где:

Fб и Fв - соответственно площадь боковых и верхней поверхностей транспортного средства: Fб = 111.6 м2, Fв = 55.8 м2 ;

tэр,tэдв, tэдг - эквивалентные температуры рассеянной и прямой радиации на вертикальные и горизонтальные поверхности: tэр = 1.5, tэдв = 5.5, tэдг = 13.5;

Mc - вероятность солнечных дней в году;

Тсол(i) - продолжительность воздействия солнечной радиации на i-ом расчетном интервале: летом от 5 до 21.

6) Теплоприток за счет поступления свежего воздуха при вентилировании:

, где:

n - кратность вентелирования: n = 10;

Vнг - объем грузовой кабины не занятой грузом: Vнг = 36.64 м3;

di - разность энтальпий наружного и внутреннего воздуха на i-ом участке маршрута или в пункте стоянки;

ТВ(i) - продолжительность вентилирования в i-ом пункте стоянки: ТВ(i)=0.33 часа.

7) Теплоприток эквивалентный работе вентиляторов-циркуляторов:

, где:

N - мощность электродвигателя: N = 1.5 кВт;

nэ - число электродвигателей: nэ = 2;

r - коэффициент тепловых потерь двигателя: r = 0.07;

Тц(i) - продолжительность цируляции воздуха в i-ом пункте стоянки: Тц(i) = 0.33 часа.

8) Теплоприток за счет первичного или предварительного охлаждения элементов грузовой кабины:

, где:

Сгк и Gгк - соответственно теплоемкость и масса элементов грузовой кабины: Сгк = 0.7 кДж/кг*0С, Gгк = 19000 кг;

tн - температура наружного воздуха в пункте погрузки.

9) Теплоприток через открытые двери при погрузке и выгрузке:

, где:

Кдв и Fдв - соответственно приведенный коэффициент теплопередачи дверного проема и его площадь: Кдв = 0.11*(tн - tп)+3.5,

Fдв = 5.94 м2.

Заключение

Учет транспортной слагающей является обязательным при определении оптимальных границ специализации производства. До тех пор, пока экономия от снижения издержек производства на специализированном предприятии не будет превышать дополнительные транспортные расходы по перевозке продукции этого предприятия, специализация считается эффективной.

Таким образом, следует подытожить, что транспортные расходы необходимо учитывать и при установлении границ целесообразного кооперирования. Кооперирование как специализация и концентрация экономически целесообразно, если экономия от снижения производственных издержек кооперированных предприятий превышает дополнительные издержки транспорта, вызванные увеличением дальности перевозок продукции этих предприятий

Транспорт оказывает влияние и на комбинирование промышленности -- объединение разных отраслей в одном предприятии, характеризующихся производственным и территориальным единством. Транспортная слагающая, определяя зону распространения продукции, оказывает влияние на размещение и масштабы комбинатов. В отличие от промышленности специализация производства в сельском хозяйстве не связана с выделением отраслей или пред приятий, производящих определенную продукцию или часть ее. Специализация здесь заключается не в выделении, а в преимущественном развитии отраслей, для которых имеются наиболее благоприятные условия. (На выбор отраслей, определяющих специализацию сельского хозяйства, помимо природных факторов, влияет в значительной степени размещение сельскохозяйственного пред приятия относительно крупных индустриальных центров) т. е. транспортная слагающая также учитывается при расчете экономической эффективности специализации сельскохозяйственного производства

При размещении производства учитываются и потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукции, а только участвует в ее созидании(поэтому транспортная продукция не накапливается, она просто не успевает создаться, если даже эта продукция создается, то она в тот же момент потребляется. Ведь «продуктом» транспорта является транспортировка ...Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает...), обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и доставляя готовую продукцию потребителю. Тем самым создавая транспортные издержки. Транспортные же издержки включаются в себе6стоимость продукции. Также необходимо сказать, что учет и минимизация транспортных издержек (транспортной слагающей) являются непременным условием рационального размещения производительных сил

Влияние транспортной слагающей обусловлено соотношением массы сырья и топлива, с одной стороны, и массы готовой продукции -- с другой, а также дальностью их транспортировки. Соотношение этих компонентов неодинаково в различных отраслях и может изменяться во времени. Поэтому необходим дифференцированный подход к учету влияния транспортных издержек на размещение предприятий различных отраслей народного хозяйства

Список используемой литературы

1. Аванесов Ю.А., Клочко А.Н. Основы коммерции. М.:1995

2. Гражданский Кодекс РФ. 1999

3. Дашков Л.П. Коммерция и технология торговли. М.: 2003г.

4. Тертеров М.Н, Лысенко Н.Е., Панферов В.Н. Железнодорожный хладотранспорт. М.: Транспорт, 2007. 255 с.

5. Тертеров М.Н., Леонтьев А.П. Подготовка и перевозка скоропортящихся грузов. М.: Транспорт, 2003. 223 с.

6. Свидзинский С.И. Организация и технология перевозок:. СПб: тип. Академии ГА, 2006. 12 с.

7. Коммерческая и грузовая работа на железнодорожном транспорте: Учебник В.М. Семенов, В.Н. Кустов, М.н, Тертеров, И.И. Романова. - СПб 1995.

8. Памбухчиянц О.В. Организация коммерческой деятельности. М.: «Дашков и К», 2004. 442с.

Страницы: 1, 2