Технічне обслуговування та ремонт ходової частини автомобілів МАЗ

Технічне обслуговування та ремонт ходової частини автомобілів МАЗ

35

Тема:

Технічне обслуговування та ремонт ходової частини автомобілів МАЗ

Зміст

Вступ

1. Характеристика автомобіля МАЗ

2.2 Ресорна підвіска

2.4 Колеса й шини

3. Норми витрати палива й мастильних матеріалів

Перелік використаної літератури

Вступ

Мінський автомобільний завод є одним з найстаріших та найбільших автомобільних заводів на території СНД. Основна частка продукції заводу припадає на важкі вантажівки, але також випускається і інша техніка: причепи, спецтехніка, автобуси.

З перших партизанських рот, які прийшли 16 липня 1944 року на відновлення майстерень для ремонту автомобільної техніки, з постанови Державного комітету оборони від 9 серпня 1944 про організацію автоскладального заводу в Мінську веде свій літопис Мінського автомобільного заводу. Спорудження майбутнього первістка білоруського автомобілебудування країна віддавала все, що могла. І вже в жовтні 1947 року на заводі були зібрані перші п'ять МАЗів.

Перші автомобілі МАЗ-205, що вийшли із заводських воріт наприкінці 1947 року, лише сповістили про народження білоруського автомобілебудування. Щоб Мінські автомобілі швидше заробили на будівництвах країни, завод треба будувати темпами, які диктував час. Вже наприкінці 1948 року було завершено будівництво першої, а в 1950 році і другої черги. В результаті в тому ж 1948 році стало можливим організувати серійне виробництво автомобілів, а з завершенням будівництва вийти на проектні потужності і також перевершити їх. У 1951 році завод випустив 25 тисяч машин проти 15 тисяч планових. Причому, збільшувався не тільки випуск автомобілів. Результатом пошуків конструкторів стали машини, яких не знало світове автомобілебудування. Перший у світі 40-тонний самоскид МАЗ-530 на Всесвітній промисловій виставці в Брюсселі в жовтні 1958 року був відзначений найвищою нагородою - "Гран-прі".

У листопаді 1958-гo на Мінському автозаводі відбулася подія, яка багато в чому зумовила його подальший розвиток: були зібрані зразки автомобілів МАЗ-500 і МАЗ-503, які мали прийти на зміну автомобілів першого сімейства - МАЗ-200.

Але шлях до нових машин виявився непростим. Він зажадав і часу, і сил. Попереду були складні технічні рішення, всебічні випробування створюваної техніки, реконструкція виробництва. Однак всі ці задачі виявилися під силу заводчанам. 31 грудня 1965 з головного конвеєру зійшов останній автомобіль першого сімейства МАЗів - автосамосвал МАЗ-205, який зайняв місце на п'єдесталі пам'ятника першому МАЗу. Завод повністю перейшов на випуск автомобілів сімейства МАЗ-500, успішно нарощуючи їх виробництво. У 1966 році на прапорі підприємства з'явилася перша нагорода - орден Леніна, а в 1971 році-орден Жовтневої Революції.

Сімдесяті роки були роками прискореного оновлення випускаємої техніки. Вже у вересні 1970-го було розпочато виробництво модернізованих автомобілів МАЗ-500А, а в березні 1976-го з головного конвеєру зійшов перший самоскид МАЗ-5549 з нового сімейства автомобілів МАЗ-5335. Створені в 70-х роках на базі чотиривісних повнопривідних колісних шасі вантажні автомобілі та тягачі стали незамынними помічниками нафтовиків, геологів і будівельників при освоєнні важкодоступних районів Сибіру і Середньої Азії. У 1977 році завод був удостоєний високої нагороди - другого ордена Леніна.

Початок 80-х було відзначено на заводі важливою подією. 19 травня 1981 на головному конвеєрі був зібраний перший тягач МАЗ-5432 нового перспективного сімейства автомобілів і автопоїздів МАЗ-6422. А менш ніж через два роки, 16 квітня 1983-го, був зібраний вже тисячний автомобіль цієї родини. Випуск нових машин продовжував нарощуватися. 14 квітня 1989 був випущений мільйонний МАЗ. Ним виявився тягач МАЗ-64221. На заводі розгорнулася підготовка до широкого виробництва тривісних тягачів. Наприкінці вісімдесятих створений дослідний зразок знаменитого концепт-кара МАЗ-2000 "Перебудова".

У 1996 році, після успішного проходження експлуатації випробувань в автогосподарствах Республіки Білорусь, був рекомендований до серійного виробництва новий модельний ряд МАЗ-5440. 11 березня 1997 з конвеєру Мінського автомобільного заводу зійшов перший магістральний тягач нового сімейства МАЗ-54421. В кінці 1997 року зібрані автомобілі МАЗ-54402 і МАЗ-544021, які повністю задовольняють всім європейським вимогам до великовантажних автомобілів для міжнародних перевезень.

Мінський автомобільний завод, завжди грав важливу роль у розвитку економіки республік колишнього Союзу і нині забезпечує потреби Республіки Білорусь та інших країн СНД в великовантажній автомобільній техніці. Мінський автозавод викликає заслужений інтерес і в закордонних партнерів. 10 грудня 1997 Генеральний директор ВО "БелавтоМАЗ" Валентин Гуринович, Голова правління концерну "MAN" (м. Мюнхен, Німеччина) Клаус ШУБЕРТ і Генеральний директор "Лада-ОМС Холдинг" Олексій Ваганов підписали договір про з озданіі спільного білорусько-німецького підприємства по виробництва вантажних автомобілів "МАЗ-МАН" і статут створюваного підприємства. Підписано також документи про створення спільного підприємства по збуту виробленої продукції "МАЗ-МАН Трейдінг". Відмінністю даного проекту від інших проектів з виробництва автомобілів у країнах СНД стало те, що частка вітчизняних вузлів та деталей буде досягати 60% в продукції виробленої на спільному підприємстві. Проект "МАЗ-МАН" став важливим кроком до того, щоб автомобілі для міжнародних перевезень і далі могли на рівних конкурувати з провідними світовими марками на ринках країн СНД.

1. Характеристика автомобіля МАЗ

Автопоїзд нового покоління "МАЗ-5440" названо кращою вантажівкою 2005 року в Росії. Таке визнання білоруська машина отримала за підсумками конкурсу, що пройшов 25-26 квітня в рамках виставки "Комерційний автотранспорт-2005" у Москві.

Технічні характеристики

Ш Вантажопідйомність: 20000 кг

Ш Допустима маса причепа: 25000 кг

Ш Власна маса: 23000 кг

Ш Загальна маса: 43300 кг

Ш Габаритны розміри, мм:

ь довжина: 11657

ь ширина: 2975

ь висота: 2950

Ш База: 2200 + 3300 + 2200 мм

Ш Колія: 2375 мм

Ш Дорожній просвіт: 400

Ш Максимальна швидкість: 60 км/год (80 км/год, якщо постаратися)

Ш Гальмівний шлях з швидкості 40 км/год: 21 м

Ш Двигун: Д12А-525А, дизельний, V-подібний, 12-циліндровий

Ш Робочий об'єм: 38,8 л

Ш Максимальна потужність: 525 к.с. (386,1 кВт) при 2000 об/хв

Ш Максимальний крутний момент: 225 кгс * м (2206 Н * м) при 1400 об/хв

Ш Гідромеханічна передача

Ш Гідротрансформатор: чотирьохколісний, одноступінчастий

Ш Роздаточна коробка: механічна, двоступінчаста з міжосьовим диференціалом

Ш Колісна передача: планетарна

Ш Передавальні числа:

ь коробки передач: I-3, 2; II-1, 8; III-1, 0; задній хід-1, 6

ь роздавальної коробки: I-1, 88; II-1, 0

ь колісної передачі: 5,1

Ш Підвіска: торсіонна, незалежна всіх коліс

Ш Розмір шин: 1500 ? 600-635

Ш Платформа: з 5-ма металевими відкидними бортами

Ш Внутрішні розміри платформи: 7222 ? 2848 ? 707

Ш Навантажувальна висота: 1850 мм

2. Технічне обслуговування та ремонт ходової частини МАЗ

Рама автомобіля - клепана, складається з двох повздовжніх балок швелерної форми зі змінним перетином, виготовлених зі смугової низьколегованої сталі 19ХГС товщиною 8 мм. Повздовжні балки рами виготовлені методом гарячого штампування і мають найбільшу висоту перерізу 265 мм, а ширина полиць змінюється від 60 до 80 мм. По довжині поздовжні балки з'єднані в декількох місцях поперечками за допомогою заклепок. На повздовжніх балках прикріплені кронштейни передній, задній і додаткової ресор, кронштейни бічних опор двигуна, кріплення кабіни, рульового керування та ін.

Передня частина повздовжніх балок сполучена з переднім буфером з допомогою гнутого підсилювача і кронштейнів, прикріплених до вертикальних полок поздовжніх балок. Буфер до підсилювача і кронштейнів закріплений болтами, що дозволяє легко його зняти при необхідності.

Перша поперечина рами коробчатого перетину розташована в зоні передніх кронштейнів передніх ресор і служить, крім зв'язку з поздовжніми балками, для кріплення двох пружин перекидання кабіни. На цій же поперечині змонтовано пусковий підігрівач двигуна. Поперечина - складова. До основної її частини прикріплені штамповані кронштейни, за допомогою яких вона сполучена заклепками з вертикальною стінкою рами. Відігнутими стінками поперечина приклепується до нижньої полиці поздовжньої балки рами.

Друга поперечина, розташована біля переднього шарніра карданного валу, утворена з двох склепаних між собою частин. Верхня частина цієї прикріплена до верхньої полиці повздовжньої балки рами, а нижня має відгін у вертикальній площині для з'єднання заклепками з вертикальною стінкою повздовжньої балки рами.

У центральній частині цієї поперечини закріплена додаткова опора силового агрегату. У зоні передніх кронштейнів задніх ресор повздовжні балки рами з'єднані складовою поперечиною. Кожна з двох частин цієї поперечини являє собою штампування швелерного типу з загнутими кінцями. Склепана по вертикальним стінкам штампування утворюють Х-подібну поперечину, відігнуті кінці якої прикріплені тільки до вертикальних стінок балок рами.

Проти задніх кронштейнів задніх ресор встановлена поперечина швелерного типу з розвиненими кінцями, якими вона приклепана до верхньої та нижньої полки повздовжніх балок рами. Позаду рами встановлена поперечина, посилена розтяжками, під тягово-зчіпний прилад.

На поздовжні балки і останню поперечину рами автомобіля-самоскида МАЗ-5549 спирається масивний литий кронштейн, який є опорою осі перекидання самозвалища платформи. Кронштейн кріпиться до рами болтами. Рама автомобілів тягачів має приклепані до продольних балками рами кронштейну кріплення підставки сидячого обладнання.

Повздовжні балки рами автомобіля МАЗ-516Б значно довше і мають додатково поздовжні підсилювачі, приварені переривчастим швом до горизонтальних верхніх і нижніх полицях, а також підсилювачі вертикальних полиць в районі кронштейнів вивішування додаткової осі. Рама автомобіля МАЗ-516Б в зборі має додаткову трубчасту збірну поперечину, всередины якої змонтована вісь балансирів задньої підвіски. Крім цього, є додаткова штампована поперечина в районі заднього кронштейну задньої ресори, а також кронштейни циліндрів вивішування додаткової осі.

Конструктивними особливостями рам є перенесення кріплення всіх силових елементів рам і особливо кронштейнів ресор і поперечин на вертикальні стінки повздовжніх балок в найбільш навантажених місцях рам.

Застосування високоміцної низьколегованої сталі 19ХГC,відсутність заклепувальних з'єднань на нижніх полицях повздовжніх балок дозволили сприятливо розподілити напруги і досягти високої міцності рам автомобілів.

Буксирний пристрій. Передній зчіпний прилад автомобілів розташований в передньому буфері і являє собою литу вилку з отворами для буксирного штиря. Штир охороняється від випадання пружинною засувкою. Задній зчіпний прилад тягачів і автомобіля-самоскида також являє собою простий пристрій - буксирну вилку, призначену для короткочасного буксирування або витягування автомобіля.

На автомобілях МАЗ-5335 і МАЗ-516Б встановлений задній зчіпний прилад подвійної дії (65). Стержень гака 7 буксирного пристрою проходить через отвір в останній поперечини рами. Кришка 8 буксирного приладу вставлена в отвір останньої поперечини і за допомогою болтів прикріплена одночасно до підсилювачів (розкосами) і поперечини.

На проточці кришки центрується циліндричний корпус 4, передня частина якого представляє собою втулку. У корпусі на поверхню зменшеного діаметру стрижня надітий гумовий пружний елемент 6, з обох сторін обмежений піджимними пластинами 5.

На різьбовому кінці гака навернута гайка 3, зовнішня циліндрична поверхня якої є направляючою. Наявність гумового пружного елементу пом'якшує ударні навантаження при початку руху автомобіля з причепом з місця, а також при русі по нерівній дорозі. Стержень гака закритий з обох сторін захисними кожухами.

Тертьові поверхні стрижня в направляючих змащуються через кутові маслянки. На осі 9, що проходить через тіло гака, встановлений замок 13, який стопориться засувкою 14 і не дає можливості петлі причепа вийти із зачеплення з гаком.

Технічне обслуговування.

При експлуатації автомобіля в особливо важких дорожніх умовах треба періодично перевіряти стан рами. Якщо виявлено, що рама деформована, її слід виправити за допомогою домкратів і підкладок.

Редагувати раму рекомендується в холодному стані, так як нагрів знижує механічну міцність деталі.

Для визначення місця, в якому рама прогнулась, необхідно виміряти і порівняти розмір діагоналей, утворених сусідніми поперечками та ділянками повздовжніх балок між ними. Різниця діагоналей не повинна перевищувати 10 мм.

Догляд за буксирним пристроєм полягає в мастилі і очищення його від бруду. Напрямні стрижня буксирного гаку змазують через прес-маслянки при технічних оглядах автомобіля. Осі замку і засувки змащують солідолом при збірці на заводі. У процесі експлуатації зазначені деталі змащують відповідно до карти змащення.

Надійність і довговічність роботи буксирного пристрою багато в чому залежить від правильності затягування гайки 3.

Слід пам'ятати, що надмірне затягування гайки, так само як і недостатне її затягування, призводить до появи осьового люфту буксирного гаку в корпусі за рахунок виникнення зазору між опорною шайбою і корпусом або гайкою і опорною шайбою, що неприпустимо. Надмірне затягування гайки викликає значну деформацію гумового елементу, який, торкаючись корпусу, не дає можливості за допомогою зусилля рук визначити наявність осьового люфту. Однак при роботі автомобіля з причепом осьовий люфт гаку буде великим, що може призвести до поломки деталей буксирного пристрою.

За наявності осьового люфту гаку в корпусі необхідно розкрутити гайку 3 і, послаблюючи або затягуючи її, домогтися такого положення, при якому буде відсутній осьовий люфт. Якщо зазначеним способом не вдається усунути осьовий люфт, то слід розібрати буксирний пристрій і замінити зношені деталі.

Необхідно також регулярно стежити за станом заклепувальних з'єднань.

Ослаблені заклепки виявляють деренчливий звук при постукуванні молотком по голівці заклепки. Заклепки, які ослабли, необхідно зрубати і замінити новими. Клепати слід гарячими заклепками.

На рамі не повинно бути незафарбованих місць, тому що це може призвести до корозії, яка знижує міцність рами. Тому раму необхідно періодично очищати, оглядати і фарбувати огролені і корозійні ділянки.

Рама автомобіля МАЗ-500 клепана, складається із двох повздовжніх балок швелерної форми зі змінним перетином, з'єднаних п'ятьма поперечками.

Поздовжні балки рами виготовлені зі смугової низьколегованої сталі 19ХГС товщиною 8 мм. Найбільший розмір перетину поздовжньої балки 265x80 мм. Всі поперечки відштамповані з маловуглецевої сталі. Передня поперечка коробчатого перетину розташована в зоні передніх кронштейнів передніх ресор і служить для кріплення двох пружин перекидання кабіни. Поперечки швелерної форми встановлені проти передніх і задніх кронштейнів задніх ресор.

До передніх кінців повздовжніх балок рами через кронштейни прикрутять болтами буфер і буксирна вилка. Позад рами встановлена поперечка, посилена розтяжками під тяглово-зчіпний прилад. Рама автомобіля МАЗ-503 відрізняється від рами МАЗ-500 більше короткою довжиною, має замість третьої поперечки дві додаткові поперечки, що служать для кріплення опори циліндра піднімального механізму.

Дві останні поперечки швелерного перетину сприймають тягове зусилля буксирного пристрою. Рама автомобіля МАЗ-504 аналогічна рамі МАЗ-503, але додатково має в задній частині прикріплені кронштейни кріплення підставки пристрою. Буксирний пристрій автомобіля МАЗ-500 складається з гака, стрижень якого проходить через отвір у задній поперечці рами, що має додаткові підсилювачі.

Стрижень буксирного гака вставлений у масивний циліндричний корпус, з однієї сторони закритий захисним кожухом, що є кришкою корпуса, гумовий пружний елемент і дві підтискних пластини, за допомогою яких створюють необхідний попередній натяг гумового буфера. Наявність гумового пружного елементу зм'якшує ударні навантаження при рушанні автомобіля із причепом з місця, а також при русі по нерівній дорозі.

На осі 8, що проходить через тіло гака, встановлений замок, застопорений засувкою 12, що не дає можливості дишлю причепа вийти із зачеплення з гаком. На автомобілі МАЗ-503 і МАЗ-504 у задній поперечці рами встановлюють найпростіше пристосування - буксирну вилку, призначену для короткочасного буксирування причепа або витаскування автомобіля. Подібну буксирну вилку встановлюють і в передньому буфері.

Технічне обслуговування рами полягає в спостереженні за станом болтових і заклепувальних з'єднань. У процесі експлуатації автомобіля необхідно стежити за тим, щоб не порушувалася геометрична схема рами, правильність положення й міцність її повздовжніх балок, поперечок і кронштейнів. Порушення геометричної схеми рами може призвести до не правильного положення або зсуву агрегатів автомобіля, що викликає надмірно більші напруги й підвищене зношування в деталях трансмісії й двигуна.

Необхідно стежити за станом фарбування рами. Корозію потрібно вчасно видаляти, тому що вона знижує міцність рами. Пошкоджені від фарбування місця рами варто підфарбовувати. Необхідно перевіряти також правильність положення переднього й заднього мостів стосовно повздовжньої вісі рами.

Догляд за буксирним пристроєм полягає в змащенні й очищенні його від бруду. Напрямні стрижня буксирного гаку змазують через прес-маслянки при технічних оглядах автомобіля. Вісі замка й засувки змазують солідолом при складанні на заводі. У процесі експлуатації зазначені деталі змазують автолом через кожні 3000-4000 км пробігу автомобіля. Основними дефектами рами можуть бути: вигин і тріщини повздовжніх балок і поперечок, ослаблення заклепувальних з'єднань, зношування отворів кронштейнів ресор.

Вигин повздовжніх балок у горизонтальній площині допускається не більше 5 мм на всій довжині, а у вертикальній площині не більше 3 мм. Правлять повздовжні балки тільки в холодному стані за допомогою пристосувань і домкратів. Тріщини повздовжніх балок і поперечок заварюють. Перед заваркою тріщину обробляють на товщину полиці. Зварювання роблять електродами Э-42 УЗНИИ 1345 або Э-50 УОНИИ1355 з товстою обмазкою.

При наявності тріщин на полках, що не виходять на стінку, крім зварювання, тріщини із внутрішньої сторони, установлюють посилюючу смугу товщиною 6-7 мм, що приварюють тільки повздовжніми швами.

Якщо тріщина виходить на стінку повздовжньої балки, то крім зварювання самої тріщини ушкоджене місце необхідно підсилити постановкою коробки із внутрішньої сторони з наступним зварюванням тільки поздовжніми швами.

При наявності тріщини, що проходить за середину стінки повздовжньої балки, раму бракують. Раму ремонтують при наявності не більше двох тріщин на одній поздовжній балці, що проходять до середини профілю. Рама, що має на кожній повздовжній балці більше двох тріщин, що проходять до середини профілю, або одну й більше тріщин на одній з поздовжніх балок, що проходять за середину профілю, ремонту не підлягає й повинна бути замінена новою.

Стан заклепувальних з'єднань перевіряють простукуванням. Слабкі заклепки, що дають деренчливий звук, зрубують і на їхнє місце встановлюють нові. Клепка повинна бути гаряча. До ремонту можна рекомендувати замість заклепок тимчасово ставити болти із пружинними шайбами, але в цьому випадку необхідно домогтися повного збігу отворів деталей, що сполучаються (наприклад розгортанням), посадка болта в отворі повинна бути щільної, з мінімально можливим зазором.

2.2 Ресорна підвіска

Штовхаючі зусилля від заднього моста до рами передаються переднім кінцем корінного листа основної ресори. Обмежувачем прогину задньої ресори служить гумовий буфер, встановлений на балці моста, поряд з ресорою і впирається в нижню полицю повздовжньої балки рами. У цьому місці всередині повздовжньої балки встановлений підсилювач.

Ресорна підвіска. Передня вісь і задній міст автомобіля підвішені до рами за допомогою повздовжніх напівеліптичних ресор. Ресори сприймають вертикальне навантаження від ваги автомобіля й передають, що штовхають і скручують зусилля від провідного моста автомобіля.

Ресори виготовлені зі смугової ресорної сталі 60С2. Твердість листів після термічної обробки НВ 363 444. У всіх ресор листі в центрі стягнуті центровим болтом. Для попередження розбіжності листів передньої й задньої, основні ресори мають по чотири хомута зі смугової сталі. Хомути закріплені на кінцях ресорних листів заклепками, а вушка хомутів стягують болтами з розпірними втулками.

Передня ресора 25 складається з одинадцяти листів. Перші чотири листі ресори мають перетин 90X10 мм, інші листі 90X9 мм. Відстань між центрами опор 1420 мм у випрямленному стані. Стріла вигибу ресори у вільному стані 142 мм. Ресору середньою частиною встановлюють на площадку балки й кріплять до неї двома драбинами.

У центрі ресори на накладці укріплений основний гумовий буфер, що обмежує прогин ресори за допомогою опорного кронштейну попереджуючий від ударів її в повздовжню балку рами. На кронштейні укріплений додатковий гумовий буфер, що зм'якшує удари й трохи збільшує твердість ресори при значних перевантаженнях. На передньому кінці корінного листа встановлене окреме накладне вушко 7 із втулкою 24, що за допомогою пальця з'єднують із кронштейном на рамі.

Для запобігання провертання й повздовжнього переміщення пальця в кронштейні на кінцях його виконані лиски, в одну з яких входить болт 8, що стягує розрізну частину кронштейну 3. Накладне вушко в передній своїй частині кріплять за допомогою пальця до корінного листа ресори, а між головкою пальця й підкореневим листем є зазор 0,2-0,85 мм, необхідний для переміщення листів у повздовжньому напрямку. Задній кінець вушка прикріплений заклепкою до корінного листа й з'єднаний драбиною із четвертим листем ресори.

Задній кінець корінного й підкореневого листів ресори мають однакову довжину й вільно опираються на циліндричну поверхню внутрішньої частини заднього кронштейну 20. Внаслідок цього при зміні довжини ресор їхні кінці можуть сковзати по цій поверхні. Щоки заднього кронштейну стягнуті болтом через розпірну втулку, що перешкоджає розбіжності кінців корінного й підкореневого листів ресори.

Технічне обслуговування

Догляд за задніми і передніми ресорами полягає в мастилі пальців кріплення і ресорних листів, а також у перевірці кріплення ресор. Крім того, необхідно перевіряти взаємне розташування листів ресори, так як повздовжні зрушення можуть свідчити про зріз центрового болта.

Для попередження зрізу центрових болтів необхідно своєчасно підтягувати драбини ресор тільки при випрямлених передніх і задніх ресорах.

Момент затягування гайок драбин передніх ресор 40-45 кгс-м, задніх - 60-65 кгс м.

При збірці ресори гайку драбини кріплення накладного вушка необхідно звернути до відмови, потім відвернути її на півтора-два оберти, після чого розверніть різьблення у двох протилежних точках. Повне затягування гайки драбини без зазору неприпустиме, оскільки це призведе до швидкого руйнування драбини та кріплення вушка у процесі експлуатації.

При появі скрипу в ресорах їх змазують графітним мастилом. Для цього автомобіль підводять за раму, листи ресор розходяться і в зазори між листами вводять мастило.

Задня підвіска автомобіля МАЗ-516Б показана на 69. Ресора задньої підвіски має 15 листів, розмір перетину кожного 90 х 12 мм, а стріла прогину ресори в зборі 65 + 8 мм. Ресори виконані несиметричного типу і встановлені короткими кінцями до балансиру. Кінці ресор мають накладні знімні вушка, аналогічні по конструкції вушок задньої ресори МАЗ-5335. Балансир і накладні вушка зі знімною втулкою.

У передньому кріпленні передніх і задніх ресор найбільшому зносу піддаються пальці і втулки. Пальці і втулки слід замінювати, якщо величина їх зносу досягає 1,5-2 мм.

У задньому кріпленні передніх і задніх ресор найбільшому зносу можуть піддаватися опорні поверхні і бічні стінки кронштейныв, у зв'язку з чим в кронштейнах встановлені знімні вкладиші.

У разі перекосу заднього моста необхідно ослабити драбини задніх ресор і встановити міст так, щоб справа і зліва база не відрізнялася більш ніж на 20 мм, після чого гайки драбин затягнути.

Розбирати балансир задньої підвіски автомобіля МАЗ-516Б без необхідності не слід. Розбирання необхідне тільки в тих випадках, коли з'являться підтікання мастила, сальникове ущільнення або великий осьовий люфт (більше 2 мм). Для встановлення причини підтікання мастила слід перевірити стан сальника, гумового кільця і втулки. Зношені деталі необхідно замінити.

Для гасіння коливань, що виникають в результаті деформації пружних елементів підвіски під час руху автомобіля, і забезпечення більшої плавності ходу автомобіля в його передній підвісці встановлені гідравлічні амортизатори двосторонньої дії.

Кожен з двох амортизаторів з'єднваний з рамою автомобіля і передньою віссю за допомогою верхньої і нижньої головок, які мають гумові втулки, що компенсують переноси і пом'якшують ударні навантаження, що передаються від осі автомобіля на раму.

Верхня головка амортизатора закріплена на литому кронштейні, приклепанному до вертикальної стінки повздовжньої балки рами. У вушок кронштейна вставлений консольний палець, який одним кінцем приварений до кронштейну, а на іншому його кінці нарізана різьба. З обох торців гумових втулок, що надягають на палець кронштейну, встановлені шайби, що перешкоджають бічній деформації гумової втулки при затягуванні її корончата гайкою. Внизу амортизатор прикріплений до кронштейну, сполученого з балкою передньої осі за допомогою подовженої драбини ресори.

У поршні маються два ряди наскрізних отворів, рівномірно розташованих по двух ексцентричних окружностях різних діаметрів. Отвори, розташовані по великій окружності, закриті зверху плоским пропускним клапаном 20, виконаним в вигляді шайби. Перепускний клапан притискається до верхнього торця поршня конічною пружиною 19, яка упирається в вперту шайбу 18 поршня, посаджену на поверхню штока меншого діаметру. Отвори, розташовані по меншій окружності, виходять на конічну поверхню поршня і перекриваються конічним клапаном 23. Клапан має заплечики, на які спирається циліндрична пружина 24. Пружина притискається до клапану гайкою 25, що має фланець для опори пружини і циліндричну частину для центрування клапану 23. Переміщеніня клапану обмежено відстанню між торцями хвостовика клапану і буртиком гайки. На зовнішній циліндричній поверхні поршня зроблено дві канавки, у які встановлені поршневі кільця 21. Наявність поршневих кілець виключає селективний підбір поршнів по діаметру для створення мінімального зазору між поршнем і циліндром з метою забезпечення належного ущільнення цих поверхонь. Крім того, при порушенні герметичності сполучення її можна відновити найбільш простим способом - заміною кілець. Внутрішня робоча поверхня циліндра обробляється до високого класу чистоти.

Шток поршня переміщається у бронзовій втулці, запресованої в литу кришку, що є направляючою штока. Кришка центрується по внутрішній поверхні робочого циліндру, одночасно спираючись на його торець. Шток ущільнений гумовими сальниками 7 і 9, розташованими в корпусі 6 і підтискає через шайбу конічною пружиною 12, витки більшого діаметру якої спираються на кришку циліндра, одночасно опираючись на його торець. Шток ущільнений гумовими сальниками 7 і 9, розташованими в корпусі 6 і підтискає через шайбу конічною пружиною 12, витки більшого діаметру якої спираються на кришку циліндра.

Для зменшення зносу сальника й направляюча поверхня штока герметично оброблена для отримання високої твердості, хромована і відполірована до високого класу чистоти. При переміщенні штока частину рідини, що просочується через зазор між штоком і його направляючою, стікає через отвори в порожнину корпусу 16, внаслідок чого усувається тиск на сальник.

У нижній частині робочого циліндру встановлено підставу 29 циліндра, що спирається на нижню голівку 31 амортизатора. Парні поверхні основи циліндру і нижньої головки амортизатора зроблені сферичними, що забезпечує правильну установку робочого циліндру на проточці підстави.

На підставі циліндра змонтований вузол клапану стиснення. В основі є два ряди наскрізних отворів, які розташовуються рівномірно по двох концентричних окружностях різних діаметрів. За зовнішньої окружності розташовані великі отвори, по внутрішній малі. Великі отвори закриті зверху плоским перепускним кланом 34, туляться до отворів конічною пружиною. Малі отвори закриті плоским клапаном 28 стиснення, який притискається до основи циліндричною пружиною 30 за допомогою гайки 32.

Переміщення штока щодо заснування обмежується з одного боку буртиком штока, а з іншого - торцем гайки штока. Крім робочого циліндру 17, в амортизаторі є ще й резервуар, утворений корпусом 16, нижньої головкою і гайкою 3 корпусу. Корпус приварений до нижньої голівки, а зверху на внутрішній поверхні корпусу нарізана різьба для гайки. Резервуар амортизатора ущільнюється гумовим кільцем 35, закріпленим між направляючою штока і корпусом сальника. Кільце 35 підтискається закручуванням гайки 3, що має отвори під ключ. Поверхня штока при висуванні його з циліндру захищається від пошкодження кожухом 14, привареним до верхньої голівки амортизатора.

Поглинання енергії коливальних рухів і перетворення її в тепло грунтується на тому принципі, що в результаті відносних переміщень рами і неподрессоренних частин автомобіля рідина, переганявша з однієї порожнини амортизатора в іншу через отвори з невеликим прохідним перетином, створює в амортизаторі великий опір. Опір різко зростає зі збільшенням швидкості перетікання рыдини, яка залежить від швидкості відносного переміщення рами та мосту, і, навпаки, це опір зменшується зі зменшенням швидкості. Розрізняють два періоди при коливанні рами щодо моста: зближення рами та мосту (хід стиску) та видалення мосту від рами (хід віддачі).

Найбільший опір створюється при видаленні рами від моста (ходу віддачі), тобто при розтягу амортизатора.

При ході віддачі верхнє кріплення амортизатора, пов'язане з рамою, а разом з ним і поршень з штоком віддаляються від нижньої частини, пов'язаній з передньою віссю і ресори. Переміщення поршня вгору зустрічає опір рідини, що знаходиться над поршнем, яка закриває перепускний клапан 20, розташований з боку надпоршневого простору. При цьому отвори на внутрішній поверхні не перекриваються пропускним клапаном, до них є вільний доступ рыдини, яка надходить до поршневого простору робочого циліндру через внутрішній ряд отворів, долаючи зусилля пружини 24 і віджимаючи клапан 23 від конічної поверхні поршня.

При переміщенні поршня вгору під ним звільняється додатковий обсяг для рідини, що дорівнює об'єму штока, який виводиться з робочого циліндру. Тому при переміщенні поршня вгору частину рідини, що дорівнює обсягу виведеного з робочого циліндру штока, перетікає з порожнини Б резервуара в підпоршневий простір Г робочого циліндру через відкритий перепускний клапан 34, розташований в корпусі клапану стиснення, долаючи зусилля конічної пружини.

Одночасно надлишковий обсяг рідини, що вводиться рівний частині штока, витісняється в резервуар, попередньо долаючи опір клапану 28 стиснення. При цьому під дією тиску рідини перепускний клапан 34 на корпусі клапану стиснення закрито.

Опір амортизатору в період ходу стиснення створюється зусиллям пружини 30 клапану стиснення. Від швидкості переміщення поршня залежить і зусилля, що розвивається амортизатором. Тому амортизатор створює незначний опір при малих швидкостях коливання підвіски автомобіля, наприклад при русі автомобіля по хорошій дорозі, що має невеликі нерівності. У цьому випадку рідина перетікає в порожнину амортизатора через калібрований проріз В на поршні і дросельні щілини на торцях підстави клапану стиснення.

Під час руху по поганій дорозі швидкість коливань автомобіля зростає. Щоб поглинути що розвивається при цьому енергію і запобігти розгойдуванню кузова, амортизатор повинен надавати великий опір. Тому при зростанні швидкості коливання автомобіля - збільшення швидкості переміщення поршня - підвищиться тиск рідини, а отже, і збільшиться зусилля, що розвивається амортизатором.

Зусилля амортизатора буде збільшуватися до тих пір, поки не відкриється клапан віддачі або стиснення на величину, достатню для перетікання рідини у вільні порожнини, при цьому амортизатор розвантажується. Розміри прорізу на поршні під клапаном віддачі та дросельних прорізів Д на торці підстави клапану стиснення визначають темп наростання опору амортизатора. Найбільший опір, що розвивається амортизатором, залежить від сили пружин клапанів віддачі стиснення.

Клапани, розміри отворів і пружин підібрані таким чином, щоб сила опору при віддачі була приблизно 600-700 кгс, а при стисненні 40-100 кгс.

Висока плавність ходу автомобілів у великій мірі залежить від ефективності гідравлічних амортизаторів, які поглинають енергію удару як при плавному, так і при різкому стисненні і віддачі ресор. Внаслідок цього різко зменшується амплітуда коливання автомобіля і забезпечується комфортабельна їзда для водія і пасажирів

Технічне обслуговування

При кожному ТО-1 перевіряють надійність кріплення амортизаторів, справність гумових втулок верхньої і нижньої опор.

Торцеві шайби повинні щільно прилягати до втулки, обмежуючи їх деформацію, що необхідно для збільшення довговічності втулок. Після перших 3000 км пробігу необхідно підтягнути зовнішню гайку амортизатора, для чого амортизатор знімають з автомобіля.

Закріпивши амортизатор в лещатах за нижню голівку, необхідно розтягнути його настільки, щоб кожух зійшов з корпусу амортизатора. Тільки після цього можна спеціальним ключем підтягти зовнішню гайку амортизатора.

Періодично слід перевіряти надійність сальникового ущільнення. Якщо необхідно, долити робочу рідину. Тектя можна усунути, підтягнувши гайку 3 корпусу. Якщо тектя не припиняється, замінити сальник 9 штока. При цьому мітка «Низ» на сальнику повинна бути розташована знизу. Таке положення забезпечить правильну роботу маслогонних канавок сальника.

Міняти робочу рідину амортизатора слід через 25 - 30 тис. км пробігу автомобіля. Перед заміною робочої рідини деталі амортизатора ретельно промивають гасом.

Для заправки амортизатора рідиною шток з поршнем висувають в циліндр в нижнє положення, заливають 850 см3 робочої рідини, а потім закривають циліндр що направляє, переміщують сальник резервуара до направляючої і загортають гайку корпусу.

Амортизатор розбирають, якщо він не чинить опору при зміні рідини і витоку рідини. Без особливої необхідності розбирати амортизатор не слід. Розбирати амортизатор необхідно тільки в умовах, що виключають попадання бруду і пилу на деталі.

2.4 Колеса й шини

При цьому варто розрізняти люфт у підшипниках ступиці колеса й люфт у втулках шворня. Для визначення люфту в підшипниках треба просунути руку між спицями маточини й покласти палець на торець гальмового барабану. Погойдуючи ломиком колесо, визначити наявність хитавиці в підшипниках. Для заміни втулок шворня рекомендується передню вісь зняти з автомобіля.

Порядок зняття передньої осі з автомобіля наступний: послабити гайки кріплення передніх коліс і гайки драбин ресор; підняти домкратом поперемінно передню частину автомобіля й поставити на підставки або козла; зняти колеса, амортизатори, відокремити повздовжню кермову тягу від поворотного важелю й гальмові шланги від гальмових камер; піджати вісь домкратом і, поперемінно відвертаючи гайки драбин ресор, звільнити балку від ресор; викотити передній міст з-під шасі автомобіля.

Розбирання передньої осі. Розбирання й складання передньої осі зручніше робити на стенді. Порядок розбирання наступний: відокремити й зняти поперечну кермову тягу; зняти кришку ступиці, відвернути гайки підшипників і зняти ступицю з барабаном; зняти регулювальний важіль, відтяжні пружини гальмових колодок, колодки й видути розтискний гальмовий кулак; зняти супорт.

Зняти важіль повздовжньої кермової тяги й кермової трапеції; відвернути гайку шкворня й вибити шкворінь; зняти поворотну цапфу, підшипник шкворня, шайбу й регулювальні прокладки. Розібрані деталі передньої осі промивають і ретельно оглядають. Зношені або ушкоджені деталі заміняють новими. Найбільше що часто зустрічаються дефектами балки передньої осі є погнутість її, зношування посадкового місця під шкворінь і зношування отворів під головки центрових болтів ресори.

Погнутість балки викликає зміна кутів нахилу шворнів розвалу коліс, що призводить до погіршення керованості автомобіля, нерівномірному зношуванню шин. Балку на вигин перевіряють у пристосуванні. У випадку вигину балку передньої осі піддають холодному виправленню під пресом, після чого знову її перевіряють у пристосуванні. Отвір під шкворінь перевіряють конусним калібром.

При постановці в отвір калібр не повинен мати хитань і виходити за верхній торець балки своєї торцевої поверхні з боку меншого діаметра більше I мм. При виході торця калібру більше I мм роблять ремонт постановкою втулки. У випадку зношування отвору під центровий болт більше 26 мм дефектний отвір заварюють і сверлять нове діаметром 25 мм. Шкворінь поворотної цапфи й розпірна втулка зношуються по зовнішньому діаметрі й можуть бути встановлені без ремонту при зношуванні до діаметра не менш 49,94 мм.

При більшому зношуванні зовнішнього діаметру великої шийки шкворня або розпірної втулки ці деталі потрібно замінити. Характерними дефектами поворотних цапф є: зношування втулок шкворня й зношування шийок під підшипники. Втулки шкворня варто міняти у випадку, коли зазор у сполученні з шкворнем, втулка перевищує 0,1 мм. Після запресовування нових втулок їх варто розгорнути до діаметру 39 мм. Втулки розгортають розгорненням, що має напрямні для забезпечення співвісності отворів втулок.

При розгортанні втулок необхідно: запресувати в поворотну цапфу бронзову втулку шворня й посадити напрямну втулку 3 (у другий отвір під втулку шкворня); розгорнути розгорненням бронзову втулку шкворня; витягти напрямну втулку й на її місце запресувати другу бронзову втулку шкворня. Розгорнути другу втулку шкворня (знову запресовану), при цьому ріжучу частину розгорнення пропускають через раніше розгорнуту (першу) втулку шкворня, що служить напрямляючою для другої втулки.

Зношування шийок поворотної цапфи допускається: під зовнішній підшипник до діаметру 42,94 мм, під внутрішній до діаметру 64,93 мм. У випадку наявності зазорів у шарнірних з'єднаннях кермової трапеції необхідно розібрати шарніри кермових тяг, замінити зношені деталі, зібрати шарніри, перевірити й при необхідності відрегулювати сходження передніх коліс. Складання передньої осі проводять у порядку, зворотному розбиранні.

При цьому необхідно звернути особливу увагу на надійність кріплення кульових пальців тяги кермової трапеції й кріплення важелів кермових тяг до поворотних цапф. Якщо в конічних з'єднаннях пальців і важелів після затягування гайок відчувається люфт, то в цьому випадку необхідно зношені деталі замінити новими. Передню вісь установлюють на автомобіль у послідовності, зворотної зняттю.

Після установки осі на автомобіль необхідно перевірити регулювання підшипників ступиці коліс (у зборі з колесом), зробити регулювання збіжності коліс і перевірити кути повороту коліс.

Колеса й шини: колеса знімні, бездискові, штамповані складаються з обода й знімного бортового кільця, що втримується на ободі пружинним замковим кільцем, установлюваним у канавці обода. Замкове кільце є другою конічною полицею обода для посадки шин.

Внутрішня поверхня обода колеса під канавкою для замкового кільця має конус, по якому центрується колесо на конічній обробленій поверхні шести литих спиць ступиці. Передні колеса одинарні, задні подвійні. Для забезпечення необхідної відстані між шинами задніх здвоєних коліс між ободами ставлять розпірне кільце.

Колеса встановлюють на конічну посадкову поверхню ступиці й кріплять до них притисками за допомогою гайок, що нагвинчуються на болти. Болти зафіксовані від провертання й випадання в гніздах кожної спиці колеса. Притиски задніх коліс відрізняються від передніх. Вони мають скіс, що одночасно центрує й затискає зовнішній обід колеса. Гайки й болти кріплення коліс із правої й лівої сторони мають праве різьблення.

Своєчасна підтяжка гайок кріплення коліс необхідна, щоб запобігти биттю коліс і тим самим підвищити термін служби шин. Необхідно підтримувати нормальний тиск у шинах. Перевіряти кріплення коліс і тиск у шинах необхідно щодня перед виїздом. При перевірці тиску шини повинні бути холодними. Треба також оглядати шини запасних коліс. Ушкоджені шини варто замінити. Їзда на спущених шинах неприпустима навіть на короткі відстані, тому що це веде до швидкого їхнього зношування.

Зношування шини збільшується від перевантаження, особливо при експлуатації автомобіля у важких дорожніх умовах. Перевантаження приведе до перенапруги й підвищеного нагрівання покришок. Протектор може також руйнуватися внаслідок різкого рушання з місця, різкого гальмування й тривалого буксування. Не рекомендується застосовувати на одному автомобілі шини з різним малюнком і зношуванням протектора, особливо на здвоєних задніх колесах.

Більша різниця в довжині окружності цих коліс приводить до постійної роботи шестерень диференціала, зайвим зносом і втратам на тертя в диференціалі. Ланцюгами противоковзання рекомендується користуватися тільки при необхідності, тому що при русі з ланцюгами на твердих дорогах шини псуються.

Демонтаж і монтаж шин. Порядок демонтажу й монтажу шин на бездисковий обід наступний. Покласти колесо бортовим кільцем нагору й спустити повітря з камери.

Вставити пряму лопатку між бортовим кільцем і шиною й віджати борт шини долілиць. У зазор, що утворився, між бортовим кільцем і шиною вставити вилочну лопатку таким чином, щоб пряма лопатка перебувала в пазу вилочної лопатки, а самі зуби вилочної лопатки надійно підхоплювали бортове кільце. Послідовно пересуваючись по окружності колеса й віджимаючи борт шини прямою і вилочною лопатками, зняти борт шини з конічної полиці замкового кільця.

Вставити кінець прямої лопатки в проріз на замковому кільці й віджати вилочною лопаткою, підняти кільце із замкової канавки, при цьому замкове кільце нагору. Утримуючи замкове кільце вилочною лопаткою в піднятому положенні, завести кінець прямої лопатки під торець замкового кільця. Підтримуючи кільце рукою, прямою лопаткою вичавлювати замкове кільце, поки воно не вийде повністю із замкової канавки обода.

На автомобілях МАЗ встановлюються колеса бездискових конструкцій. Основною відмінною рисою таких коліс є кріплення обода безпосередньо до ступениці колеса, що визначило і конструкцію ступениці.

Литі ступениці з ковкого чавуну мають внутрішні порожнини для розміщення колісних підшипників і по шість спиць, що забезпечують достатню міцність і твердість конструкції. Спиці передньої ступениці мають коритоподібний розтин, всі спиці з внутрішньої сторони з'єднані фланцем, до якого кріпиться гальмівний барабан колісного гальма.

Ступиця заднього колеса має більш складну конфігурацію, ніж переднього. Спиці заднього колеса утворюють замкнутий коробчатий перетин, відкрите кільце з боку більшого діаметра. Спиці ступениць мають оброблені посадочні поверхні під відповідні поверхні обода. Сполучається з ободом поверхні спиць ступениці оброблені під кутом 28. Такий самий кут конуса отриманий в прокаті під замковою частиною обода.

Колесо надягає на ступеницю таким чином, що конічною поверхнею обід 6 встановлюється на конуси спиць і притискається до них шістьма притисками 2. Притиски затягуються гайками 3 на болтах 4, вставлених з внутрішньої сторони в зафіксованих від провертання чотирьохгранними головками в гніздах спиць. Крім того, болти 4 утримуються від випадання шплінтом 5, що встановлюються в їх стержень із зовнішнього боку спиці.

З одного боку притиски мають циліндричний відросток, який входить в отвір у спиці, тому при затягуванні притиску виключається можливість його провертання.

Обід заднього внутрішнього колеса встановлений на конічній поверхні внутрішньої частини спиці задньої ступиці. Необхідна монтажна відстань між шинами здвоєних задніх коліс забезпечується проставочним розпірним кільцем 9, яке для збільшення жорсткості з обох сторін має відбортовки, а для зменшення ваги - вирізи на циліндричній поверхні. Розпірне кільце передає також зусилля затягування гайок і притисків, що кріплять зовнішнє заднє колесо, на внутрішнє заднє колесо, посаджене на конічні поверхні спиць задньої ступиці. Заднє зовнішнє колесо при цьому центрується на конічних поверхнях притисків кріплення задніх коліс.

Необхідно звернути увагу на те, що при встановленні шин застосовуються більш вузькі розпірні кільця і подовжені притиски задніх коліс в порівнянні з аналогічними деталями при установці шин 320 - 508.

Для запобігання провертання коліс на спицях ступениці у разі ослаблення кріплення на кожному колесі є два обмежувача.

Колеса автомобіля - штамповані, бездискові, зі знімним бортовим і замковим кільцями.

Знімне бортове кільце 8 утримується на ободі пружинним замковим кільцем 7, що встановлюються в канавки обода.

Обід колеса від бортів до середини має конічну поверхню, яка забезпечує більш надійну посадку і кріплення шини, що сприяє підвищенню її довговічності.

Відкидний кронштейн в нижній частині має отвори. За допомогою осі цей кронштейн шарнірно з'єднаний з кронштейном запасного колеса, привернутої до рами. На верхній частині відкидного кронштейну зроблені три масивні отвори, рівномірно розташовані по колу і жорстко пов'язані між собою литими ребрами.

Зверху на відкидному кронштейні встановлено сідло запасного колеса, яке має три отвори для з'єднання з відкидним кронштейном і три жорсткі литі спиці коробчатого перетину з обробленими на конус кінцями (аналогічно спиць ступениці коліс) для кріплення до них обода запасного колеса. У спиці сідла ввернуті три шпильки, розташовані по колу, діаметр якої дорівнює діаметру окружності розташування болтів у спицях ступениці коліс. Колесо прикріплене до сідла гайками і притисками.

Відкидний кронштейн може бути піднятий; у піднятому положенні він утримується відкидною засувкою, яка під впливом пружини прагне завжди бути закритою.

Для відкриття засувки і звільнення відкидного кронштейну є довга рукоятка, встановлена в тримачі кронштейну, привернута до рами.

Щоб опустити запасне колесо, досить відвернути гайки шпильок, що утримують відкидний кронштейн у піднятому положенні, підняти колесо і за допомогою рукоятки відкинути засувку, яка утримує кронштейн. При опущеному відкидному кронштейні закріплене на ньому колесо стосується землі.

При підйомі відкидного кронштейну з запасним колесом рекомендується користуватися талью, яка є в наборі приладдя водія.

Тримач запасного колеса на автомобілі МАЗ-504В, -5429 і-5430 (77) з механічним підйомом і опусканням колеса встановлений на лівій повздовжній балці рами. Відкидний кронштейн 1 утримувача шарнірно пов'язаний з нерухомо закріпленим на поздовжньої балці рами кронштейном, в якому змонтовано механізм запасного колеса.

Вороток 4 підйому запасного колеса проходить через щоки нерухомого кронштейна і закінчується конічним хвостовиком.

На конічній частини воротка, яка виступає з кронштейна, змонтовані храповик 7 і гальмо воротка, що представляє собою набір тарельчатий пружин.

Для підняття колеса з землі його ставлять у відкидний кронштейн і обертають комірець спеціальним ключем. При цьому на комірець намотується трос і відкидний кронштейн піднімається разом з колесом. Храповик, насаджений на комірець, обертається разом з ним і утримується собачкою від провертання у зворотному напрямку.

Опускання колеса забезпечується натисканням на нього вниз зусиллям руки для подолання сили притиснення тарільчатими пружинами храповика, посадженого на конус воротка.

У результаті прослизання храповика колесо почне помітно опускатися.

Технічне обслуговування

Перед кожним виїздом необхідно перевіряти затягування гайок кріплення коліс. При затягуванні гайок не слід нарощувати плече ключа, оскільки це може призвести до зриву різьблення або скручування болтів. При експлуатації автомобільних шин необхідно суворо дотримуватися наступних основних правил:

щоденно перед виїздом перевіряти тиск у шинах і при необхідності доводити його до норми. Зменшення внутрішнього тиску в шинах від норми на 25% знижує термін служби їх приблизно на 25-40%;

не перевантажувати шини. Вантаж повинен рівномірно розподілятися по кузову автомобіля. Для перевезення довгомірних вантажів використовувати причепи-розпуски. Не можна допускати завантаження автомобіля вище його номінальної вантажопідйомності. Перевантаження шин на 25% знижує термін їх служби приблизно на 40%;

ь гальмувати автомобіль плавно, не допускаючи ковзання коліс, так як ковзання призводить до підвищеного зносу протектора;

ь ланцюги проти ковзання надягати тільки при дійсної необхідності і знімати їх, як тільки необхідність минула;

ь стежити за тим, щоб на шини не потрапляли паливо, масло та інші нафтопродукти, оскільки це руйнує їх;

ь не допускати комплектування автомобіля шинами з різними типами малюнка протектора. Різниця в глибині малюнка протектора шин здвоєних не повинна перевищувати 3 мм (при розмірі канавки рисунка протектора по центру головної алеї). Велика різниця призводить до постійної роботи шестерень диференціала, зайвим зносу і втрат на тертя в диференціалі;періодично, а також перед зняттям коліс, слід перевіряти стан обмежувачів провертання коліс. При пошкодженні обмежувачів необхідно перед зняттям коліс випустити повітря з камер (з метою безпеки).

Для зняття коліс варто відвернути всі гайки кріплення колеса на шість обертів, вивісити домкратом колесо (колеса) і за допомогою лопатки для монтажу шин звільнити притиски (для задніх коліс).

3. Норми витрати палива й мастильних матеріалів

Норми витрати палива встановлено для бортових автомобілів та автопоїздів, що експлуатуються, на пробіг автомобіля й транспортну роботу, виконану за пробіг.

Витрата палива на виконання транспортної роботи (на 100 т- км) для автомобілів з дизелем -- 1,3 л.

Автомобіль МАЗ за пробіг 250 км виконав транспортну роботу, що дорівнює 750 т- км. Визначимо витрату палива за нормою. Витрата палива на пересування автомобіля становить: 25 (250/100) = 62,5 л,

а на виконання транспортної роботи: 1,3 (750/100) = 9,75 л.

Загальна витрата палива: 62,5 + 9,75 = 72,25 л.

Норми витрати мастильних матеріалів. Допустима витрата їх визначається за кількістю витраченого палива.

Оливи для карбюраторних двигунів може бути витрачено з розрахунку не більше ніж 2,4 л на кожні 100 л палива, передбачених нормами, а для дизелів -- не більш як 3,2 л.

Оливи для мащення трансмісії автомобіля може бути витрачено на кожні 100 л палива за нормами 0,3 л для автомобілів, шо працюють на бензині й газі, та 0,4 л -- для автомобілів, які працюють на дизельному паливі.

Консистентного мастила може бути витрачено не більше ніж 0,2 кг на 100 л палива для автомобілів, що працюють на бензині та газі, й не більше ніж 0,3 кг -- для автомобілів, які працюють на дизельному паливі.

Норми витрати оливи (мастила) для автомобілів, що експлуатуються менше ніж три роки, знижуються до 50% і можуть збільшуватися до 20% для автомобілів, які експлуатуються понад вісім років.

Перелік використаної літератури

1. Автомобили МАЗ-500. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию: М.: Третий Рим, 2002. - 185с.

2. Бабушко С.М. Ремонт тракторов и автомобилей. - К.: Висшая школа. 1982. - 344с.

3. Кисликов В.Ф., Лущик В.В. Будова і експлуатація автомобілів: Підручник. - К.: Либідь, 2002. - 400с.

4. Лауш П.В. Техническое обслуживание и ремонт машин. - К.: Висшая школа, 1989. - 350с.

5. Полянський С.К. Будівельно-дорожні та вантажопідіймальні машини. - К.: Техніка, 2001. - 624с.