|
Технология, организация и планирование портовых перегрузочных работпогрузчикам, предназначенным для работы в вагонах и контейнерах, предъявляют особо высокие требования в части компактности и маневренности в связи с весьма стесненными условиями. Они обычно имеют полную высоту свободного подъема. На этих операциях можно использовать электропогрузчики, однако предпочтительны дизельные машины с гидродинамической трансмиссией и нейтрализаторами выхлопных газов в связи со значительно более высокой производительностью. Пневматические и литые шины применяют в равной степени. Первые лучше обеспечивают сохранность полов, но вторые более долговечны и им отдается предпочтение при возникновении трудностей с приобретением новых шин для замены износившихся. Грузоподъемность вагонных и внутриконтейнерных погрузчиков составляет 1--1,5 т.На внутрипортовых транспортных операциях с различными грузами наиболее эффективны портовые тягачи с подъемным седлом и специальным сцепным устройством для ролл - трейлеров -- гузнеком. Их достоинства заключаются в весьма большой маневренности; высокой скорости транспортирования, как передним, так и задним ходом; автоматическом и весьма быстром выполнении операций по сцепке и расцепке. Буксируемые такими тягачами низкосидящие универсальные и специальные трейлеры, прицепы, полуприцепы и ролл - трейлеры весьма удобны для размещения и крепления груза, устойчивы и вместительны (габаритные размеры вполне соответствуют размерам крупнотоннажных контейнеров 20' и 40'). Грузоподъемность таких платформ может достигать 250 т и более, но чаще всего составляет 25, 35 и 65 т.Широко применяют колесные тракторы Т - 150, К - 700, ЮМЗ и МТЗ - 80, хотя они и менее эффективны, с трейлерами грузоподъемностью 20 и 40 т, одноосными и двухосными прицепами грузоподъемностью от 7,5 до 12 т. При значительной дальности транспортирования (более 1,5 км) целесообразно использовать магистральные седельные тягачи с универсальными полуприцепами -- платформами и специальными полуприцепами длиной 6 и 12 м и грузоподъемностью соответственно 25 и 35 т. Средства внутрипортового транспортирования грузов подбирают в расчете на максимальную эффективность в пределах наличного парка машин.Специальные причальные, складские, судовые и вагонные подъемно - транспортные машины выбирают по их назначению и в соответствии с технологическими требованиями, которые определяются условиями перегрузочного процесса.Необходимо учитывать, что проектирование технологического процесса предусматривает только определение типов потребных машин и их технологические характеристики. Этот вопрос является важнейшим, но на нем подбор техники не заканчивается. При выборе конкретных моделей подъемно - транспортного оборудования, кроме того, принимают во внимание еще целый ряд требований, не связанных с технологией (надежность, работоспособность, энергоемкость, сложность обслуживания и ремонта и др.). В связи с этим для приобретения перегрузочной техники вырабатывают комплексные технические требования, основную часть которых составляет технологическая характеристика.Выбор технологической оснастки. Задача заключается в применении такой оснастки, которая позволит автоматизировать или, по крайней мере, механизировать и ускорить захват и освобождение груза, полнее использовать грузоподъемность машин, уменьшить до минимума трудоемкость перегрузочного процесса и при этом обеспечить безопасность труда рабочих, сохранность груза и транспортных средств. ГЗУ выбирают в соответствии с технологической характеристикой груза, особенностями конструкции и возможностями подъемно - транспортных машин и характером операций, которые они должны выполнять в составе технологической линии. При этом руководствуются требованиями, изложенными в § 15, которые должны быть выполнены, стремятся удовлетворить их в максимальной степени. Если это не удается, кроме определяющих выбирают также наиболее важные для рассматриваемого технологического процесса другие факторы и руководствуются ими в ущерб менее существенным. При необходимости производят технико-экономическую оценку вариантов. Другие виды технологической оснастки, кроме ГЗУ, выбирают в соответствии с их назначением и предъявляемыми технологическими требованиями.В случае если требуется новая оснастка, на которую нет конструкторской документации, но имеется реальное техническое решение, т. е. ясна конструктивная схема, принцип действия и т. д., разрабатывают техническое задание на проектирование, основную часть которого, как и для перегрузочных машин, составляют технологические требования. Далее следуют: конструкторская разработка, изготовление опытного образца, испытание, доводка, повторные испытания и приемка в опытную или постоянную эксплуатацию. Если оснастка принята в опытную эксплуатацию, по истечении срока проводят приемку для постоянного использования. Отсутствие реального технического решения по конструкции оснастки исключает возможность ее проектирования. В таком случае, при необходимости, выполняют поисковую, исследовательскую работу, целью которой является изучение реальных возможностей решения задачи.27. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ И РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ И СОСТАВА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ЛИНИИРазработка технологических операций. Она состоит из рационального разделения операций на элементы и определения системы последовательных и параллельных действий, выполняемых машинами и докерами в ходе осуществления этих элементов. Поэлементный состав операций определяют по разработанным технологическим схемам, а также характеристикам выбранных перегрузочных машин и технологической оснастки. Во всех случаях число элементов должно быть сведено к рациональному минимуму. Содержание элементов, т. е. характер действий, выполняемых машинами и рабочими, зависит от груза, транспортных средств и технологических возможностей подъемно - транспортных машин и оснастки.При разработке технологических операций руководствуются отраслевыми картами типовых и опытных технологических процессов, включая по возможности отработанные операции и элементы в готовом виде в проектируемую технологию. Содержание новых операций и элементов определяют на основании инструкций по эксплуатации машин и оснастки, испытания технологических процессов и технических средств их реализации. В ходе опытной эксплуатации и отработки нового технологического процесса операции уточняют и совершенствуют.Содержание операций и их элементов излагают в описании технологического процесса с иллюстрациями в соответствии с требованием РД «Правила составления рабочих технологических карт в портах морского флота». Описание должно быть понятным, четким (не допускать различных толкований) и лаконичным. Технологическая документация не должна дублировать требования и указания действующих правил (Госгортехнадзора, ПТЭ, ПБТП, МОПОГ и т. д.), а также местных инструкций, которые докеры и производители работ должны знать и выполнять.Определение содержания технологических операций создает условия для расчета показателей и количественного состава технологической линии.Расчет показателей технологической линии. Прежде всего, производят расчет ее производительности. Операции технологического процесса образуют взаимосвязанную цепочку, действующую как одно целое. Поэтому все они имеют одинаковую производительность, равную производительности линии, несмотря на то, что потенциально возможность достижения определенной производительности на каждой операции своя. В общем, виде это условие выражается следующим образом:Pл = 1P1 = 2P2 =3P3 =….=iPi (30) Где: P1. Р2, - - … Pi -- технологическая производительность выполнения отдельных операций, т/смену; 1,2 …i--коэффициенты использования производительности операций. Производительность технологической операции равна сумме производительностей машин или рабочих звеньев, параллельно ее выполняющих: Pi = Рзв. (31) Например, при выгрузке пакетов ящиков с судна на склад портальным краном перемещение груза осуществляет один кран и производительность причальной операции равна производительности крана. Если с причала на склад груз доставляют и штабелируют два автопогрузчика, производительность складской операции равна сумме производительностей этих погрузчиков. Представим себе, что на судне пакеты формируют три звена рабочих, которые работают параллельно, причем каждое звено состоит из двух человек, так как ящики можно перемещать только вдвоем. Тогда производительность судовой операции будет равна сумме производительности трех пар рабочих. Производительность перегрузочных машин, т/смену: 1. циклического действия Рм = G nц = 3600g tоп / tц; (32) 2. непрерывного действия при перегрузке штучных грузов Pm = 3600Go toп v / l; (33) 3. непрерывного действия при перегрузке навалочных и насыпных грузов Рм = b2 toп v / f, (34) Где: Go,,G -- соответственно вес одного места и подъема груза, Н; пц -- число циклов машины в смену; tц. -- с; toп-- оперативное (технологическое) время, т. е. время непосредственного выполнения перегрузочных операций, ч; tоп = tсм - tпз - tтп; (35) Где: tсм-- продолжительность смены; tпз -- время подготовительно - заключительных операций, ч; t тп -- время технологических перерывов в работе, ч; l -- расстояние между центрами соседних мест груза на ленте конвейера, м; v -- скорость ленты конвейера, м/с; -- коэффициент наполнения ленты конвейера; К -- коэффициент, зависящий от угла естественного откоса груза и интенсивности подачи груза на ленту; b --ширина ленты, м; f--удельный погрузочный объем груза, м/т. Производительность ручных операций перемещения груза, т/смену Рi = = прi Ррi tоп, (36) Где: Ppi --выработка одного рабочего на данной операции, определяемая на основании нормативов или обобщенных данных натурных наблюдений. Массу одного подъема груза определяют, исходя из принятой технологии, т. е. она равна произведению массы грузового места на количество мест в подъеме. При перегрузке навалочных и насыпных грузов грейферными, машинами циклического действия вес одного подъема: G = Wr/f, , (37) Где: -- коэффициент заполнения грейфера; Wr -- вместимость грейфера, м3; f -- удельный погрузочный объем груза,. Цикл любой перегрузочной машины периодического действия почти всегда состоит из следующих элементов: нацеливание захвата на груз, захват или застройка груза, перемещение груза, нацеливание груза на место в штабеле и установка, освобождение или отстропка груза, перемещение порожнего захвата. При этом под НЗ и НУГ подразумевается та часть нацеливания, которая не совмещается соответственно с ПЗ и ПГ. В таких условиях продолжительность цикла машины может быть представлена как сумма продолжительностей его элементов: tп. == tнз + tзг + tnr + tнуг + tor + tпз. (38) Затраты времени на НЗ, ЗГ, НУГ и ОГ при средних навыках докеров зависят от технологической характеристики груза, транспортных средств, подъемно - транспортных машин и технологической оснастки, а также от принятой технологии Его определяют из нормативов или на основании натурных наблюдений. Время tпг и tпз -- это расчетные величины, зависящие от характера, скорости и возможности совмещения движений машины, продолжительности разгона и торможения механизмов и условий осуществления технологических операций. Продолжительность перемещения груза и порожнего ГЗУ t = Kсовti, (39) где Ксов -- коэффициент, учитывающий совмещение движений (принимают 0,7--1); ti -- продолжительность отдельного движения (подъема, горизонтального перемещения, поворота, спуска и т. д.). Продолжительность отдельного движения машины Ti = tп + ty + tт., (40) Где: tп -- время пуска механизма, с (принимают 2--8 с), ty -- время установившегося движения, равное отношению пути перемещения к скорости, с, tт -- время торможения механизма, с (принимают 2--8 с). Путь для каждого движения определяют в результате вычерчивания трассы (траектории) перемещения груза. Для точного учета совмещения строят циклограмму (график цикла) и определяют совпадающие участки. Производительность технологической линии определяется производительностью лимитирующего звена, в качестве которого принимают наиболее дорогую и производительную машину из состава линии. В подавляющем большинстве случаев -- это причальный кран или перегружатель для вариантов работы, предусматривающих загрузку или разгрузку судна; кран или перегружатель на железнодорожном грузовом фронте при обработке открытого подвижного состава через склад; складская перегрузочная техника при обработке крытых вагонов по складским вариантам. Расчет состава технологической линии. После определения производительности линии с учетом выражения (30) рассчитывают потребное число машин для каждой из технологических операций, кроме лимитирующей: nмi = Pл/Pмi. (41) Результат округляют до ближайшего числа в большую сторону, затем оценивают возможность одновременной работы полученного количества машин на конкретном рабочем месте. Если такс возможности нет, изменением технологии, увеличением масс подъема, грузоподъемности или других параметров машин увеличивают их производительность на рассматриваемой операции. В случаях, когда никакими реальными мерами не удается решить такую задачу, рассматриваемая операция становится лимитирующей и производительность линии принимается равной суммарной производительности максимального числа машин, которые могут в ней параллельно участвовать. Численность рабочих в составе линии рассчитывают по оп рациям и далее результаты суммируют: пр=прi. (42) Потребную численность рабочих на операциях ручного перемещения груза подсчитывают с учетом выражения (36). На остальных операциях число рабочих определяют согласно технологи требованиями ПБТП либо других правил или устанавливают натурными наблюдениями при испытаниях и опытной эксплуатации технологического процесса, подъемно - транспортных машин оснастки. После определения численного состава и производительное технологической линии, пользуясь выражениями (14) и (16), по считывают трудоемкость перегрузки одной тонны груза и выработку на одного рабочего. Уровень комплексной механизации по каждой спроектированной технологической схеме определяется анализом содержания технологических операций, в нее входящих. 28. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССАВ процессе проектирования технологии зачастую рассматривают несколько вариантов. В результате их сопоставления выбирают наилучший по комплексу показателей или по основному показателю. Такой вариант принято называть оптимальным, а показатель, по которому его выбирают, -- критерием оптимальности. Независимо от того, производят сопоставление проектных вар антов, а если нет такой необходимости, так как технология определена однозначно, то выполняют технико-экономическое обоснование разработанного технологического процесса путем сравнения его с базовым (существующим, известным, широко распространенным).Проектные варианты между собой, а также выбранный с базовым сопоставляют по различным критериям, изложенным в п.26, а также с учетом доступности реализации, которая оценивается, исходя из конкретных условий работы порта. Экономическая эффективность является важнейшим показателем технологического процесса и, как правило, служит критерием его оптимальности, поскольку наиболее полно отражает уровень затрат трудовых и материальных ресурсов.С точки зрения экономической эффективности оптимальный вариант любого технологического решения выбирают по минимуму удельных приведенных затрат Зуд, р./(т - год), которые представляют собой сумму эксплуатационных расходов и капиталовложений, приведенных к году эксплуатации через нормативный коэффициент экономической эффективности капиталовложений:Зуд == Эуд + ЕКуд = min, (43)Где: Эуд--удельные годовые эксплуатационные расходы, р./(т - год);Е -- нормативный коэффициент экономической эффективности капиталовложений (Е=0,15);Куд--удельные капиталовложения, р./т.Величина, обратная нормативному коэффициенту экономической эффективности, является нормативным сроком окупаемости капиталовложений:t = 1/E=6,7 года. (44)Оптимальный вариант, выбранный по минимуму удельных приведенных затрат, проверяется по сроку окупаемости;ДК/ДЭ < 6,7, (45) Где: ДК -- дополнительные капиталовложения при внедрении нового варианта, р.; ДЭ -- экономия эксплуатационных расходов за счет внедрения нового варианта, р./год. Дополнительные капиталовложения и экономию эксплуатационных расходов определяют в результате сопоставления проектного варианта с базовым: ДK==Q(Kд - K,); (46) ДЭ=Q(Э - Э), (47) Где: Q -- годовой объем перегрузочных работ, тонно - операции. Экономический эффект от внедрения проектной технологии: ДЗ = Q(З - З). (48) При определении удельных эксплуатационных расходов учитывают, что изменение производительности технологической линии приводит к изменению расходов не только в самом порту, но и на флоте, а также в смежных видах транспорта, так как меняется стояночное время транспортных средств под грузовыми операциями и связанные с этим расходы по их содержанию на стоянке. В связи с этим в общем случае: Эуд = Э+Э; (49) Где: Э -- удельные эксплуатационные расходы по перегрузочным работам в порту, р./(т.год); тс Э -- удельные эксплуатационные расходы по транспортным средствам за время перегрузочных работ, р./(т.год). Величину Эуд определяют как сумму удельной основной и дополнительной зарплаты докеров, удельных отчислений на социальное страхование и удельных эксплуатационных расходов на перегрузочное оборудование и технологическую оснастку т.е.: Э = Э + Э + Э + Э + Э. (50) Удельная величина основной зарплаты Э = ТФ, (51) Где: Т--трудоемкость перегрузки одной тонны груза, из (14); Ф -- тарифная ставка докера за 1 ч работы на соответствующем грузе и технологическом процессе. Удельную величину дополнительной зарплаты и доплат докерам определяют как долю от основной зарплаты: Э = Кд.з Э, (52) Где: Кд.з -- коэффициент, показывающий отношение доплат и дополнительной заработной платы к основной зарплате, начисленной по нарядам (определяют по статистической отчетности порта). Аналогичным образом удельное отчисление на социальное страхование: Э =Кс (Э+ Э), (53) Где: Кс.-- коэффициент отчислений от зарплаты докеров на социальное страхование (Кс=0,1). Удельные эксплуатационные расходы на перегрузочное оборудование вычисляют как сумму удельных расходов по машинам каждого типа, входящим в состав технологической линии: Э = Ci/Pмi * (54) Где: Ci -- стоимость одного машино - часа работы машины i - го типа, р./машино - ч; Pмi -- производительность машины i - го типа определяют из выражения (15),т/смену. Величину Сi определяют по калькуляциям порта или вычисляют по формуле: Сi = (Са+ Сп + Си)/tм + Ст + Сэ, (55) Где: Са -- отчисления на амортизацию и текущий ремонт (р./год); Си -- расходы на малоценный и быстроизнашиваемый инвентарь, которые принимают по отчетным данным порта, а при их отсутствии могут быть определены в размере 0,5% стоимости машины, р./год; Сп -- зарплата персонала, занятого техническим обслуживанием перегрузочного оборудования (р./год); tм -- время работы машины i - го типа за год (определяют как отношение: Q/Рмi), ч; Ст -- расходы на топливо за 1 ч работы машины; Сэ -- расходы на электроэнергию за 1 ч работы машины. Расходы на топливо: Ст = 1,05N и gт Цт (56) Где: 1,05 -- коэффициент расходов на смазочные материалы; N -- мощность двигателя, кВт; и = 0,9 -- коэффициент использования мощности двигателя; gт -- расход топлива за 1 ч работы машины, кг/ч; Цт -- стоимость 1 кг топлива, р. Расходы на электроэнергию Сэ =l,15о и Ns Цэ (57> Где: 1,15 --коэффициент расходов на смазочные и обтирочные материалы; о -- коэффициент одновременной работы электродвигателей, о = 0,40,6; и -- коэффициент использования мощности двигателей, для электропривода и =0,75; Ns -- установленная мощность электродвигателей, кВт; Цэ--стоимость 1 кВт электроэнергии, р. Отчисления на амортизацию и текущий ремонт определяются как процент от стоимости машины: Са = Цм (Ка + Кр) / 100, (58) Где: Цм -- стоимость перегрузочной машины, р.; Ка., Кр -- коэффициенты нормативных отчислений на амортизацию и текущий ремонт для машин соответствующего типа. Если перегрузочные машины данного типа используют для перегрузки нескольких грузов, то соответствующую долю отчислений на амортизацию и текущий ремонт определяют пропорционально занятости машин на перегрузке рассматриваемого груза: Саi = Са tмi / tмi. (59) Расходы по зарплате персонала, занятого техническим обслуживанием перегрузочных машин, Сп = [1 + Кд.з + (1 + Кд.з) Кс] tм Фо То/24 (60) Где: Фо -- тарифная ставка для рабочих, занятых техническим обслуживанием, р./чел. - ч; То -- нормативная трудоемкость обслуживания машины в сутки, чел.ч/суг или нормо - ч/сут. Удельные эксплуатационные расходы на технологическую оснастку Э =тi, (61) где: m -- число типов технологической оснастки; Стi -- отнесенная на 1 т груза стоимость i - го типа технологической оснастки представляющей собой малоценный инвентарь, или расходы на амортизацию и текущий ремонт оснастки, относящейся к основному оборудованию. Удельные эксплуатационные расходы по транспортным средствам за время перегрузочных работ зависят от стояночного времени и стоимости содержания транспортных средств на стоянке: Э = tcтi Kcтi / qi, (62 Где: tcтi -- время стоянки транспортного средства i - го типа в процессе перегрузочных работ, сут; Kcтi -- себестоимость содержания транспортного средства i - го типа на стоянке, р./сут; qi -- загрузка транспортного средства i - го типа, т. Расходы по вагонам и автотранспорту весьма незначительны по сравнению с расходами по флоту и порту. Поэтому при сравнении вариантов их в большинстве случаев можно не учитывать Удельные капиталовложения определяют как сумму удельных капиталовложений в перегрузочные машины Куд.м и технологическую оснастку Куд.т: Куд = Куд.м + Куд.т, (63) *при этом Куд.м. = (Цмi / Рмi t Ки.м) (64) Где: Цмi;--стоимость машины i - го типа, р.; Рмi -- производительность машины i - го типа [определяют из выражения (15)] т/смену; t -- годовой бюджет рабочего времени i - го типа, ч; Ки.м -- коэффициент использования бюджета рабочего времени машин i - го типа, зависящий от условий организации производства и определяемый по нормативам или по отчетным данным порта. Удельные капиталовложения в технологическую оснастку определяются из выражения Куд.т= Цоi / Q, (65; Где: Цоi -- отнесенная на перегрузку данного груза стоимость технологической оснастки i - го типа, р.; В случае если для реализации технологического процесса требуется проведение работ по строительству или реконструкции зданий или сооружений, в эксплуатационных расходах учитывают дополнительную амортизацию и ремонт, а в капиталовложениях -- соответствующие затраты. Расчеты по сравнению вариантов и определение экономической эффективности ведут только по изменяющимся в результате внедрения технологического процесса статьям затрат, остальные разделы опускают и не учитывают. 29. ПОНЯТИЕ О ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ ПРОЕКТИРОВАНИИ ПОРТОВТехнологическое проектирование портов ведут с целью строительства и реконструкции. Чтобы в порту, который планируется построить, можно было выполнять нужные задачи, т. е. перегружать заданные грузы в плановом количестве и с требующейся интенсивностью, а также обеспечить необходимое комплексное обслуживание транспортных судов (бункеровку топливом, снабжение водой и др.), в его состав необходимо включить соответствующие объекты, должным образом их расположить и спланировать, придать им нужные параметры, разработать и оснастить технологические процессы. Эти вопросы разрабатывают на стадии технологического проектирования, т. е. они входят в технологическую часть проекта.При проектировании может рассматриваться задача о строительстве (реконструкции) порта, грузового района, перегрузочного комплекса или его элементов, вспомогательных объектов или пунктов управления.Под портовым перегрузочным комплексом понимают совокупность сооружений, зданий, оборудования, оснастки, транспортных и инженерных коммуникаций, обеспечивающих перегрузку одного или нескольких грузопотоков с водных транспортных средств на сухопутные или наоборот, а также с одних водных на другие, и объединенных в единое целое наличием одного или нескольких общих технологических элементов. Технологическими элементами ПК являются грузовые фронты (морской, железнодорожный, автомобильный) и склады краткосрочного хранения грузов.Морской грузовой фронт предназначен для приема, загрузки - разгрузки и комплексного обслуживания судов, которое может быть осуществлено в ходе грузовых операций. Он включает один или несколько причалов с подъемно - транспортным оборудованием и оперативную площадку для передачи грузов от причальных машин складским и обратно. Железнодорожный и автомобильный грузовые фронты предназначены для приема и загрузки - разгрузки соответственно железнодорожного подвижного состава и магистрального автотранспорта. В ЖГФ включают один или несколько железнодорожных путей, обслуживающие их перегрузочные машины и оперативную площадку (с рампами, эстакадами или без них) для передачи груза от одних подъемно - транспортных машин другим (от машин, непосредственно осуществляющих вагонные операции, к складским или обратно). В АГФ включают площадки для приема магистрального автотранспорта, подъемно - транспортные машины и оперативную площадку. Для ведения перегрузочных работ по прямому варианту грузовые фронты могут совмещаться.Перегрузочные комплексы делят на специальные и универсальные.Специальный перегрузочный комплекс предназначен для пере грузки одного или группы однородных в технологическом отношении грузов каждый СПК имеет единый, наиболее эффективный для данного груза технологический процесс с уровнем комплекс ной механизации, как правило, равным 100%, и относительно высокой степенью автоматизации отдельных операций. СПК оснащают высокопроизводительным специальным подъемно - транспортным оборудованием. Специальные перегрузочные комплексы обеспечивают наиболее высокую производительность труда и интенсивность обработки транспортных средств. При стабильных грузопотоках они гарантируют максимальную экономическую эффективность.Универсальные перегрузочные комплексы предназначены для обслуживания нестабильных, меняющихся, пульсирующих и случайных грузопотоков. Их достоинством является гибкость схем! механизации, многообразие доступных технологических процессов и грузов. УПК оснащают относительно малопроизводительным универсальным перегрузочным оборудованием. Их технологические процессы предусматривают использование относительно большой доли ручного труда. Интенсивность обработки транспортных средств на УПК в 8--12 раз ниже, чем на СПК.С целью повышения эффективности работы (производительности труда и интенсивности обработки транспортных средств) УПК оперативно специализируют по роду груза или направлению перевозок. В результате по техническим возможностям ПК функционируют как оперативно специализированные универсальные перегрузочные комплексы. Такая временная специализация не дает возможности достичь показателей специальных комплексов, но позволяет в 2--4 раза повысить показатели УПК.Технологическое проектирование портов и их перегрузочных комплексов включает:1. группировку и распределение грузопотоков, выбор и обоснование типа перегрузочных комплексов;2. разработку технологической планировки комплексов, выбор и обоснование их схем механизации;3. разработку проектной технологии перегрузочных работ установлением основных показателей;4. определение структуры и параметров технологических элементов перегрузочных комплексов;5. расчет потребного парка подъемно - транспортной техники и технологической оснастки.Кроме того, принципиально разрабатывают систему организации работы.По мере развития технологии перевозок и перегрузочных работ НТП периодически корректируют и совершенствуют, разрабатывают дополнительные разделы. Неизменными остаются два важнейших принципа проектирования: условие соответствия пропускной способности всех технологических элементов перегрузочных комплексов гармоничного развития основных и вспомогательных объектов порта и принцип комплексной оптимизации при принятии проектных решений, заключающийся в том, что в качестве основного критерия используют условие минимизации суммарных затрат общественного труда (расходов) по порту, флоту и смежным видам транспорта при капитальном строительстве и эксплуатацииПервые три задачи технологического проектирования портов решают в соответствии с методикой и принципами, в основном изложенными в пп. 8 и 25--28. Принципы и методы определения структуры комплексов и расчеты параметров их элементов зависят от типа комплекса и технологии перегрузочных работ. Для УПК и каждого из типов СПК они изложены в НТП. Парк подъемно - транспортных машин и технологическую оснастку рассчитывают согласно НТП и в соответствии РД «Инструкция по обоснованию специализации причалов, потребных ресурсов порта в годовом периоде, содержащая оптимизационные решения». Глава 6ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕГРУЗКИ ТАРНО-ШТУЧНЫХ ГРУЗОВ.30. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ С ТАРНО-ШТУЧНЫМИ ГРУЗАМИОбщими чертами транспортной характеристики тарно-штучных грузов являются малые размеры и масса грузового места; большое разнообразие тары, ее параметров и физико-химических свойств, непосредственно влияющих на перегрузочный процесс, относительно плохая приспособленность к комплексно - механизированной высокопроизводительной перегрузке. В связи с этим трудоемкость их перегрузки значительно выше, чем других грузов, а производительность труда и интенсивность обработки транспортных средств намного ниже. Почти все эти грузы (кроме пробки в кипах, барабанов кабеля и троса, ряда бочковых и некоторых других) требуют крытого хранения, перевозят их в крытом железнодорожном подвижном составе и во внутренних грузовых помещениях судов.С целью улучшения транспортно - технологической характеристики тарно-штучные грузы пакетируют. Это дает возможность увеличить массу и размеры одного грузового места, унифицировать форму и параметры, создать условия для механизированного захвата и отцепки и, в конечном итоге, обеспечивает комплексную механизацию перегрузочных процессов, значительное повышение производительности труда (на 40--80%) и интенсивности обработки транспортных средств (на 25--60%), снижение расходов на перевозку и производство грузовых работ. Пакетирование целесообразно производить непосредственно у грузоотправителя. В таком случае пакетные перевозки осуществляют по схеме «от двери до двери», т. е. груз транспортируют пакетами от отправителя до получателя. При поштучном предъявлении груза к перевозке его можно пакетировать в порту отправления в процессе выгрузки из сухопутных или речных транспортных средств. Если далее груз в пакетированном виде отправляют до порта назначения и в нем расформировывают, то такие перевозки называют межпортовыми. Эффективность их много ниже, чем по схеме «от двери до двери», поскольку значительную часть перегрузочных операций в процессе доставки товара от отправителя к получателю осуществляют с непакетированным грузом.Межпортовые пакетные перевозки, несколько уменьшая, а при использовании строп - лент в качестве пакетообразующего средства даже увеличивая трудоемкость и стоимость перегрузочных работ в порту отправления, обеспечивают при правильной технологии перевозки и применении судов соответствующих типов существенное снижение стояночного времени и увеличение провозной способности флота, а также дают значительный положительный эффект в порту назначения.В межпортовых перевозках целесообразно использовать многооборотные пакетообразующие средства, и в первую очередь поддоны.При беспакетной перевозке на судах и в вагонах тарно-штучные грузы, как правило, пакетируют для перегрузочных операций и хранения или укрупняют (объединяют) в многоместные «подъемы» с помощью групповых ГЗУ только для перегрузки при поштучном хранении. Таким образом, характерной особенностью технологии портовых перегрузочных работ с тарно-штучными грузами является их укрупнение в многоместные транспортные единицы, которые сохраняют на всем протяжении транспортного процесса либо его морской части, в течение внутрипортовой перегрузки и хранения только на время выполнения одной или нескольких перегрузочных операций. Поштучное перемещение тарно-штучных грузов по одному на всем протяжении технологического процесса в портах применяют исключительно редко на специальных комплексах, оснащенных машинами непрерывного транспорта, непосредственно взаимодействующими с технологическими линиями промышленных предприятий, которые расположены на территории порта или в непосредственной близости от него.Другой особенностью технологии перегрузки тарно-штучных грузов является большое разнообразие применяющихся подъемно - транспортных машин, технологической оснастки и приемов производства работ. Все это делает технологическую подготовку производства порта к приему таких грузов весьма сложным, трудоемким и длительным процессом.Поддоны (рис. 31) являются общим для всех тарно-штучных грузов пакетообразующим средством. Их различают по материалу изготовления (деревянные, металлические, пластмассовые, картонные, комбинированные); по конструкции (одно - и двух настильные), по числу сторон, с которых погрузчик может взять поддон двухвилочным захватом (двух - и четырехзаходные); по размерам в плане (800Х1200, 1000Х1200, 1200Х1600, 1200х1800 мм и др.); по наличию выступающих торцевых консолей одного либо двух настилов для застропки специальными подвесками (без - консольные и с консолями); по наличию гребенчатой поверхности на настиле для ввода много вилочного захвата погрузчика под груз на поддоне с целью механизированного снятия без применения ручного труда (плоские и гребенчатые).
|
|
