Управление транспортом в экономически развитых странах мира

Федеральное агентство по образованию

Министерство образования и науки Российской Федерации

Московский Государственный Открытый Университет

Чебоксарский политехнический институт

Доклад

"Управление транспортом в экономически развитых странах мира"

2009

Оглавление

Роль транспорта в мировой экономике и тенденции его развития 4

Железнодорожный транспорт 12
Морской транспорт 17
Внутренний водный транспорт 24
Автомобильный транспорт 31
Воздушный транспорт 36
Формы и методы управления транспортной сферой 42
Список литературы 48

Роль транспорта в мировой экономике и тенденции его развития
Транспорт занимает одно из ведущих мест в мировом хозяйстве и обладает рядом существенных черт, присущих ему как сложному межотраслевому комплексу.

Основные фонды транспорта составляют около 20% национального богатства промышленно развитых стран, на транспорт приходится более 90% установленной мощности всех первичных двигателей, его доля в валовом национальном продукте составляет от 5 до 9% по разным странам. В крупных промышленных агломерациях сооружения транспорта занимают до 30% всей площади территории, а в крупных городах - до 60%. Наибольшую площадь занимают хозяйства автомобильного транспорта. Поэтому в настоящее время во многих странах в связи с ухудшающейся экологической обстановкой больше внимания уделяется развитию же-лезнодорожного и внутреннего водного транспорта. В Западной Европе возрастает роль речного транспорта в перевозках массовых грузов и контейнеров, в частности в технологиях, требующих промежуточного хранения товара.

В течение последних лет произошло выделение из транспортных компаний самостоятельных подразделений транспортной экспедиции грузов. Организация перевозочного процесса стала базироваться на долгосрочном контрактировании перевозок и экспедиции грузов между экспедиторами и транспортниками. Конъюнктура современного транспортного рынка определяется огромной концентрацией спроса в руках экспедиторов - операторов перевозок грузов в смешанных сообщениях. На основе отчетных данных железнодорожного монополиста по европейским перевозкам контейнеров "Интерконтейнер Интерфриго" 42% грузов было предъявлено экспедиторами, 15 - портовыми агентами,19 - судовладельцами, 16% - грузовладельцами. Около 95% грузов западногерманской авиакомпании "Люфтганза" составляли в 1999 г. грузы экспедиторов.

Параллельно с этим за последние 10-15 лет происходило отделение функций собственности на суда, самолеты и подвижной состав от функций профессионального управления ими, что выразилось в появлении новой формы мелкого и среднего предпринимательства.

Владельцы транспорта изыскивают способы снижения себестоимости перевозок: контейнеровместимость судов уже достигает 8 тыс. единиц, возрастает кубатура контейнеров и автофургонов, увеличивается длина и этажность платформ. В целом по транспортной системе это привело к увеличению пропускной способности транспортных коммуникаций, появлению принципиально новых транспортных средств, увеличению их вместимости и скорости передвижения. В настоящее время уже созданы и функционируют новые высокоскоростные технологии. Так, интермодальная система "Фастшип" позволяет перевозить грузы контейнеровозами через Атлантический океан за 5 суток.

Рост мировой торговли и международного туризма требует огромных инвестиций в транспортные средства и объекты инфраструктуры. Размеры этих инвестиций, по прогнозным оценкам Германского транспортного банка на период до 2010 г. оценивается в 3 трлн долл.

Глобализация мировой экономики привела к усилению концентрации производства и капитала в транспортных отраслях. В настоящее время 53% мирового парка контейнеровозов принадлежит 10 судовладельческим предприятиям, 47% мирового контейнерного парка - 9 лизинговым компаниям.

Развитие мировой транспортной системы во многом объясняется современными тенденциями совершенствования технологии перевозок и систем управления.

Современный подход в развитии экономики стран Запада характеризуется общей тенденцией к либерализации и дерегулированию, что проявляется в приватизации и акционировании предприятий транспортной сферы. До 80-х гг. XX в. среди зарубежных экономистов было распространено мнение, что железные дороги являются наименее подходящими объектами для приватизации, и основная сеть магистральных железных дорог находилась в государственной собственности. Исключение представляли лишь США.

Изучение практики ряда экономически развитых стран - Германии, Франции, Японии и других - показывает, что основная магистральная сеть и базовая часть основных фондов инфраструктуры остается в основном в государственной собственности. При этом частные перевозочные компании обычно арендуют железнодорожные пути, находящиеся в собственности и прямом ведении государства. В США, напротив, единственным исключением является пассажирская компания AMTRAK, которая получает государственные дотации и, не имея собственных железнодорожных путей, использует пути частных компаний на условиях аренды.

Особенностью приватизации на железнодорожном транспорте является длительный характер этого процесса, который иногда растягивается на десятилетия.

Приватизация железных дорог в Европе связана с общей экономической политикой ЕС. Необходимость приватизации объясняется низкой экономической эффективностью железных дорог, которая, по мнению экспертов, является следствием недостаточного уровня частной инициативы.

Особенности приватизации и акционирования рассмотрим на примере двух стран.

Великобритания. В соответствии с законом о приватизации, принятым парламентом, с 1994 г. было начато разделение Британских железных дорог на 60 компаний. Инфраструктура передана предприятию "Рейлтрэк", которое стало оператором инфраструктуры и владельцем 16 тыс. км путей, всех станций, устройств СЦБ и связи.

Пассажирские и грузовые перевозки выполняют отдельные акционерные общества, осуществляющие свою деятельность на основании лицензий, которые выдаются на 10 - 15 лет. Пассажирские компании арендуют нитки графика движения поездов у "Рейлтрэк", при этом, местные власти субсидируют убыточные линии. Льгота на перевозки пенсионеров, детей и учащихся, а также льготные сезонные билеты сохранены.

Организации, участвующие в выполнении пассажирских перевозок через тоннель под Ла-Маншем, стали акционерными обществами, находящимися в государственной собственности.

В области грузового сообщения перевозки отдельных категорий грузов распределены между специализированными обществами - по перевозке массовых грузов маршрутными поездами, повагонными отправками и в смешанных сообщениях, ускоренными поездами, мелких отправок и почты. Для этих компаний введен принцип свободного входа на рынок транспортных услуг. Вопросами тарифообразования эти компании не занимаются.

Реформа в Великобритании закончилась фактически к 1999 г. В результате образовалась сложная и недостаточно эффективная структура, характеризующаяся громоздкими внутренними взаимозачетами. Это привело к тому, что ожидавшиеся улучшения к концу 1990-х гг. не наступили.

ФРГ. Отправным пунктом в осуществлении структурной реформы стало принятие Европейским Союзом Директивы ЕС 91/440 о развитии железнодорожных систем. Согласно этой директиве от стран-членов ЕС требуется придание их национальным железнодорожным системам полной самостоятельности, оздоровление их финансового положения и списание долгов, отделение инфраструктуры от эксплуатационной деятельности и недопущение перераспределения субсидий. В соответствии с этим документом на железнодорожном транспорте Германии выделены три самостоятельные предпринимательские отрасли: пассажирские перевозки, грузовые перевозки и инфраструктура. Ряд важных функций нормативно-правового регулирования передан вновь созданному Федеральному железнодорожному ведомству (ЕВА), которое подчиняется Министерству транспорта. Основные функции ЕВА: выдача лицензий предприятиям по эксплуатации инфраструктуры федеральных железных дорог и по перевозкам на федеральных и иностранных железных дорогах; согласование условий стыковки федеральных и негосударственных железных дорог; контроль за размещением заказов на сооружение железнодорожных объектов; надзор за безопасностью движения и др.

Бывшие федеральные железные дороги были преобразованы в акционерное общество (государственный холдинг). Держателем 100% акций общества является государство, которое влияет на управление железнодорожным транспортом через федеральное ведомство (ЕВА).

Важной особенностью структурной реформы является открытие инфраструктуры для пользования сторонними организациями - иностранными железными дорогами и негосударственными железными дорогами.

Другой важный этап реформ - регионализация местных пассажирских перевозок. Это значит, что ответственность за объемы, качество и конкретные формы организации этих перевозок возложена на транспортные администрации земель и округов.

Интересным примером является и успешное внедрение новой политики в сфере закупок, согласно которой они больше не попадают под законодательство о торгах по общественным контрактам. Государственный холдинг теперь владеет своей собственностью в условиях конкуренции и может обанкротиться. Это является хорошим стимулом для руководства и всего персонала железных дорог к работе с полной ответственностью.

По мнению специалистов, реформа в ФРГ определила даже общеевропейские тенденции, однако открытие внутреннего рынка предъявляет более высокие требования к национальной железнодорожной компании, чем в других европейских странах.

Существенное значение в обеспечении экономической устойчивости транспортных предприятий имеет диверсификация. Она состоит в одновременном развитии нескольких видов производства изделий и сфер деятельности предприятия, не связанных с основным производством, с целью снижения случайных рисков.

Число многоотраслевых фирм, достигших высокого уровня диверсификации производства, среди крупнейших промышленных компаний Западной Европы уже в 3 раза превысило количество одноотраслевых компаний. Аналогичное соотношение сложилось и в американской промышленности. В четырех ведущих странах Западной Европы: ФРГ, Франции, Швеции и Нидерландах на долю вертикальной интеграции приходится от 1/3 от общего числа зарегистрированных слияний и поглощений компаний, относящихся к различным отраслям производства и сферы услуг.

Росту диверсификации на зарубежном транспорте способствует целый ряд причин. Это и стремление уменьшить риск, связанный с предпринимательской деятельностью в условиях жесткой конкуренции других фирм, предлагающих свои транспортные услуги порой по меньшей цене или более комплексно и качественно, и желание ослабить зависимость от конъюнктуры рынка, и попытка лучшего решения проблем реализации услуг, получения дополнительной прибыли и занятости кадров.

С 1980-х гг. в условиях потери своей доли на рынке перевозочных услуг и доходов железные дороги начали более активно прибегать к диверсификации как способу экономического оздоровления.

Несмотря на большое разнообразие диверсификационной деятельности, на железнодорожном транспорте можно выделить три ее основных вида:

деятельность, непосредственно связанная с железнодорожным транспортом. Сюда относится деятельность всех компаний, участвующих в перевозочном процессе (например, бюро путешествий, туристических компаний и др.);

деятельность, связанная с реализацией земельных участков и управлением недвижимостью, осуществляемая с целью финансового оздоровления железнодорожных компаний;

деятельность, охватывающая многочисленных участников, которых порой нельзя объединить в однородную группу (например, компании по выработке электроэнергии и кредитные учреждения).

Первые два вида получили наибольшее распространение, особенно в Японии. Администрации железных дорог европейских стран направляют сюда группы специалистов для изучения путей развития железнодорожных компаний. Особый интерес представляет собой японская модель развития станций, которая позволяет не только получать дополнительные доходы, даже более высокие, чем от основной деятельности, непосредственно связанной с перевозками, но и обеспечивать занятость персонала, сокращаемого в других секторах.

Суть модели сводится к диверсификации производственных мощностей станций различными способами и оказанию населению многопрофильных услуг - создание транспортно-сервисных центров с подъездными путями, автостоянками, учреждениями культуры, гостиницами, универмагами, предприятиями бытового обслуживания.

Анализируя опыт деятельности японских железнодорожных компаний, успешно функционирующих в условиях рынка, можно выделить четыре основные бизнес-сектора: железнодорожный, недвижимость, гостиницы и иные виды деятельности (туризм, спорт, парки развлечений и т.п.).

Интерес к японскому опыту не случаен. Диверсификация в Европе была связана преимущественно с сектором грузовых перевозок и в весьма малой степени касалась сектора пассажирских услуг, за исключением сферы питания пассажиров на станциях и в поездах, организации туристических агентств и местных автомобильных перевозок. Поэтому железным дорогам пришлось искать новые пути для повышения привлекательности станций, чтобы они не были просто пунктами отправления, прибытия или пересадки пассажиров.

Следует отметить, что потребность в коренных переменах на железных дорогах особенно острой стала в последнее десятилетие. Для решения этих проблем некоторые компании создали специализированные подразделения станционного развития и дочерние предприятия на коммерческой основе. Были даже разработаны модели коренного пересмотра общей компоновки станций. Например, согласно немецкой модели станционные пути должны располагаться под землей, а пассажирские технические парки и станции следует выносить на окраины городов. Если железнодорожные станции могут располагаться на других площадках, их следует вынести, чтобы использовать освободившиеся территории под магазины и другие подобные учреждения.

Развитие диверсификационной деятельности для транспортных компаний стало настолько актуально, что многие из них превращаются в многоотраслевые конгломераты, объединяющие автотранспортные, железнодорожные, иногда и судоходные и авиатранспортные фирмы, а также предприятия, владеющие терминалами. Например, многоотраслевая железнодорожная компания США "Конфрейст" владеет более 500 терминалами во всех штатах США и гарантирует комплексное обслуживание грузовладельцев в 20 тыс. пунктов в Северной Америке. В сферу ее деятельности входят автотранспортные компании и несколько крупных авиакомпаний США.

Определенный интерес для отечественного транспорта может представлять опыт диверсификационной деятельности европейских судоходных фирм. Например, французские судоходные ком¬пании подразделяются на "чистые" и "смешанные". В последних источником четверти всех поступлений является промышленная и коммерческая деятельность: у "смешанных" компаний явно видна тенденция к диверсификации. Как и на железнодорожном транспорте, значительный удельный вес в капитальных вложениях занимают затраты на приобретение земельных участков, строительство различных заданий и сооружений, покупку перегрузочных средств.

Тенденция расширения диверсификационной деятельности наблюдается на транспорте США и ФРГ, чему способствует стремление компаний рассредоточить риск своей деятельности, изыскивать новые сферы вложений капитала.

Обобщая сказанное, можно считать, что за рубежом нет ни одной крупной транспортной фирмы, которая бы не занималась диверсификацией своей деятельности. Характерным примером такой фирмы в ФРГ может служить судоходная компания "Ганаг-Ллойд". Кроме линейного судоходства она занимается туризмом, лизингом, портовым обслуживанием и ремонтом судов.

Необходимо также отметить, высокий среднеотраслевой уровень специализации речного судоходства, который сложился за счет мелких предприятий. Для них 100% -я специализация является условием выживания в конкурентной борьбе. Средние и крупные речные фирмы постоянно развивают диверсификационную деятельность, поэтому на транспортировке отдельных грузов специализируется не отдельная компания в целом, а ее отделения, филиалы, дочерние общества, которым выделяются значительные финансовые средства для приобретения современных высокоспециализированных судов.

Проблема стабилизации финансового положения предприятий существует на всех видах транспорта. Поэтому изыскание дополнительных доходов за счет нетрадиционных видов деятельности в настоящее время стало наиболее распространенным способом решения данной проблемы.

Железнодорожный транспорт
В условиях деятельности железных дорог Северной Америки, с одной стороны, Западной Европы и Японии - с другой имеются существенные различия, отражающиеся на организационной структуре железных дорог и методах управления ими. В США железные дороги принадлежат частным компаниям, которых насчитывается несколько сотен; в Канаде - 50% сети принадлежит одной частной компании, а другие 50% - государственной компании. Во всех промышленно развитых странах Западной Европы и Японии, несмотря на проведенные приватизацию и акционирование железных дорог, контрольный пакет акций принадлежит государству. Линии местного значения, как правило, принадлежат частным компаниям, но и они координируют свою деятельность. В Японии, например, при министерстве транспорта существует специальное отделение частных железных дорог.

США. Размеры сети и масштабы деятельности железной дороги зависят от финансовой мощности владеющей ею частной компании. Организационные структуры и методы хозяйственного руководства на разных дорогах США различны, они не рассматриваются и не утверждаются каким-либо центральным органом.

До образования Министерства транспорта в 1967 г. вопросами железнодорожного транспорта занимались прямо или косвенно более 30 различных федеральных управлений и администраций.

В настоящее время решением этих вопросов занимаются:

1) администрация железных дорог, которая является подразделением Министерства транспорта США;

2) совет по наземному транспорту - высший законодательный орган на транспорте, решения которого обязательны для всех предприятий независимо от форм собственности. В ее компетенцию входят следующие вопросы; ценообразование на транспорте и тарифы, коммерческая эксплуатация и финансы, организация и безопасность движения, учет и отчетность;

3) ассоциация американских железных дорог, которая частично координирует деятельность железных дорог по вопросам использования и модернизации технических средств, безопасности движения и научно-исследовательских работ. Ассоциацией руководит директорат, состоящий из 15 - 20 человек, которые, как правило, являются президентами крупнейших железных дорог. Президент Ассоциации имеет в своем подчинении несколько заместителей, каждый из которых отвечает за определенный отдел: по разработке и утверждению инструкций; по конструированию технических средств и их содержанию; по эксплуатации железных дорог, по анализу и учету и др.

Работники железных дорог руководствуются нормами и рекомендациями стандартов, которые разрабатывает Ассоциация американских железнодорожных инженеров.

Протяженность сети железных дорог, принадлежащих отдельным американским компаниям, колеблется от 10 до 40 тыс. км и более. Поэтому схемы и структуры управления железных дорог существенно различаются. Можно выделить две основные схемы управления железными дорогами США.

Первая схема предполагает организацию, при которой исходят из того, что важнейшим назначением железной дороги являются перевозки грузов. Поэтому во главе управления хозяйства района, которое включает содержание локомотивного и вагонного парка, содержание и ремонт пути, поставлен заведующий эксплуатационным районом. Такая структура условно называется районной.

Вторая схема управления основана на делении по специальным службам, районы не образуются, заведующий участком, в ведении которого находятся поездные и станционные диспетчеры, руководит только эксплуатационной работой. Такая структура может быть названа производственно-отраслевой.

Крупные железные дороги имеют, как правило, районную структуру управления, а дороги небольшого размера - производственно-отраслевую.

В США действуют многочисленные законы штатов, которые оказывают влияние на деятельность железных дорог и систему управления ими, изменяя ее в той или иной степени, допуская смешение структуры первого и второго типа.

Франция. Одно из центральных мест в управлении транспортом страны занимает железнодорожная администрация, входящая в состав транспортного блока Министерства инфраструктуры, транспорта и жилья. Помимо министерства, управлением железнодорожным транспортом на федеральном уровне занимается Национальное общество железных дорог (НОФЖД). Это государственное промышленно-коммерческое объединение, в Административный совет которого входят представители правительственных учреждений, предприниматели, администраторы предприятий железнодорожного транспорта. Административный совет возглавляется президентом, назначаемым правительством. Президент утверждает проекты заказов на перевозки, поставки и объемы работ. Организационно-техническое руководство осуществляет генеральный директор. Генеральная дирекция подразделяется на производственные и функциональные отделы: организация управления, коммерческий, движения, тяги и подвижного состава, постоянных устройств и сооружений, материального снабжения и др. Вся ветвь НОФЖД разделена на 6 районов, каждый из которых имеет свою дирекцию с соответствующим штатом управления.

С 1997 г. во Франции начата реформа железных дорог, основная цель которой разделить функции содержания инфраструктуры и эксплуатации. Инфраструктура передана в ведение вновь созданной государственной организации RFF.

НОФЖД занимается теперь только организацией грузовых и пассажирских перевозок и должно платить RFF за пользование инфраструктурой. Часть этих средств возвращается НОФЖД, которое занимается текущим содержанием сети.

Особенностью французской модели управления является то, что НОФЖД остается монополистом, право допуска к пользованию сетью третьей стороны не предусмотрено. В этом плане французская модель противоречит Директиве ЕС 91/440 и усилиям Европейской комиссии по созданию конкурентной среды на железнодорожном транспорте.

Морской транспорт
США. Морской транспорт играет важнейшую роль во внешнеэкономических связях страны, что может предполагать наличие централизованного управления этой отрасли. Однако для организационной структуры управления характерна высокая степень разобщенности и децентрализации. Функции государственного руководства морским транспортом рассредоточены между многочисленными органами.

Основными органами управления в правительственном аппарате являются Морская администрация (МАРАД) и Федеральная морская комиссия (ФМК).

К основным функциям МАРАД относятся:

содействие развитию торгового флота;

рассмотрение требований владельцев судов;

определение наиболее важных для национальных интересов США морских линий;

создание резервного флота национальной обороны;

проектирование судов и морских транспортных систем, внедрение достижений научно-технического прогресса.

Федеральная морская комиссия является самостоятельным органом государственного надзора за соблюдением законодательства о международном судоходстве и регулировании деятельности линейных судоходных компаний и фрахтовых конкуренции во внешнеторговых перевозках США, а также наделена полномочиями по разрешению конфликтов, связанных с установлением тарифов в линейном судоходстве. Организационно ФМК состоит из подразделений, специализирующихся на юридических, ревизионных, финансовых и других делах.

Кроме МАРАД, Министерству транспорта США подчиняется Береговая охрана, которая выполняет функции обеспечения безопасности мореплавания, надзора за состоянием морских путей и навигационного оборудования, руководства спасательной и лоцманской службами. Береговой охране США подчинены службы регулирования судоходства в районах крупных портов и интенсивного движения судов.

Кроме вышеуказанных органов, управлением морским транспортом занимаются различные комиссии при Конгрессе США, выражающие интересы различных общественных групп частного капитала.

В США существует еще один орган - Национальный Морской Совет, основная задача которого - обеспечить более высокое участие судов под флагом США во внешнеторговых перевозках. Именно это объясняет тот факт, что в состав Совета входят как правительственные чиновники высшего ранга, так и руководители судоходных компаний.

Государственное регулирование деятельности морских портов рассматривается как важный фактор повышения эффективности работ портов, способствующих развитию прилегающих к ним регионов и страны в целом. В некоторых зарубежных странах даже при наличии конкуренции между портами государством проводится политика координации в различных сферах их деятельности: ценообразования, инвестиционной политики, трудовых и материальных ресурсов. Такая политика позволяет оптимизировать величину капитальных вложений в их развитие и соответственно снижать транспортные расходы.

Координация и обеспечение приоритетных государственных интересов в работе портов могут осуществляться различными способами. Порт может управляться единым правительственным органом или частной фирмой, которая арендует средства и ресурсы порта (причалы, склады и т.п.). В последнем случае защита национальных интересов реализуется через контракты на аренду. Чем больше число частных фирм и чем больше административный статус порта, тем большей полнотой власти должен быть наделен координирующий орган для защиты национальных интересов. Это две крайности в управлении портами.

В практике последнего времени все более широкое распространение получает третий тип - "автономный порт". Статус автономных портовых властей может быть различным. Общим для них является функция совершенствования коммерческой эксплуатации порта и ограничение правительственного вмешательства, кроме отдельных сфер, имеющих общеэкономическое значение (ценообразование, планирование капитальных вложений в портовое хозяйство и т.д.).

Автономные портовые власти редко располагают полнотой свободы в становлении или изменении уровня портовых сборов. В большинстве случаев портам необходимо получать на это соответствующее разрешение правительства.

В некоторых странах происходит объединение мелких и крупных портов под управлением одного автономного порта. В этом случае принятие общей политики (в сфере ценообразования, распределения грузопотоков, капиталовложений и т.д.) обеспечивает более эффективную работу всей группы портов.

Вопрос о предоставлении порту субсидий решается в каждой стране по-своему. Имеются отдельные порты в Западной Европе, получающие крупные субсидии от государства. В этом случае уровень портовых сборов будет ниже и конкурентоспособность порта повысится, однако при этом снижается стимул к их эффективной эксплуатации как у владельцев, так и у клиентуры порта. Субсидии могут принимать различные формы: льготные займы, льготные цены на недвижимость, освобождение порта от национальных или местных налогов и др.

Государственная политика по отношению к портам в отдельных странах ЕС имеет существенные различия.

Франция. Согласно Конституции основные крупные морские порты являются государственной собственностью и находятся под контролем государственных административных органов. При этом 7 крупнейших портов Франции (на их долю приходится 90% суммарного грузооборота) являются автономными и имеют особый юридический статус. Они являются государственными учреждениями, имеющими государственный статус и финансовую независимость, финансовый и экономический контроль осуществляется со стороны государства. Управление портом осуществляет Административный совет во главе с директором. Директор порта назначается директором Совета Министров.

Государство несет расходы в размере 60 - 80% по содержанию и эксплуатации шлюзов, фарватеров, защитных сооружений, использованию дноуглубительной и дноочистительной техники.

Административный совет принимает меры по обеспечению источников получения доходов, по закупке оборудования и проведению работ, не пользующихся финансовый поддержкой государства, а также имеет право устанавливать максимальные тарифы и определять условия пользования оборудованием, которым он управляет. Он ежегодно разрабатывает бюджет. В случае если доходы не могут покрыть все эксплуатационные издержки, компетентный орган может предоставить необходимую поддержку. Если доходы превышают расходы, то после создания резервов и запасов, 50% суммы превышения передается государству. Министр морских портов и министр экономики и финансов ежегодно утверждают программу и сумму расходов, предлагаемые автономным портом.

Великобритания. На транспорте государственный сектор играет менее значительную роль. Государство владеет портами, составляющими третью часть в общей пропускной способности всех портов страны. Крупные порты (типовая структура которых представлена на рис. 20.4) находятся в ведении Управления британских транспортных доков, остальные подведомственны Управлению британских железных дорог.

Япония. В стране насчитывается 1088 портов и портопунктов, которые по значимости разделены на следующие группы:

1 группа - 17 портов "особо важных" (Токио, Иокогама, На-гоя, Осака, Кобе и др.). Они играют ведущую роль во внешней торговле страны.

2 группа - 109 портов - "важные", являются опорными пунктами внешней торговли или выполняют определенную роль в развитии отдельных районов страны.

3 группа - "периферийные", все остальные порты.

В Японии порты находятся в ведении местных властей, но контролируются и управляются также центральным правительством, которое предоставляет прямые денежные субсидии на развитие портовой деятельности. Объем финансовой помощи зависит от значимости портов. Субсидии составляют от 40% (для небольших портов) до 100% (для крупных). Развитие портов осуществляется на основе пятилетнего плана. Портовые тарифные ставки устанавливаются администрацией порта. Они определяют размер платы за пользование портами, портовыми сооружениями и оборудованием и стоимость услуг в порту.

Деловые операции ведутся на основе системы открытого использования, суть которого состоит в том, что портовые сооружения предоставляются всем, кто желает ими воспользоваться, по принципу "кто первый обратился с запросом, тот первый и обслуживается". Поэтому случаи предоставления привилегий в использовании портов довольно редки.

Особенностью японских портов как объектов управления является то, что сами морские порты не являются таковыми в традиционном понимании этого слова в силу особенностей выполняемых ими функций. Япония традиционно строила предприятия тяжелой и химической промышленности в прибрежных зонах, что позволяло увеличить возможности транспортировки, превращая в причалы территории самих предприятий. Функции портовых хозяйств были включены, таким образом, непосредственно в производственный процесс. Это привело к образованию крупных прибрежных индустриальных зон.

Включение в состав японского флота контейнеровозов привело к необходимости строительства контейнерных терминалов, как правило, на частной основе. Это объясняется необходимостью огромных капитальных вложений в их строительство и эксплуатацию. С этой целью были образованы две частные корпорации по управлению портами: "Кэйхим" (объединяет порты Токийского залива) и "Хансим" (объединяет порты Осакского залива). Таким образом, в Японии, наряду с крупным государственным сектором, наблюдаются и частные формы собственности, особенно при обслуживании контейнерных грузов.

В США портовая индустрия находится в собственности государственных корпораций, объединенных Американской ассоциацией портовых администраций (ААРА). По данным этой организации, из всех государственных источников финансирования на нужды реконструкции портов 61% приходится на местные бюджеты, 37 поступали из средств штатов и менее 2% из федерального бюджета. Через Администрацию экономического развития правительство выделяет гранды для проведения общественных работ в портах, связанных с их основной деятельностью, но имеющих главной целью уменьшение безработицы в экономически неблагоприятных регионах.

Морские порты США выпускают свои тарифные сборники с указанием видов и уровней тарифных ставок. Согласно закону о портах Министерству транспорта США предоставлено право вносить поправки в портовые тарифы после их установления администрацией порта. В последнее время в США отмечена тенденция увеличения уровня портовых сборов и тарифов, что рассматривается как способ ликвидации дефицита финансовых ресурсов, возникающего в результате резкого сокращения дотаций со стороны правительства. Одновременно с этим судоходные компании с целью ускорения рейсооборота своих судов начали сокращать число портов захода, что привело к уменьшению загруженности портов. Стремясь сохранить или улучшить экономическое положение, некоторые порты США стали искать пути расширения своей деятельности, перейдя от сдачи в аренду портовых сооружений к введению таких услуг, как непосредственное участие в доставке внешнеторговых грузов, экспедиторская деятельность, совместная эксплуатация железнодорожных составов с двухъярусным расположением контейнеров.

Обобщая опыт управления портами в различных странах мира, рабочая группа по портам Европейской комиссии в Брюсселе выделяет два подхода: макро- и микроэкономический.

Макроэкономический, или континентальный, подход распространен в странах, рассматривающих порты как инструмент достижения региональных или национальных экономических целей. В этом случае отводимая портам роль оправдывает вмешательство государственных органов в вопросы расходования средств на создание и поддержание в рабочем состоянии инфраструктурных объектов. Инвестиции при таком подходе рассматриваются как дающие макроэкономические выгоды. Такой подход преобладает в США и Японии. В соответствии с этим подходом инфраструктура частично находится в ведении частного сектора, деятельность которого облагается налогами. За счет последних и покрываются расходы на инфраструктуру.

Микроэкономический подход характерен для европейских стран, входящих в состав ЕС. При таком подходе компетенция администрации портов часто распространяется на строительство, обслуживание и эксплуатацию морских подходных каналов и инфраструктуру портов. При этом портовая администрация одновременно выступает как коммерческое предприятие, которое должно оплачивать все расходы, связанные с инфраструктурой порта. С другой стороны, администрация порта является "предприятием" по обслуживанию судов и грузов и сама получает доход. Поэтому при таком подходе администрация порта подлежит обложению налогами, например, в Великобритании она облагается налогом с прибыли.

Рассмотрение двух подходов показывает, что некоторые администрации портов сами несут ответственность за развитие и поддержание инфраструктуры портов. В других странах выполнение или финансирование этих работ возлагается на государственные органы. В ряде случаев деятельность порта выступает как деятельность самой администрации порта, в других портах это осуществляется частным сектором на конкурентной основе. Такое разделение ответственности приводит к распределению расходов и прибылей между администрацией портов, государственными органами и частным сектором посредством налогового регулирования.

Внутренний водный транспорт
Внутренний водный транспорт в ряде промышленно развитых стран, несмотря на прогресс в использовании наземного и воздушного транспорта, продолжает занимать достойное место. На его долю приходится примерно десятая часть общего внутреннего грузооборота. Система управления основывается на некоторых общих принципах. Государственные органы не вмешиваются непосредственно в производственно-хозяйственную деятельность судоходных компаний, однако оказывают на них существенное влияние, выполняя по отношению к ним контрольные и регулирующие функции с использованием экономических методов, предоставляя им прямую и косвенную финансовую помощь из государственного бюджета, защищая их интересы в конкурентной борьбе с иностранными перевозчиками.

США. В США водные пути и некоторые порты находятся в ведении государства или местных органов власти. Свыше 94% всех работ по строительству и реконструкции водных путей осуществляется за счет средств федерального бюджета. Управлением внутренним водным транспортом занимаются как министерства (рис. 20.5), так и комиссии при Конгрессе США.

В США, помимо федерального министерства транспорта, имеются аналогичные министерства (департаменты) почти во всех штатах и в федеральном округе Колумбия. В каждом из таких министерств есть специальные структурные подразделения, осуществляющие научные исследования собственным штатом сотрудников и организующие их выполнение в университетах, различных агентствах, частных консультативных фирмах и др.

Администрация водных путей Министерства транспорта имеет численность около 500 человек (без численности, входящей в Корпус армейских инженеров и Береговую охрану). Его филиалы имеются в Нью-Йорке, Нью-Орлеане, Хьюстоне, Сан-Франциско, Сиэтле, Чикаго и ряде других городов.

Администрация водных путей разрабатывает федеральную программу финансирования судоходства, направленную на приоритетное развитие судостроения на отечественных судоверфях. Она не предусматривает прямого предоставления кредитов частному сектору, но создает предпосылки покрытия долга частного сектора и предоставления гарантий инвесторам. Эта программа самоокупаемая, для чего создается фонд программы.

Работы по проектированию, строительству, реконструкции и эксплуатации водных путей и гидротехническому обустройству портов производятся Корпусом военных инженеров армии США. В его функции входят: обеспечение судоходных условий на водных путях общей протяженностью 41 тыс. км, в 107 портах общего пользования и 400 мелких пристанях для прогулочного флота. За счет бюджетных ассигнований содержится Служба береговой охраны, которая несет ответственность за обеспечение водных путей судоходной обстановкой и безопасность плавания. Значительную роль в финансировании внутреннего водного транспорта США играет бюджет штатов и местных органов управления. За счет бюджетов штатов создаются и расширяются территории и акватории портов, углубляются подходные каналы и т.п. В США созданы также Доверительный фонд внутренних водных путей и Фонд содействия развитию рек и портов с капиталом более 200 млн. долл. (формируемого за счет налога на топливо), которыми распоряжается федеральное правительство.

В США имеется около 800 судоходных компаний, хотя в недавнем прошлом их было около 2 000. Наблюдается процесс их укрупнения путем слияния, продаж и банкротств. В результате выделилось примерно десять крупнейших компаний, которые и перевозят основную массу грузов.

Возглавляет компанию, как правило, президент, который создает и руководит департаментами (отделами). Их обычно четыре. Коммерческий отдел определяет тарифы, договаривается о перевозках, следит за конъюнктурой. Отдел эксплуатации занимается не только движением, в него входит служба судового хозяйства, он ведает оборудованием (в том числе портов), а также режимом работы. Административный отдел ведает страхованием, контрактами и т.п. В нем, как правило, есть и юрист. Отдел бухгалтерии и финансов ведет учет, следит за отчетностью, контролирует состояние финансов.

В зависимости от формы собственности выделяются порты общего пользования (государственные) и порты не общего пользования (частные). Большая часть (62%) речных портов США находится в частном владении. Под контролем федерального правительства функционирует менее 2%, в собственности властей отдельных штатов находится 12% и местных органов власти около 24% от их общего количества.

Страницы: 1, 2

Рефераты

Управление транспортом в экономически развитых странах мира

Управление транспортом в экономически развитых странах мира