Виды транспорта, их характеристики и проблемы развития

Виды транспорта, их характеристики и проблемы развития

2

Содержание

Контрольная работа 1.

1. Система общих показателей для всех видов транспорта

2. Специализированные и нетрадиционные виды транспорта, их характеристики и проблемы развития

3. Эффективность использования ведомственного и частного автотранспорта

Контрольная работа 2.

Задача 1.

Задача 2.

Задача 3

Список литературы

Контрольная работа 1

1. Система общих показателей для всех видов транспорта

Основные показатели работы железнодорожного транспорта можно разделить на общие для всех видов транспорта и специфические. К общим показателям относятся: объем перевозок (отправление) грузов и пассажиров, грузооборот и пассажиро-оборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и I пассажира, приведенные тонно-километры (с коэффициентом приведения пассажиро-километров и тонно-километров, равном 2), густота перевозок в тонно-километрах на I км пути.

К специфическим количественным и качественным показателям работы железных дорог относятся, в частности, показатели объема перевозок грузов железной дорогой по видам сообщений: ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение. Ввоз -- это объем прибытия грузов с других дорог для выгрузки на данной дороге. Вывоз -- это объем отправления грузов, погруженных на данной дороге назначением на другие дороги. Транзитом называются перевозки грузов, станции отправления и назначения которых расположены за пределами рассматриваемой дороги и которые следуют через станции этой дороги. Местное сообщение включает в себя объем перевозок грузов, погруженных и отправленных назначением на станции одной и той же дороги.

Кроме этих объемных показателей, на железных дорогах определяют и обобщенные показатели приема, сдачи, отправления и прибытия грузов. Прием грузов с других дорог равен сумме ввоза и транзита, а сдача грузов на другие дороги равна сумме вывоза и  транзита. Отправление грузов по дороге равно сумме вывоза и местного сообщения, а прибытие (выгрузка) -- сумме ввоза и местного сообщения.

Скорость определяется временем движения на определенное расстояние. Самый быстрый из всех - воздушный транспорт. Доступность - это способность транспорта обеспечить связь между любыми двумя географическими пунктами. Наибольшей доступностью отличается автотранспорт, так как грузовики могут взять груз непосредственно в месте отправления и доставить его непосредственно в место назначения. Показатель надежности отражает потенциальные отклонения от ожидаемого или установленного графика доставки. Поскольку трубопроводы работают круглые сутки и не боятся ни погоды, ни перегрузки, они являются самым надежным видом транспорта. Грузоподъемность характеризует способность перевозить грузы любого веса и объема. По этому признаку наивысшая оценка принадлежит водному транспорту. Частота - это число перевозок (транспортировок) в графике движения. Поскольку трубопроводы работают в непрерывном режиме, они и здесь занимают первое место.

Некоторые основные эксплуатационные характеристики транспортных средств различных видов рассматриваются ниже.

1. Эксплуатационные показатели водных судов:

* водоизмещение (массовое или объемное) определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном;

* грузоподъемность - перевозочная способность данного судна;

* дедвейт (или полная грузоподъемность) - величина груза, которую судно способно принять до осадки по летнюю грузовую марку на ватерлинии;

* грузовместимость - способность судна вместить груз определенного объема (отдельно для тарно-упаковочных, штучных и сыпучих грузов).

Различают одинарную грузовместимость, когда объем всех грузовых помещений используется одновременно, и двойную, когда грузовые помещения используются по очереди для равномерности загрузки судна.

2. Эксплуатационные показатели железнодорожного состава:

* коэффициент использования грузоподъемности, равный отношению фактической массы груза в вагоне к его грузоподъемности;

* коэффициент вместимости, равный частному от деления фактического груза в вагоне на вместимость вагона;

* техническая норма загрузки - это согласованное с грузоотправителем количество груза, которое может быть загружено в данный .вагон при наилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости.

3. Автомобильный транспорт характеризуется показателями эксплуатационно-технического качества, которые вместе с данными по конкретным условиям эксплуатации служат для выбора подвижного состава той или иной марки.

К таким показателям относятся характеристики автомобиля по его габаритам, массе, грузоподъемности, проходимости, скорости и другим динамическим качествам, устойчивости и маневренности и, наконец, по экономичности. Эффективность использования автомобильного транспорта определяется такими показателями, как себестоимость перевозок, их производительность, энергоемкость и др.

Привлекательность автотранспорта отчасти объясняется его относительным превосходством над другими по всем пяти характеристикам за исключением грузоподъемности. Это обстоятельство позволяет рассмотреть эксплуатационные характеристики (показатели) автотранспорта более подробно.

Работа подвижного состава автомобильного транспорта оценивается системой технико-эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество выполненной работы. Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава в транспортном процессе можно разделить на две группы.

К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта:

* коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава;

* коэффициенты использования грузоподъемности и пробега,

* среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки,

* время простоя под погрузкой-разгрузкой;

* время в наряде;

* техническая и эксплуатационная скорости.

Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава:

* число ездок;

* общее расстояние перевозки и пробег с грузом;

* объем перевозок и транспортная работа.

Наличие в автотранспортном предприятии автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижного состава.

Снабженческо-сбытовые организации участвуют в транспортном процессе и тем самым оказывают существенное влияние на себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом. Знание работниками организаций влияния эксплуатационных показателей на себестоимость 1 т-км позволяет правильно использовать транспортные средства при доставке продукции потребителям и тем самым снизить себестоимость перевозок грузов.

С увеличением технической скорости и сокращением времени простоя под погрузкой и разгрузкой возрастают пробег и производительность автомобиля при неизменной сумме постоянных расходов, что позволяет снизить себестоимость перевозок, приходящихся на 1 т-км.

При повышении коэффициентов использования грузоподъемности и пробега подвижного состава резко снижается себестоимость перевозок, так как при этом уменьшается сумма и переменных и постоянных расходов, приходящихся на 1 т-км.

Поскольку себестоимость перевозок зависит от объема выполненной работы и затраченных на нее средств, основным условием ее снижения являются рост производительности труда водителей и других работников автотранспортных предприятий, экономия материальных ресурсов (снижение затрат топлива, материалов, запасных частей и т. п.), а также сокращение административно-управленческих расходов путем рационализации управления автотранспортными предприятиями.

Огромную роль в снижении себестоимости перевозок играют эффективная организация перевозок и комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ. Рациональное решение этих вопросов позволяет максимально использовать грузоподъемность автомобилей и обеспечить минимальный их простой при погрузке и разгрузке. Значительное снижение себестоимости достигается применением прицепов, которые резко увеличивают производительность автомобиля и способствуют повышению коэффициента использования пробега.

2. Специализированные и нетрадиционные виды транспорта, их характеристики и проблемы развития

К специализированным видам транспорта следует отнести виды транспорта или разновидности традиционного вида транспорта, ориентированные на определенную номенклатуру грузов или особые условия перевозки.

Основными признаками нетрадиционного вида транспорта следует считать двигатель, движитель и способ взаимодействия с опорной поверхностью. Появление нетрадиционных видов транспорта обусловлено двумя основными причинами: во-первых, кризисным состоянием традиционных видов транспорта во многих странах, связанным, прежде всего с экологией, недостатком скоростей сообщения, повышенными транспортными издержками, а также с недостаточной провозной способностью отдельных видов транспорта; во-вторых, новыми возможностями, открытыми современным уровнем научно-технического прогресса в условиях растущих транспортных потребностей, связанных с ростом производства, населения, урбанизацией, туризмом, стремлением к экономии времени и др. Из имеющегося разнообразия нетрадиционных видов транспорта нужно отметить транспорт энергии, гидро- и пневмотранспорт, дирижабли, суда на подводных крыльях, на воздушной подушке и магнитном подвесе, электромобили, транспортные системы непрерывного действия, солнцемобили, монорельс, конвейерный и космический транспорт.

Электромобили. Этот вид транспортных средств приводится в движение одним или несколькими электрическими двигателями, питаемыми от аккумуляторных батарей или топливных элементов. Достоинства электромобиля -- бесшумность, отсутствие токсичных выпускных газов, высокие динамические качества. Недостатки - малый запас хода и большая масса.

Более 100 лет назад В.И. Шуберским была выдвинута идея о кинетической энергии маховика, на основе которой в Швейцарии в 1960 - х годах были сконструированы жиробусы.

Этот вид безрельсового транспорта является вспомогательным пассажирским транспортом для коротких трасс. Некоторые практическое применение получили электрожиробусы. Во Франции сконструирован электический велосипед, развивающий скорость до 45 км/ч, эксплуатационные расходы которого составляют один франк.

Транспортные системы непрерывного действия. К таким системам относится, в частности, движущийся тротуар. Он впервые демонстрировался на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 г. Движущийся тротуар, или «пассажирский конвейер» с шириной ленты 600 - 1000 мм перемещает пассажиров на небольшие расстояния на горизонтальных участках или с небольшим, до 15% наклоном.

Сфера применения таких конвейеров-- подземные переходные через улицы; пассажирские туннели на пересадочных станциях метро, подземного скоростного железнодорожных станциях; аэропорты, подходы к выстовкам; крупные торговые и промышленные предприятия и т.д.

Применяют два принципа действия этих конвейеров: ленточные и бесконечным резиновым полотном на стальной основе и пластинчатые (звеньевые) по типу горизонтальных эскалаторов. Провозная способность таких линий составляет 6 - 12 тыс. чел/ч, скорость - 2,7 км/ч - 15 км/ч. Преимущества применения движущихся тротуаров - абсолютная безопасность движения, минимум шума и другого воздействия на окружающую среду, отсутствие времени на ожидание, полная автоматизация работы.

В США, Германии и других странах интенсивно разрабатываются разнообразные системы этого вида транспорта, в том числе кабинного типа (карвейер). Например, система Vimm - это две параллельно движущиеся с нарастанием скорости в одном направлении платформы и неподвижный тротуар. Система Trans обеспечивает на маршруте скорость до 18 км/ч при скорости в процессе посадки около 3км/ч за счет «вытягивания» ленты (у перрона ширина ленты 3,6 м, а на маршруте - 0,6 м)

Системы кабинного такси на принципах монорельса эккпериментируются с 1973 г., например Rohr в США обеспечивает скорость до 36 км/ч.

Пневмопоезда. История применения трубопроводного транспорта для перемещения грузов и пассажиров началась в 1840 г.(«атмосферические дороги» и «пневмопоезд»). Основные преимущества пневмопоезда в трубе - высокая скорость, обособленный путь, независимость от климотических условий, экологическая чистота и возможность полной автоматизации управления. Высокая первоначальная стоимость может быть отнесена к единственному недостатку.

Сферой применения этого вида транспорта является перемещение "сухих" грузов (песка, гравия, щебня и др.), а также внутригородские пассажирские перевозки (проезд к аэропорту, зонам отдыха, городам-спутникам) на относительно небольшие расстояния. В проектах по пневмотранспорту используются три принципа: пневмотранспорт; пневмотранспорт с применением электротяги и гравитационно-вакуумный. По первому принципу движение осуществляется силой сжатого воздуха (перед вагоном воздух откачивают, а затем сзади подается сжатый воздух, благодаря чему обеспечивается скорость 80 км/ч). Расстояния между станциями 0,5--2 км. При осуществлении второго принципа обеспечиваются скорости 150--200 км/ч. Он удобен в пригородных сообщениях. При гравитационно-вакуумном принципе поезд движется в трубе диаметром до 3 м в безвоздушном пространстве, а труба устанавливается под уклоном для обеспечения ускорения под действием силы тяжести. Патент на этот способ получен в США в 1969 г.

Если применить в трубопроводном транспорте магнитную подвеску, то пассажирский экспресс от Москвы до Санкт-Петербурга проделает путь за 0,5 ч. В США спроектирована модель трубы с равномерно размещенными окнами, благодаря чему при скорости 72 км/ч пассажир видит пейзаж за окном.

В России построено и используется несколько пневмотранспортных линий для транспортировки нерудных стройматериалов (песчано-гравийной смеси) на заводе ЖБИ.

Монорельсовый транспорт. Монорельсовые системы с полуавтоматизированным и автоматизированным управлением делятся на системы с фиксированными маршрутами и маршрутами индивидуального пользования. На действующих в некоторых странax монорельсовых дорогах скорости движения достигают 50 км/ч, на проектируемых -- 500 км/ч. Стоимость поездки на этих дорогах в два раза дешевле метро. Этот вид транспорта экологически чист, однако пока не преодолены шум и вибрация. Примером лелеет быть система Airtrans в Далласском аэропорту (США), которая состоит из 10 маршрутов и имеет провозную способность 9 тыс. чел./ч, 6 тыс. единиц багажа и 32 т почтовых отправлений. Подобные системы имеются в Англии, Франции, Японии и других странах.

3. Эффективность использования ведомственного и частного автотранспорта

Важнейшим стратегическим фактором транспортной системы страны является ее эффективность. В сфере автомобильных перевозок грузов в последние годы опережающими темпами развивался ведомственный транспорт, а также перевозки частными структурами, эффективность деятельности которых Национальным статистическим комитетом не анализируется. Перенасыщенность народного хозяйства транспортными средствами вызвала существенное превышение провозных возможностей над потребностью в перевозках грузов.

Не раз приходилось видеть простаивающие на промышленных предприятиях (в межсезонье в сельхозпредприятиях) вереницы новых автомобилей-самосвалов МАЗ, отнюдь не улучшающие экономических показателей промышленников и сельхозпроизводителей. Рост численности грузовых автомобилей малой грузоподъемности при уменьшении числа специализированных оптовых баз, которые планируется заменить транспортно-логистическими центрами, дает основания прогнозировать снижение объемов перевозок грузов малыми партиями путем более эффективной централизованной их доставки потребителям большегрузными автопоездами.

Развитие частного и ведомственного грузового автомобильного транспорта было предопределено существовавшей на транспорте общего пользования при административно-командной системе жесткой дисциплиной, регламентированной нормативными актами, которая сохранилась в настоящее время только на железнодорожном транспорте. В условиях поиска грузов транспортными организациями санкции к заказчикам за неудовлетворительное использование подвижного состава не применяются. Да и можно ли их применять, если на следующий день руководителю автопарка придется вновь обращаться к потенциальному заказчику с просьбой обеспечить невостребованный автомобиль работой?

Наличие собственных транспортных средств дало возможность грузоотправителям и грузополучателям при отгрузке и приеме товаров работать лишь в одну смену и только в рабочие дни недели и не нести никакой ответственности за сверхнормативный простой транспортных средств под погрузочно-разгрузочными операциями. Снизились технико-эксплуатационные показатели, характеризующие эффективность работы грузовых автомобилей: коэффициенты выпуска парка, использования пробега, грузоподъемности. Однако главная цель была достигнута: заказчикам удалось избежать штрафных санкций перевозчиков за неэффективное использование подвижного состава и обеспечить себе спокойную жизнь.

Государственная собственность на средства производства, отсутствие надлежащей конкуренции среди организаций, защита белорусских производителей от мирового рынка высокими таможенными пошлинами и возможность устанавливать цены на собственную продукцию в зависимости от себестоимости не стимулировали производителей в снижении уровня затрат. Поэтому эффективность использования автомобильного транспорта, в том числе и общего пользования, из-за уменьшения объемов перевозок снижалась. Если в странах Евросоюза 20-тонный автопоезд загружается и разгружается за часы, то на предприятиях постсоветского пространства на погрузочно-разгрузочные операции затрачивается от одного до нескольких дней. Экспедиторы, как правило, предусматривают в договорах с перевозчиками штрафные санкции только после простоя автопоезда более двух суток. Свой отрицательный вклад в увеличение простоев транспортных средств внесли таможенные органы, установив 8-часовой срок таможенного оформления без учета ночного времени.

Ухудшилось использование транспорта и на внутриреспубликанских перевозках. Руководители автотранспортных организаций не раз демонстрировали автору этих строк выручку за смену работы 20-тонного МАЗ-5516 в сумме 300-350 тысяч рублей. При вывозке на расстояние до 1 км пней, выкорчеванных при строительстве дороги, в условиях нынешней системы ценообразования больше заработать невозможно. Примерно в эту сумму обходится автопарку ежедневный лизинговый платеж. Однако кроме лизинга имеются еще и эксплуатационные затраты.

Как известно, безнаказанность порождает безответственность. Вместо приобретения промышленными и строительными предприятиями новых технологий, высокопроизводительных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, развития контейнерных перевозок инвестиции направлялись на приобретение подвижного состава. Мнимая выгода от возможности более оперативного управления собственным транспортом оборачивается удорожанием перевозок, а вместе с ним и повышением цен на продукцию, конкурентоспособность которой снижается. По непонятным причинам в последние годы никто не осуществляет анализ этого. А если и анализирует, то почему не вводятся ограничения на приобретение государственными предприятиями подвижного состава или санкции за неэффективное его использование? Частник рискует собственными вложениями, а приобретающий транспорт руководитель госпредприятия - ничем. Развитие неэффективного ведомственного транспорта - дополнительная нагрузка на экономику. В мире капитала слабый должен быть обречен на банкротство. О снижении эффективности транспортного комплекса страны можно судить лишь по возросшей до 17% доли транспорта в общей стоимости основных производственных фондов.

Если в странах Евросоюза 20-тонный автопоезд загружается и разгружается за часы, то на предприятиях постсоветского пространства на погрузочно-разгрузочные операции затрачивается от одного до нескольких дней. Экспедиторы, как правило, предусматривают в договорах с перевозчиками штрафные санкции только после простоя автопоезда более двух суток.

Руководители автотранспортных организаций не раз демонстрировали автору этих строк выручку за смену работы 20-тонного МАЗ-5516 в сумме 300-350 тысяч рублей. При вывозке на расстояние до 1 км пней, выкорчеванных при строительстве дороги, в условиях нынешней системы ценообразования больше заработать невозможно.

На себестоимость перевозок грузов собственным подвижным составом относятся, как правило, только прямые эксплуатационные затраты (заработная плата водителей, стоимость топлива, запасных частей и автошин, амортизация транспортных средств). Затраты на содержание производственной базы, административно-управленческие расходы, налоги и платежи относятся на основное производство, создавая видимость низкой себестоимости перевозок.

Контрольная работа 2.

Задача 1.

Определить требуемое количество грузовых автомобилей для перевозки за год при исходных данных, приведенных в таблице 1.

Таблица 1.

Потребность в грузовых автомобилях:

А = ?Ql / Wткм ,

Где Q - объем перевозки, т

l - средняя дальность перевозки 1 т груза, км;

Wткм - производительность автомобиля, ткм.

Производительность:

Wткм = qн*ze*г*le*tпл

Где qн - номинальная грузоподъемность автомобиля, т

ze - количество ездок за сутки;

г - коэффициент использования грузоподъемности (по условию 0,7);

le- пробег автомобиля с грузом за ездку, км;

tпл =365 - плановое количество дней работы автомобиля.

Количество ездок:

zе = Тм / te

где Тм - время работы автомобиля на маршруте, ч;

te - продолжительность одной ездки, ч.

Продолжительность ездок:

te = +tпв ,

где нтех=lобщ / tдв - средняя техническая скорость, км;

lобщ =lгр + lпор + lo - общий пробег автомобиля, км;

Здесь lгр , lпор , lo - расстояние пробега автомобиля соответственно с грузом, в порожнем состоянии и в нулевом пробеге, км;

tдв - время движения автомобиля, ч;

в - коэффициент использования пробега автомобиля (по условию 0,58);

tпв - время простоя автомобиля под грузовыми операциями за ездку, ч.

Таким образом, общий пробег автомобиля:

lобщ = 28+28+6=62 км

Средняя техническая скорость:

нтех=62 / 2,1=29,5 км/ч

Продолжительность одной ездки:

te = (28 / (29,5*0,58)) + 0,78 = 2,41 ч

При нахождении автомобиля за смену на маршруте 10 ч количество ездок:

zе = 10 / 2,41=4,14?4

Производительность:

Wткм =11,2*4*0,7*28*365=320499,2 ткм.

Рассчитаем потребность в автомобилях:

А=(420*103*28) / 320499,2 = 36,7 ? 37.

Задача 2.

Определить количество судов, необходимых для перевозки различных грузов на морской линии, при исходных данных, приведенных в таблице 1.

Таблица 1

Требуемое количество судов на линии:

N=?Ql / Rткм ,

Где Q - объем перевозки, т

l - расстояние перевозки, миля;

Rткм - общая производительность судна за определенный период, т-миля.

Общая производительность, или провозная способность судна за период навигации:

Rткм = µ*Dч*Тэ ,

Где µ - показатель использования 1 т грузоподъемности, миль/сут;

Dч - чистая грузоподъемность, т, определяемая как разность между полной грузоподъемностью (дедвейтом) и суммарными судовыми запасами на рейс;

Тэ - время нахождения в эксплуатации, сут, определяемая как разность между календарным количеством суток в году и временем нахождения судна вне эксплуатации.

Показатель µ характеризует количество использования 1 т грузоподъемности судна за сутки эксплуатации:

µ = бз*ех*нэ

где бз = Qр / D - коэффициент загрузки.

Здесь Qр - объем перевозки за рейс, т

D - дедвейт, т.

ех = Тдв / Тэ - коэффициент ходового времени

Здесь Тдв = Тэ - Тст - время движения за навигацию, сут.

Тст - время нахождения на стоянке, сут.

нэ = L / Тх

Здесь Тх - ходовое время судна за рейс, сут.

Для начала находим коэффициенты загрузки, ходового времени и эксплуатационную скорость судна.

бз = 4700 / 5000 = 0,94

ех = =0,58

нэ = 2300 / 12 = 191,6 ? 192 миль/сут.

Тогда потребное количество судов:

= 9 судов

Задача 3.

Определить затраты (тарифы) потребителей на транспортные услуги при выборе вида транспорта - железнодорожного или автомобильного при перевозке грузов в текущих условиях.

Таблица 1. Исходные данные для расчетов транспортных затрат по автомобильному и железнодорожному транспорту

Схема 1

С ж/д Д

lu=102 км

п/п П-М-П п/п

1. Транспортные затраты на перевозку груза автомобильным транспортом

Грузоподъемность - 12,2 т

Объем перевозки - 1400 т

Расстояние перевозки по прямому автотранспорту - 102 км

Тавт = Т' * Q

Где Т' - тариф за 1 т, который определяется следующим образом:

Т' =208,96 руб.

Тавт = 208,96*1400=292,544 тыс.руб.

2. Затраты при перевозке грузов ж/д транспортом

В зависимости от схемы перевозки транспортные затраты будут определяться следующим образом:

Тж.д. = Тм + Тпв + Тпр ,

Где Тм - тарифы за перевозку груза по ж.д., тыс. руб.

Тпв - тарифы за подвоз к ж.д. от отправителя и вывоз с ж.д. в зависимости от схемы перевозки. В нашем случае схема перевозки - А-М-А.

Тпр - тарифы на перегрузочные операции.

Транспортные затраты за перевозку груза по ж.д.

Для определения платы за перевозку грузов необходимо определить количество вагонов:

Nваг = Q / Рст ,

Где Рст - нагрузка на вагон, т

Q - годовой объем перевозки в т.

Nваг = 1400 / 64 = 21,87 ? 22 вагона

Тогда

Тм = Т' * Nваг

Т' принимаем при расстоянии перевозки 102 км и нагрузке на вагон - 57 т

Тм = 4889*22=107,558 тыс.руб.

Транспортные затраты по подвозу и вывозу груза (Тпв) по подъездному пути

Т=Т * Nваг

Где Т - тариф по подвозу или вывозу, или то и другое по подъездному пути, тыс. руб.

Nваг - количество вагонов

Принимаем

Тпп'(подача) - 2541,7 руб.

Тпп'(уборка) - 3165,0 руб.

Т(подача) = 2541,7*22 = 55,917 тыс. руб.

Т(уборка) = 3165,0*22 = 69,63 тыс. руб.

Тпп' = 55,917 + 69,63 = 125,547 руб.

При нашей схеме П-М-П местные автомобильные перевозки не планируются

Общие транспортные затраты при перевозке пиломатериалов по железной дороге по схеме П-М-П составят:

З=107,558+125,547=233,105 тыс. руб.

Тогда ?Э =Завт - Зж.д.

?Э = 292,544 - 233,105 = 59,439 тыс. руб.

Таким образом, для грузовладельца при перевозке руды выгоднее использовать ж/д транспорт. Экономия составляет 59,439 тыс. руб.

Список литературы

1. Берников Л.Н., Пути совершенствования промышленного транспорта, М., 1970; Коновалов В.С., Организация, механизация и экономика заводского транспорта, М., 1973.

2. Попов С.С., Транспорт нефти, нефтепродуктов и газа, 2 изд., М., 1960; Смолдырев А.Е., Гидро- и пневмотранспорт, 2 изд., М., 1975.

3. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Тимошин А.А., Единая транспортная система, Под ред. Галабурды В.Г. - М.: Транспорт, 1996.

4. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб./Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: 2005.

5. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. - М.: Высшая школа, 1991