|
Ответственность перевозчикаN 01-14/351 "О доставке под таможенным контролем и таможенном оформлении товаров, перевозимых некоторыми перевозчиками. Этим указанием с целью пресечения случаев злоупотребления использования Конвенции на основании ст. ст. 38 и 20 конвенции запрещается с 5 апреля 1997 г. применение процедуры МДП для перевозки всех товаров на территории РФ и транзитом через нее перевозчикам, поименованным в приложении к указанию. Пограничным таможенным органам предложено с 05.04.97 направлять все товары (кроме подакцизных), ввозимые по процедуре МДП в г.Москву и Московскую область перевозчиками, указанными в другом приложении к указанию, в строго определенные - 44 - места доставки. Согласно п.2 ст.39 Конвенции расхождения между сведениями, заявленными в грузовом манифесте книжки МДП, и содержимым дорожных транспортных средств или контейнеров не рассматриваются как нарушение владельцем книжки МДП положений Конвенции, если приведено удовлетворяющее компетентные органы доказательство того, что эти расхождения не являются результатом ошибок, допущенных намеренно или по небрежности при погрузке или отправлении грузов или при составлении упомянутого манифеста. Это значит, что расхождение сведений книжки МДП и содержимого транспортного средства (контейнера) (недостоверность сведений о перемещаемом товаре), возникшее даже в результате ошибки по небрежности, следует считать нарушением положений Конвенций. В ст. 40 Конвенции указано основание освобождения перевозчика от административной ответственности за нарушение положений Конвенции. Нарушение касается таможенных процедур, которым грузы были подвергнуты до начала и после завершения операции МДП, а также к которым перевозчик не имел никакого отношения. Именно при решении вопроса о применении данной статьи для освобождения перевозчика от ответственности следует определить точно хронологические рамки операции МДП, о которых мы говорили выше. Включение в текст Конвенции этой статьи преследует цель оградить перевозчика от ответственности за нарушения, происшедшие вне рамок операции МДП. Например, от ответственности за недостоверное декларирование товаров декларантом или собственником уже после окончания операции МДП и т.п. С другой стороны, нельзя толковать эту статью расширительно, пытаясь вывести за рамки операции МДП таможенные процедуры, - 45 - касающиеся таможенного контроля товаров после принятия к оформлению книжки МДП и до начала движения транспортного средства по маршруту. При таком толковании не учитывается, что, во-первых, конкретный состав НТП отнесен Конвенцией к ведению национального законодательства; во-вторых, перевозчик, принимая товар к перевозке, имеет право проверить его, но не использует его, перенося в разряд нарушения положений Конвенции какие-либо имевшие место ранее расхождения между грузом и его описанием в документах; в-третьих, отсутствие каких-либо юридических помех для проверки груза, которые могли бы исходить из международных договоров (МДП, КДПГ и т.п.). Часть статей главы IV об ответственности за нарушение положений Конвенции регламентируют вопросы такой ответственности в случаях гибели груза в результате дорожно-транспортного происшествия или действия непреодолимой силы, а также вопросы таможенного сотрудничества в области ответственности (ст. 41-42). Вся глава об ответственности содержит несамоисполнимые нормы и требует имплементации их во внутригосударственном законодательстве . Глава VI называется "разные положения" и регламентирует вопросы применения Конвенции. Остановимся лишь на некоторых из них. Статья 47 устанавливает, что Положения Конвенции не служат препятствием ни для применения ограничений и других мер контроля, установленных национальными правилами и служащих для защиты общественной нравственности, общественной безопасности, здравоохранения или гигиены. Положения конвенции не препятствуют применению иных национальных или международных правил, регламентирующих международные перевозки. - 46 - Принцип непредоставления льгот меньших, чем указаны в конвенции, выражается в ст.48,49. Глава VII "Заключительные положения" предусматривает, в частности, что оговорки к Конвенции допускаются только к положениям Конвенции, касающимся разрешения споров (ст. 58). Составлена Конвенция в одном экземпляре на английском, русском и французском языках, причем все три текста являются равно аутентичными (ст. 64). Мы уже отмечали, что многие положения Конвенции являются несамоисполнимыми и должны быть трансформированы во внутригосударственное законодательство. Особенностью имплементации Конвенции в национальном праве России является наличие норм, имплементирующих конвенцию не в одном а в нескольких нормативных актах РФ, причем разного уровня. Я имею в виду ТК РФ и приказ ГТК РФ от 18 мая 1994 г. N 206. Приказом ГТК РФ от 18 мая 1994 г. N 206 "Об утверждении Положения о порядке применения Конвенции МДП, 1975 г." утверждено Положение о порядке применения Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП, 1975 г.)1 (далее - Положение). В приказе установлено, что в части, не урегулированной утвержденным Положением, применять положения Конвенции МДП, 1975 г. и ТК РФ. В пунктах 1 и 2 Положения кратко излагаются основные положения Конвенции и некоторые нормы во исполнение этих положений. Например, ст. 23 Конвенции предусматривает, что таможенные органы -------- 1Текст приказа по изданию. Международные перевозки грузов. - СПб., 1996. С.60. - 47 - могут только в исключительных случаях требовать сопровождения транспортных средств, их составов или контейнеров за счет перевозчиков . Подпункт 2.5 Положения устанавливает исчерпывающий перечень таких исключительных случаев, - превышение сумм таможенных пошлин и сборов, подлежащих уплате за перевозимые товары, над суммой гарантии и - наличие оснований полагать, что перевозчик не может гарантировать соблюдение положений таможенного законодательства РФ. Подпунктом 3.3 установлено, что осуществлять перевозку с соблюдением процедуры МДП имеет право только держатель книжки МДП. Пункт 4 Положения устанавливает ответственность гарантийного объединения в РФ. Гарантийной ассоциацией при транзите и доставке товаров под таможенным контролем в РФ с соблюдением процедуры МДП является Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) - пункт 4.1. В соответствии с гарантийным обязательством ОТ 28 января 1992 Г. N АСМАП-2 /39-33, АСМАП должна уплатить таможенные пошлины и налоги, которые в случае нарушения таможенного законодательства РФ подлежат уплате перевозчиками (пункт 4.2). По каждой книжке МДП гарантируется уплата таможенных пошлин и налогов в пределах 50000 долларов США. Ограничение максимальной суммы уплаты по каждой книжке МДП не распространяется на алкогольные напитки и табачные изделия (пункт 4.4). В Положении не оговаривается возможность взыскания с АСМАП административных штрафов, указанных в п.2 ст. 8 Конвенции и в пояснительной записке к нему. Чем это вызвано можно лишь догадываться, но факт остается фактом - несамоисполнимая норма, содержащаяся в п.2 ст. 8 Конвен- - 48 - ции, так и остается неисполненной. Предъявление таможенным органам других товаросопроводительных документов предусматривается национальными нормативными актами, которые регламентируют вопросы международных перевозок (например, приказы ГТК). Учитывая, что в соответствии с п.2 ст.47 конвенции ее положения не препятствуют применению иных национальных или международных правил, регламентирующие международные перевозки, считаем, что установленная Положением обязанность перевозчика представлять наряду с книжкой МДП товаросопроводительные документы, не противоречит Конвенции, а значит вполне правомерна. Пункт 14.1 устанавливает, что перевозчик товаров по процедуре МДП в случае нарушения положений Таможенного Кодекса РФ несет ответственность в соответствии с Кодексом. Интересно, а в соответствии с чем еще может нести ответственность лицо, нарушившее положения ТК. Не ясно, несет ли ответственность в соответствии с ТК лицо, нарушившее положения Конвенции? Хотя именно это и хотели сказать составители Положения. Пункты 14.2-14.11 Положения посвящены только одному виду НТП - выдаче без разрешения таможенного органа, утрате или недоставлению в таможню назначения товаров (ст. 254 ТК РФ), а также техническим вопросам предъявления требований об уплате таможенных платежей к АСМАП в связи с таким НТП. Никаких других норм об ответственности Положение не содержит. Более того, В Положении полностью отсутствуют нормы о нарушениях Конвенции. Например, п.2 ст. 39 конвенции указывает на объективную сторону состава нарушения Конвенции, которая выражается в расхождении сведений, заявленных в грузовом манифесте книжки МДП, и содержимого самих грузовых мест, при усло- - 49 - вии, что такие расхождения являются результатом ошибок, допущенных намеренно или по небрежности при погрузке или отправлении грузов или при составлении манифеста. Эти пробелы в Положении заставляют обращаться к другим нормативным актам внутригосударственного права, в которых выражены несамоисполнимые нормы Конвенции. Заключая рассмотрение Положения, отметим, что в его состав входят II Приложений, устанавливающих порядок заполнения книжки МДП и образцы бланков и журналов, необходимых для реализации Положения . Другим нормативным актом, в котором нашли отражения положения Конвенции, является, на наш взгляд. Таможенный Кодекс РФ [далее - ТК]. В нем имплементированы многие несамоисполнимые нормы Конвенции. Отметим лишь некоторые. Во-первых, это понятие перевозчика, во-вторых, положения об обязанностях перевозчика; в-третьих, нормы, предусматривающие ответственность перевозчика за НТП (например, ч.1 ст.254 ТК). Отметим ст. 2 78 ТК, предусматривающую ответственность за перемещение товаров с обманным использованием документов, которое выражается в представлении таможенному органу РФ в качестве необходимых для таможенных целей документов, документов поддельных, недействительных, полученных незаконным путем, содержащих недостоверные сведения или относящихся к другим товарам, а также за обманное использование средств идентификации. Считаем, что применительно к Конвенции, ст. 278 ТК является имплементационной нормой для несамоисполнимых Положений Конвенции об ответственности перевозчика. В качестве обоснования этой точки зрения сошлемся на п.2 ст. 39 Конвенции, которая устанавливает ответствен- - 50 - ность за расхождения между сведениями книжки МДП и содержанием грузовых мест в результате ошибки при погрузке или при составлении манифеста книжки. Здесь ст. 278 ТК прямо переводит эту норму в национальное законодательство (я имею в виду использование документов, содержащих недостоверные сведения или относящихся к другим товарам), также указать им на положения ст. 10 об оговорках и о случаях, когда свидетельство о произведенном таможенном оформлении было получено противозаконным или обманным путем, когда к перевозке были допущены транспортные средства или контейнеры, используемые для перевозки контрабандных грузов, если стали известны факты незаконных действий, такие как использование подложных или не заполненных должным образом документов, подмена грузов, подделка таможенных печатей и пломб и т.п. или когда свидетельство было получено другим незаконным путем (ПЗ 0.10). НТП, предусмотренное ст. 278 ТК, характеризуется именно такими признаками объективной стороны. Таким образом, перевозчик, фактически перемещающий товар по процедуре МДП через таможенную границу РФ, предоставляя книжку МДП, являющуюся в силу Конвенции, ТК, Положения, документом, необходимым для таможенных целей, содержащую недостоверные сведения о товаре, относящуюся к другому товару, поддельную, полученную незаконным путем или недействительную, совершает НТП, предусмотренное ст. 2 78 ТК. Это еще одно обоснование ответственности перевозчика за НТП, предусмотренное ст. 278 ТК, наряду с другими, изложенными нами в главе 1 настоящей работы. Мы не случайно уделили много времени рассмотрению Конвенции и вопросов ее имплементации в российском законодательстве. Именно эта Конвенция, регулируя область отношения с участием пере- - 51 - возчика, является связующим элементом между гражданско-правовыми аспектами перевозки (договор перевозки и т.п.) и вопросами влияния компетентных органов государства на такую перевозку. В настоящее время Конвенция функционирует эффективно, но и здесь встречаются трудности "Расширение направлений работы по МДП сдерживается в нашей стране недостаточным числом внутренних таможен и работников таможенных служб, а также большой разбросанностью мест зарождения экспортных товаропотоков"1. Кроме того, имеют место нарушения положений Конвенции, которые в последнее время происходят все чаще. Выходом из сложившейся ситуации было бы временное приостановление некоторым перевозчикам права пользования Конвенций при перемещении груза; более качественная проверка грузов перевозчиком на терминалах перед началом операции МДП, а также создание таких специальных терминалов в пунктах начала такой операции. Подводя итог сказанному, отметим, что Конвенция является наиважнейшим многосторонним таможенно-транспортным соглашением, учитывающим интересы всех его участников: перевозчика, гарантийные объединения и таможенных органов. Конвенция содержит как самоисполнимые, так и несамоисполнимые нормы, которые действуют путем включения их во внутренне-государственные правовые акты разного уровня, к которым в РФ относятся ТК и Положение. Особо нуждаются в имплементации положения Конвенции об ответственности перевозчика за ее нарушения. В частности, ст. 278 ТК является именно такой нормой. ----------- 1Холопов К.В. Указ.соч. С.55-60. - 52 - 2.3. Международные транспортные конвенции, регламентирующие автомобильную и железнодорожную перевозку грузов Вышерассмотренные международные договоры регламентируют административно-правовые таможенные правоотношения, касающиеся перевозки товаров в международном грузовом сообщении. В этом параграфе я рассмотрю соглашения, регулирующие непосредственно договор перевозки грузов, соглашения, положения которых действуют в сфере частного права. Все эти соглашения представляют собой систему. "Главным основанием для систематизации международных договоров должен служить объект правового регулирования. Исходя из этого критерия, соглашения по вопросам международного транспорта (транспортные конвенции) могут быть разбиты на следующие 7 групп: 1) соглашения об общих принципах деятельности отдельных видов транспорта; 2) соглашения об организации международного сообщения между странами; 3) соглашения об условиях перевозки грузов и пассажиров; 4) соглашения о тарифах на перевозки; 5) соглашения, направленные на облегчение транспортных связей между странами; 6) соглашения, регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта; 7) соглашения правоохранительного характера, предусматривающие защиту имущественных интересов в сфере международного - 53 - транспорта "I. По причинам, изложенным в параграфе 1 настоящей главы, я включил бы в дополнение к данной классификации пункт 8) таможенные соглашения, касающиеся международных перевозок. "Будучи международными договорами, транспортные конвенции обладают всеми признаками, которые присущи межгосударственным соглашениям. Вместе с тем специфика деятельности межгосударственного транспорта обусловливает наличие у транспортных конвенций некоторых правовых особенностей. В международном праве общепризнанно, что международный договор не создает обязательств или прав для третьего государства, не являющегося его участником. ...Однако отдельные транспортные конвенции содержат нормы, расширяющие территориальную сферу их действия. В соответствии с п.1 ст.1 ЦМР2 Конвенция применяется к договору автомобильной провозки грузов, если место принятия груза к перевозке и место выдачи находятся в двух различных государствах, из которых хотя бы одно является участником Конвенции. Подобное расширение сферы действия транспортных конвенций объясняется в литературе, во-первых, стремлением к максимальной унификации условий международной перевозки и, во-вторых, предположением, что участником соответствующей конвенции постепенно станет широкий круг стран, и вопрос об их применении в третьих странах практически будет снят. ------ 1Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981. С.30. 2То же, что и КДПГ. - 54 - ЦМР предусматривает на этот случай специальные правила. Согласно п.1"к" ст. б в накладную должна включаться специальная оговорка о подчинении перевозки ЦМР, а в силу п.3 ст. 7 при отсутствии такой оговорки перевозчик отвечает перед управомоченным лицом за возможные убытки, причиненные отсутствием оговорки"1. Я согласен с тем, что при реализации КДПГ может быть расширена территориальная сфера самой перевозки (то есть включать территорию страны, не входящей в Конвенцию ). Но вряд ли можно согласиться, что такое расширение создает обязанности у государства - неучастника КДПГ. Само соглашение по природе своей не затрагивает сферу публичного права. К тому же суверенные государства, не участвующие в КДПГ, могут не признавать ее положений, что само по себе правомерно. Поэтому я думаю, что принцип необязательности международных договоров для третьих стран не нарушается и здесь. А особенность такого рода транспортных конвенций сводится к расширению территориальной сферы самой перевозки (а не соглашения), что имеет значение только для участников договора перевозки - субъектов частного права. Другой особенностью международных транспортных соглашений является их разделение по видам транспорта, что вызвано, по моему мнению, большими различиями в деятельности каждого вида транспорта по сравнению с другими. Унифицировать всю транспортную деятельность в настоящее время было бы крайне трудно (в отличие от таможенной деятельности и ее регулирующих таможенных конвенций), так как различия между видами транспорта вызваны объективными причинами, которые не учитывать невозможно: сте- ---------- 1Там же. С.43-45. - 55 - пенью мобильности, скоростными характеристиками, "возрастом" вида транспорта (например, морской транспорт развивается уже не один век в отличие от автомобильного) и другими причинами. Поэтому и в настоящей работе, не пытаясь объять необъятное я остановлюсь на регламентации деятельности двух видов транспорта, имеющих одну общую характеристику - сухопутность, - автомобильного и железнодорожного. Причем большее внимание я уделю здесь вопросам регламентации самой перевозки грузов. Начну с понятия. "Понятие "международной автомобильной перевозки" дается и в международных правовых актах, и в национальном законодательстве отдельных стран, однако не всегда оно имеет Одинаковое понимание. ...Четыре основных критерия, характерных для международного автомобильного перевозочного правоотношения, а именно: - критерий территории, согласно которому международная перевозка должна осуществляться по меньшей мере, по территории двух разных государств ; - критерий места принятия груза и места назначения, согласно которому международной перевозкой следует признать каждую перевозку, когда груз принимается к перевозке в одной стране с определенным местом назначения в другой; - критерий национальности, в соответствии с которым всегда не совпадает национальная принадлежность, по крайней мере, двух из трех участников перевозки; - составление единого на весь путь следования международного транспортного документа. Таким образом, под международными перевозками грузов автомобильным транспортом... понимаются перевозки, когда грузы пере- - 56 - секают территорию одного или более государств по единому международному транспортному документу. Применение термина "пересекают" условно, так как фактического поступления груза на территорию другого государства может и не быть. Важно, чтобы перевозка была оформлена как международная, что подтверждается судебной практикой"1. Что касается критериев отнесения перевозки и международной, не могу согласиться с утверждением Т.П.Кизяковской о несовпадении национальности двух из трех участников перевозки всегда. Например, при перевозки грузов из России в дипломатические представительства России в другой стране российскими перевозчиками. Я бы, не исключая этот критерий из списка, добавил бы в него слова "как правило" и исключил бы слово "всегда". Кроме того, я добавил бы в указанный список еще один критерий - критерий таможенного оформления товара, перемещаемого в рамках международной перевозки - товары, перевозимые между государствами, как правило, подлежат таможенному оформлению. Слова "как правило" означают, что в каких-либо случаях, предусмотренных международными соглашениями, в таможенных союзах, например, таможенного оформления может и не быть (при перемещении товаров между странами - участницами такого союза ). С учетом этого "таможенного" критерия я скорректирую понятие международной перевозки грузов, распространив его и на железнодорожные перевозки. Итак, в данной работе под международной перевозкой грузов понимается перевозка, когда товар (груз) пере- -------- 1Кизяковская Т.П. Правовое регулирование международных перевозок грузов автомобильным транспортом. - М., 1981. С. 9-10. - 57 - мещается через территорию одного или более государств по единому международному транспортному документу и при условии таможенного оформления, если не установлено иное международными договорами РФ. В основе транспортных правоотношений отправителя и перевозчика лежит договор перевозки. "Договор международной перевозки грузов... транспортом есть соглашение сторон, на основании которого... транспортная организация (перевозки) обязуется доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения, находящийся на территории другого государства, и выдать груз лицу, управомоченному на его получение (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку провозную плату"1. "Целью договора перевозки является перемещение конкретного груза... ...Перевозка бывает либо международной либо внутренней, в зависимости от того, по каким правилам она оформляется. Термин же внешнеторговая указывает только на ее характер2. "По своему назначению и основным правовым признакам договор международной перевозки однотипен с договором перевозки внутреннего сообщения. Такое сходство обусловлено, с одной стороны, единством предмета обоих договоров (деятельность по перемещению), а с другой - широким использованием при выработке соглашений о международных сообщениях норм национального транспортного - --------- 1Там же. С. 14. 2Холопов К. В. Современная практика правового регулирования перевозок внешнеторговых грузов - Челябинск, 1993. С. 4-6. - 58 - права. Отличия договора международной перевозки от перевозки внутреннего сообщения могут быть проведены в следующих трех направлениях. Во-первых, по источникам правового регулирования. Договор международной перевозки регламентируется прежде всего межгосударственными соглашениями, и только при их отсутствии - правилами национального законодательства, причем как отечественного, так и иностранного. Во-вторых, по кругу участников. Одной из сторон договора международной перевозки является иностранное физическое или юридическое лицо (грузовладелец, пассажир, перевозчик). Впрочем, иногда в международной перевозке сторонами выступают лица только одного государства, однако такая ситуация исключение. В-третьих, по условиям договора. Такие отличия имеются в порядке оформления договора перевозки (применение международного / транспортного документа), в его условиях (сроки доставки, провозные платежи, ответственность перевозчика), а также в порядке разрешения возможных споров... В чем состоит правовое значение договора перевозки на международном транспорте? Во-первых, договор является правовым основанием возникновения обязательств по перевозке, складывающихся между грузовладельцами ... с одной стороны, и транспортными организациями - с другой. Во-вторых, для осуществления транспортного процесса необходима конкретизация условий перевозки, установленных международными соглашениями и правилами национального законодательства, с - 59 - учетом потребностей и возможностей грузовладельцев, транспортной организации, что также требует договорного оформления их отношений. Наконец, в-третьих, договор международной перевозки является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими обязательств по перевозке. Соответственно, при ненадлежащем исполнении обязательств по перевозке не должны применяться начала внедоговорной (деликтной) ответственности. Это противоречило бы природе отношений перевозчиков и клиентуры, которые имеют договорный характер, и приводило бы к использованию гражданско-правовых санкций не в соответствии с их назначением"].. Соглашаясь с О.Н.Садиковым, хотел бы добавить, что, в-четвертых, немаловажное значение договора международной перевозки состоит еще и в том, что именно из него можно таможенным органам на границе уяснить, кто же действительно фактически перемещает товар через границу, то есть кто является перевозчиком и в смысле ТК. Учитывая значимость договора перевозки, следует поподробнее остановиться на международных соглашениях, регулирующих его вопросы на различных видах транспорта. "Основные коммерческие условия международных грузовых перевозок определяются и регулируются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (ЦМР), выработанной в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, подписанной в Женеве 19 мая 1956 г. и вступившей в -------- 1Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981. С.68-71. - 60 - силу 2 июля 1961 г. ссср присоединился к Конвенции с 1 августа 1983 г. Конвенция ЦМР носит открытый характер, то есть положения этого документа распространяются на договоры о перевозке грузов автомобильным транспортом, если место назначения и отправления груза находится в двух государствах, из которых хотя бы одно состоит участником Конвенции "1. КДПГ2 состоит из 51 статьи, размещенной в 8 главах, и преамбулы. "Нормы КДПГ носят императивный характер. Запрещается установление не соответствующих Конвенции условий как странами-участниками КДПГ в каких- либо двусторонних или многосторонних соглашениях, так и участвующими в договоре перевозки сторонами. Такие соглашения недействительны... Конвенция построена по принципу мотивированных оговорок, цель которых состоит в переложении ответственности на противоположную сторону договора перевозки. Например, если перевозчик не имеет достаточной возможности проверить правильность сведений отправителя, внешнее состояние груза и его упаковки, он должен сделать об этом обоснованные оговорки в накладной. Однако оговорки не имеют обязательной силы для отправителя, если последний определенно не указал в накладной, что он их принимает. При отсутствии в накладной мотивированных оговорок действует презумпция, что груз и его упаковка были внешне в исправном ---------- 1ХОЛОПОВ И. В. Современная практика правового регулирования перевозок внешнеторговых грузов. - Челябинск, 1993. С. 8. 2То же, что CMR, ЦМР. - 61 - состоянии в момент принятия груза перевозчиком и что число грузовых мест, а также их маркировка и номера соответствовали указаниям накладной"].. Согласно ст.4 КДПГ договор перевозки устанавливается накладной. Отсутствие, неправильность или потеря накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки, к которому и в этом случае применяются постановления КДПГ. "...Юридическое значение международной накладной состоит в том, что она служит доказательством заключения договора, его содержания и условий, удостоверением принятия груза перевозчиком, а также является товаросопроводительным документом... ...Было бы неверно заключать, что статья 4 считает необязательным составление накладной. Напротив, подробное содержание накладной, данное ЦМР, говорит о том, что авторы ЦМР имели намерение считать накладную обязательной... Накладная ЦМР различает сведения, которые обязательно должны присутствовать (ст. 6 п.1); которые обязательны только в случае необходимости (ст. 6 п.2),' а также иные, по соглашению сторон (ст. 6 п .3) "2. К обязательным сведениям относятся, место и дата ее составления, имя и адрес отправителя, имя и адрес транспортного агента; место и дата принятия груза и перевозке и место его доставки; имя и адрес получателя; принятое обозначение характера груза и тип его упаковки ------ 1Холопов К. В. Сфера и правила применения КДПГ // Международный бизнес России. 1994. N 5. С. 33-36. 2Кизяковская Т.П. Правовое регулирование международных перевозок грузов автомобильным транспортом. - М., 1981. С. 15. - 62 - и, в случае перевозки опасных грузов, их обычно признанное обозначение; число грузовых мест, их особая разметка и номера; вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза; связанные с перевозкой расходы; инструкции, требуемые для выполнения таможенных формальностей и другие; указание, что перевозка производится независимо от всякой оговорки, согласно требованиям, установленным КДПГ. Пункт 1 статьи 5 устанавливает, что накладная составляется в трех оригиналах, подписанных отправителем и перевозчиком: первый экземпляр - отправителю, второй сопровождает груз, третий остается у переводчика. "Однако чаще всего накладная оформляется в большем количестве экземпляров, что связано с тем, что на каждом таможенном пограничном переходе таможенные службы оставляют себе один экземпляр накладной в целях учета перемещения товаров. Однако копии накладной юридической силы не имеют. Форму накладной Конвенция не устанавливает, она вырабатывается Международным союзом автомобильного транспорта..."1. Мнение об отсутствии юридической силы у копий накладной вполне справедливо, так как накладная учреждена КДПГ и именно этой конвенцией установлено предельное число и распределение оригиналов. Поэтому при перемещении через таможенную границу РФ товаров должностным лицам таможенных органов РФ следует проверять соответствие оставляемых у них копий оригиналу накладной. особенно этот вопрос актуален при привлечении лиц к ответственности за НТП, связанные с недостоверностью сведений, изложенных ------ 1Холопов К. В. Современная практика правового регулирования перевозок внешнеторговых грузов. - Челябинск, 1993. С. 9. - 63 - в накладной. Да и при изъятии в соответствии со ст. ст. 337,338 ТК РФ изымать необходимо оригинал, а не копию накладной. Касаясь обязанностей и возможностей перевозчика при принятии груза хочу отметить следующие. В соответствии с п.1 ст. 8 КДПГ при принятии груза перевозчик обязан проверить: а) точность записей, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их маркировки и номеров; b) внешнее состояние груза и его упаковки. Хочу обратить внимание на союз "и" в пункте b), который означает, что даже если груз следует в контейнере, могущим служить упаковкой, под пломбами отправителя, перевозчик все равно обязан вскрыть этот контейнер и проверить внешнее состояние груза, сверив содержимое с данными в накладной. Ст. 11 КДПГ устанавливает, что отправитель обязан до доставки груза присоединить к накладной и представить в распоряжение перевозчика необходимые документы и сообщить требуемые сведения для выполнения таможенных и иных формальностей. Проверка правильности и полноты этих документов не лежит на обязанности перевозчика. Отправитель ответственен перед перевозчиком за всякий ущерб, который может быть причинен отсутствием, недостаточностью или неправильностью этих документов и сведений, за исключением случаев вины перевозчика. Таким образом, КДПГ допускает причинение ущерба перевозчику из-за неправильности (недостоверности) сведений в документах, предназначенных для таможенных целей. Очевидно, что такой ущерб может быть причинен наложением штрафа за таможенные правонарушения, предусмотренные национальным правом. Эти положения КДПГ согласуются с другими международными до- - 64 - говорами (например, С Конвенцией МДП (1975)). Глава VI КДПГ посвящена гражданско-правовой (не путать с административной за НТП) ответственности перевозчика. "Перевозчик несет ответственность за сохранность и сроки доставки груза и освобождается от ответственности, если несохранность и просрочка вызваны обстоятельствами, которые перевозчик не мог избежать и последствия |
|
