|
Ответственность перевозчикакоторых он не мог устранить (п.2 ст. 17). Таким образом условием ответственности перевозчика надо считать наличие его вины, которая в виде общего правила предполагается, однако в некоторых случаях должна быть доказана грузовладельцем. Положения ЦМР в этом вопросе близки к соответствующим правилам МГК. Когда ценность груза не была объявлена, возмещение за груз определяется, исходя из его стоимости в пункте отправления на момент принятия груза и перевозке на основании биржевой цены. Максимум выплачиваемого возмещения составляет 25 франков за килограмм веса брутто. Кроме того, при полной и частичной утрате груза в соответствующей части возмещаются провозные платежи и другие падающие на груз расходы"1. Можно ли считать утратой груза его изъятие таможенными органами во время его перевозки в связи с совершением НТП, связанного с недостоверностью сведений в товаросопроводительных документах, переданных отправителем, и в накладной? Несет ли ответственность перед отправителем в этом случае перевозчик? "Несохранность груза возможна в различных формах, однако ------- 1Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981. С.132. - 65 - практически здесь имеют следующие три случая несохранности: полная утрата груза, частичная утрата (недостача) груза, порча или повреждение груза. Судебная практика многих стран исходит из того, что полная утрата груза имеет место, если перевозчик не может выдать груз получателю, независимо от того, известно или нет место его фактического нахождения"1. Я же при ответе на вышепоставленные вопросы придерживаюсь несколько иной точки зрения. Действительно, правомочное по договору лицо может считать груз потерянным (утраченным), если он не был доставлен в течение тридцати дней по прошествии установленного срока или, когда такового не было, в течение шестидесяти дней со дня принятия груза перевозчиком (ст. 20 п.1 КДПГ). Какие-либо признаки местонахождения груза, причин задержки не имеют юридического значения для того, чтобы считать недоставку груза утратой. Но с другой стороны, в силу п.1 ст. 7 КДПГ отправитель несет ответственность за все издержки перевозки и убытки, причиненные ему вследствие неточности и недостаточности указаний об имени и адресе отправителя, о месте и дате принятия груза и перевозке и месте его доставки, об имене и адресе получателя, о принятом обозначении характера груза и типе его упаковки, о числе мест и весе груза, о выполнении таможенных формальностей и т.д. Получается, что в случае изъятия груза при привлечении перевозчика за НТП, связанное с недостоверностью указанных сведений, потерял груз не перевозчик, а отправитель, что тоже не совсем верно, так как утратить (потерять) груз может только лицо, в ------ 1Там же. С. 81. - 66 - чьем фактическом владении он находился, то есть перевозчик. Поэтому, на мой взгляд, из понятия утраты груза следует исключить случаи, когда груз правомерно изымается таможенными органами. Что же касается гражданско-правовой ответственности перевозчика, то он, как мне кажется, не должен нести ответственность перед отправителем в этих случаях по вышеизложенным соображениям. Более того, как уже говорилось, отправитель ответственен перед перевозчиком за всякий ущерб, который может быть причинен неправильностью сведений, предоставленных отправителем для таможенного контроля (пп. 1,2 ст. 11). Однако все эти выводы действительны при отсутствии вины перевозчика, которая может иметь форму умысла и неосторожности. При неосторожности, например, перевозчик не проверяет точность записей в накладной, внешнее состояние груза и его упаковки либо не делает каких-либо оговорок после такой проверки, хотя я должен был в силу п.1 ст. 8 КДПГ произвести такую проверку и мог. В этом случае перевозчик может нести ответственность за ущерб отправителю, причиненный недостоверностью сведений в таможенных товаросопроводительных документах. Поэтому я считаю, что перевозчики должны весьма осторожно относиться к проверке груза при принятии его и перевозке и к составлению оговорок в накладной. КДПГ играет важную роль в деятельности автомобильного транспорта. Однако и в этой Конвенции есть свои недостатки. Так, например, в ней "не получили разрешения некоторые положения, а именно, выявляется момент, когда никто не может распоряжаться грузом, отсутствует четкое положение о том, на какой стороне лежит обязанность погрузки и разгрузки - перевозчике, отправителе, -67- получателе"1. Международное железнодорожное сообщение - железнодорожные перевозки грузов между государствами на условиях, установленных заключенными этими государствами международными соглашениями. Классификация международного железнодорожного сообщения может быть дана на основании различных признаков. Необходимо различать международные железнодорожные перевозки: прямого и непрямого сообщения (в зависимости от того, осуществляется перевозка на основании одного или нескольких перевозочных договоров ), соседские, транзитные и сквозные (по тому, завершается или нет перевозка на территории иностранного государства- соседа), бесперегрузочное и перегрузочное (в зависимости от порядка передачи грузов на пограничных станциях), железнодорожные и смешанные (по характеру участвующих в перевозке транспортных организаций). Особым видом международного железнодорожного сообщения являются перевозки с переотправкой, когда на станции назначения, где груз не выходит из ведения железной дороги, заключается новый договор перевозки2. Деятельность железнодорожного транспорта имеет ряд особенностей, которые влияют на правовое регулирование международных железнодорожных сообщений. Эти особенности заключаются в следующем. а) На пограничных станциях грузы, пассажиры, а также вагоны ---------- 1Кизяковская Т.П. Правовое регулирование международных перевозок грузов автомобильным транспортом. - М., 1981. С.6. 2Садиков О.Н. Правовые проблемы международного железнодорожного грузового сообщения. - М., 1967. С.3. - 68 - и иные перевозочные приспособления передаются иностранным дорогам. Для этого необходимо согласование работы пограничных дорог, специализация пограничных станций по видам грузов. б) Предоставление иностранным железным дорогам временного пользования вагонами и другими перевозочными приспособлениями требует разработки правового режима такого пользования, который обеспечивал бы рациональное использование вагонов и их своевременный возврат дороге - собственнице. в) Железнодорожные перевозки между странами, как правило, выполняются в прямом сообщении. Это требует урегулирования широкого круга транспортно- технических и правовых связей, возникающих между участвующими в перевозке дорогами (передача грузов, взаимные расчеты, пересылка поступающих претензий и т.д.). г) Железнодорожному транспорту известны особые виды перевозок грузов в зависимости от их веса и объема; мелкие отправки, повагонные отправки и перевозки грузов маршрутами1. Эти особенности учитываются при подготовке и заключении соглашений по вопросам организации международного железнодорожного сообщения. О. Н. Садиков выделяет четыре группы таких соглашений : а) Пограничные железнодорожные соглашения. Они определяют порядок работы пограничных железнодорожных станций, транспортно-технические взаимоотношения граничащих железных дорог, а также ответственность сторон в случае причинения убытков. Эти соглашения двусторонние и оформляются чаще всего в виде межправи- ---------- 1Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981. С.96. - 69 - тельственного международного договора, в развитие которого подписывается соглашение заинтересованных железных дорог. б) Служебные инструкции железных дорог к международным соглашениям. Они определяют порядок выполнения персоналом железных дорог транспортно- коммерческих операций при приеме, транспортировке и выдаче грузов международного сообщения. в) Соглашения о взаимном пользовании вагонами и другими перевозочными средствами. г) Соглашения о взаимных расчетах].. Западноевропейские страны координируют деятельность железных дорог на основе Конвенции о международной перевозке по железной дороге - Convention concerning international carriage by rail (COTIF) (далее - КОТИФ). В железнодорожном сообщении с этими странами железные дороги СНГ аналогичных международных соглашений не имеют. Бывшие республики СССР (кроме стран Балтии), Болгария и Польша имеют свое соглашение - Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС)2. В Европе создан Международный комитет железнодорожного транспорта (далее - МКЖТ). Его цель - разработка и совершенствование норм международного права в области железнодорожных перевозок. В рамках деятельности МКЖТ международные грузовые сообщения регламентируются Бернскими конвенциями - КОТИФ и Международной конвенцией о перевозке грузов по железной дороге - International Convention Concerning the carriage of goods by Rail - CIM (далее --------- 1Там же. С. 99-100. 23десь и далее - СМГС. - 70 - - МГК), участницей которых Россия не является1. "Доставка грузов в западные страны и обратно осуществляется с переоформлением договора перевозки на выходных пограничных станциях железных дорог других стран, которые являются участниками СМГС и КОТИФ"2. МГК была заключена в 1890 г. девятью европейскими странами, в т.ч. и Россией. В настоящее время МГК действует в редакции от 7 февраля 1970 г., вступившей в силу 1 января 1975 г. МКГ - межправительственное соглашение, подлежащее ратификации. МГК может применяться к перевозке в смешанном сообщении. В развитие МГК принят ряд специальных соглашений (дополнительные постановления, служебные инструкции, правила о работах и др). "МКГ содержит унифицированные нормы о наиболее важных условиях перевозок грузов, а также устанавливает особые условия перевозок некоторых видов грузов (опасных, в контейнерах, грузов курьерской скорости, вагонов частных лиц )"3. Согласно параграфу 5 ст. 60 МГК государства и железные дороги могут издавать дополнительные постановления, которые не должны противоречить МГК. Наибольшее значение имеют единые дополнительные постановления к МГК, выработанные в рамках МКЖТ. МКЖТ подготовлены Соглашением о перевозке грузов курьерской скоростью, то есть в багажных вагонах (ТИЕХ), правила международно- ---------- 1 Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных и внутренних коммерческих операциях. - М., 1996. С. 42,90. 2Там же. С. 42. 3Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981. С.102. - 71 - о грузового сообщения (ПИМ), имеющие характер служебной инструкции к МГК, и Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (АИМ), регламентирующее расчеты между дорогами и порядок рассмотрения ими претензий. Многие унифицированные нормы МГК могут быть изменены путем заключения более узких соглашений, выработки международных тарифов, а в отдельных случаях - и в порядке нормотворчества участвующих в МГК стран. МГК содержит более 20 отсылочных норм, многие из которых определяют важные условия перевозок. Следовательно, "МГК представляет собой систему соглашений, действующих в различной редакции, изучение и практическое применение которых ставит перед клиентурой сложные задачи"1. Согласно параграфу 1 ст. 5 МГК железные дороги обязаны производить перевозку грузов, если отправитель соблюдает правила МГК. Перевозка возможна при наличии обычных перевозочных средств и ей не препятствуют обстоятельства, которые дорога не может предотвратить и устранить. Компетентные органы вправе прекратить движение, запретить или ограничить прием определенных грузов к перевозке, если этого требуют интересы общественного блага или условия производственной деятельности. МГК не применима к перевозке предметов, составляющих монополию почтового управления, предметов, которые не могут быть перевозимы в силу условий подвижного состава хотя бы одной железной дорогой, предметов, перевозка которых запрещена в интересах общественного порядка на территории одного из государств, через которое перевозился бы груз (ст. 2 МГК). ------ 1Там же. С. 10 3. - 72 - Предусмотрена ответственность отправителя в виде штрафа при неправильном наименовании груза, перегрузке подъемной силы вагона, а также возмещение им возможных убытков (параграф б ст. 7). Форма железнодорожной накладной определяется МКЖТ. У отправителя груза остается дубликат накладной, который не имеет товарораспорядительной силы. Таможенные процедуры выполняет перевозчик, если отправитель не оставил их за собой, внеся отметку о том в накладную. Согласно ст. 8 МГК договор перевозки считается заключенным с момента принятия станцией отправления груза с накладной к отправке, что удостоверяется наложением на накладной штемпеля станции отправления, обозначающего день, месяц, год принятия груза. По наложении штампа накладная служит доказательством договора перевозки. Отправитель обязан приложить к накладной все необходимые для таможенных формальностей документы. Он ответственен перед железной дорогой за все убытки, причиненные ей вследствие отсутствия, недостаточности или неправильности этих документов, за исключением случаев виновности железной дороги. Как видим, это положение МГК полностью повторяет аналогичное правило КДПГ. Предусмотрены объявление ценности перевозимых грузов, права отправителя и получателя на изменение условий договора перевозки Согласно МГК ответственность перевозчика за несохранность и просрочки доставки грузов строится на единых основаниях. В силу параграфа 2 ст. 27 перевозчик освобождается от ответственности, если несохранность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоятельствами, которые железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить. При несохранности гру- - 73 - за перевозчик не отвечает также при наличии обстоятельств, которые именуются особыми опасностями для груза (недостатки тары, погрузка и выгрузка груза клиентом, естественные свойства груза, внесение неправильных сведений в накладную и др.). В силу п.7 параграфа 6 Исполнительных постановлений к ст. 14 МГК течение срока доставки прерывается на время исполнения таможенных фор- мальностей. В случае несохранности груза возмещение определяется по рыночной цене и не может превышать 50 франков за 1 кг веса или объявленной ценности. При утрате груза возмещаются также падающие на него провозные платежи и таможенные сборы. При наличии убытков можно требовать их возмещения в пределах двойной провозной платы. Когда несохранность груза или его несвоевременная доставка вызваны умыслом перевозчика, он обязан к полному возмещению убытков, а при наличии его грубой вины предел выплачиваемого им возмещения повышается1. Другое важнейшее международное соглашение в области международных железнодорожных перевозок, участницей которого является Россия, - СМГС. СМГС заключена в 1951 г. Каждая участвующая в соглашении национальная железная дорога обязана перевозить все грузы, кроме поименованных особо, при условии, что перевозка предусмотрена в плане перевозок железной дорогой отправления, если внутренние правила национальной железной дороги отправления не предусматривают другого порядка. Заключение договора перевозки оформляется ------ 1Садиков О.Н. Указ.соч. С.102-107. - 74 - международной накладной, форма которой приложена к СМГС. Накладная следует вместе с грузом до пункта назначения и служит основанием для выдачи поименованного в ней товара грузополучателю. Отправителю выдается дубликат накладной, который служит распиской железной дороги в приеме груза и отправке и основанием для расчета за поставляемый товар между продавцом и покупателем товара. Он не имеет силы накладной. Вместе с накладной грузы сопровождает дорожная ведомость (составляется в стольких экземплярах, сколько железных дорог, включая транзитные, участвует в перевозке), которая является внутренним железнодорожным и регулирует взаимоотношения и взаимную ответственность национальных железных дорог. Начиная с 1 января 1982 г. введена новая форма железнодорожной накладной СМГС, которая состоит из 5 листов: лист N 1 - накладная (сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю груза ); лист N 2 - дорожная ведомость (сопровождает отправку до станции назначения и остается у дороги назначения); лист N 3 - дубликат накладной (выдается отправителю после заключения договора перевозки); лист N 4 - лист выдачи груза (сопровождает отправку до станции назначения и остается у дороги назначения; лист N 5 - лист уведомления о прибытии груза (сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю груза вместе с накладной (листом N 1). В графе "Знаки, марки и номера" указываются номера контрактов и мест; в графе "Наименование груза" - наименование груза и номер тарифной позиции в соответствии с номенклатурой Междуна- - 75 - родного транзитного тарифа (МТТ). Прием и отправление груза повагонными и мелкими отправками производится по внутренним правилам железных дорог отправления. Повагонная отправка - это партия грузов, оформленная по одной накладной, для перевозки которой требуется отдельный вагон. Мелкой отправкой называется партия груза по одной накладной массой от 10 кг до 5 т, для перевозки которой необходимо менее трети вместимости четырехосного вагона. При предъявлении груза к перевозке отправитель обязан указать в накладной род отправки. Договор перевозки считается заключенным с момента приема груза станцией отправления вместе с накладной, что повторяет соответствующее положение МГК. Аналогично МГК прием груза к перевозке удостоверяется наличием на накладной календарного штемпеля станции отправления, по наложении которого накладная становится доказательством заключения договора перевозки].. Статьей 11 СМГС регулируются правила присоединения отправителем к накладной документов, необходимых для выполнения таможенных целей. При этом отправитель несет ответственность перед железной дорогой за последствия, возникшие в результате отсутствия, недостаточности или неправильности сопроводительных документов. Согласно параграфа 1 ст. 12 СМГС отправитель несет ответственность за правильность сведений и заявлений, помещенный им в накладной. Он несет ответственность за все последствия от неправильного, неточного или неполного указания этих сведений. Что касается гражданско- правовой ответственности перевозчи- ---------- 1Холопов К. В. Современная практика правового регулирования перевозок внешнеторговых грузов. - Челябинск, 1993. С. 11-24. - 76 - ка, то статьей 22 СМГС установлено, что железная дорога ответственна за просрочку в доставке груза и за ущерб, возникший вследствие полной или частичной утраты или вследствие повреждения груза за время с момента принятия к перевозке до выдаче его на станции назначения, а в случае переотправки груза в страны, не участвующие в СМГС, до оформления перевозки по накладной другого международного договора. Предел возмещения убытков ограничен суммой, которая подлежала бы уплате при полной утрате груза. Также, как и МГК, СМГС содержит перечень обстоятельств, при наступлении которых железная дорога не несет ответственности (обстоятельства, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело; вина отправителя или получателя; следствие сдачи отправителем и перевозке запрещенных предметов не под своим наименованием). В соответствии с СМГС центральные органы железных дорог - участниц приняли следующие документы: ЕТТ, служебную инструкцию к СМГС (далее - СИ). Кроме того, применяются пограничные железнодорожные соглашения между железными дорогами граничащих стран. ЕТТ и СМГС является обязательным как для железных дорог, так и для отправителей и получателей. СИ и другие правила относятся только к железным дорогам (ст.34 СМГС). В соответствии со ст.36 СМГС при отсутствии в СМГС, в применяемых тарифах, СИ и СМГС необходимых положений применяются постановления, изложенные во внутренних законах и правилах соответствующей страны, железная дорога которой является участницей СМГС. С этой точки зрения интересно положение в иерархии нормативных актов СИ и СМГС, дейс- - 77 - твующей в РФ с 1 июля 1990 г.1 Конвенция СМГС как бы не относит ее к национальному законодательству, специально оговаривая этот вопрос в ст.36. с другой стороны, СМГС не оговаривает, что СИ является приложениями к СМГС, неотъемлемой ее частью (в отличие, например, от пояснительных записок к Конвенции МДП (1975). Мы думаем, что какого-либо специального, "промежуточного" статуса у СИ нет. Указание СМГС о применении внутригосударственного права для заполнения пробелов СМГС обозначает лишь, что применяться такое право должно в случае, когда необходимые положения отсутствуют не только в самой СМГС, но и в имплементирующем ее национальном законодательстве, к которому относится СИ. Поэтому СИ - внутригосударственный ведомственный акт, отражающий положения СМГС, обязательный для применения железными дорогами России, не создающий прав и обязанностей для третьих лиц1/. В соответствии с п.50 СИ передача отправок с железной дороги одной страны на железную дорогу другой страны, а также перегрузка вагонов на колесные пары другой ширины колеи производятся на пограничной станции принимающей железной дороги, по соглашению между сдающей и принимающей железными дорогами передача отправки может быть произведена на пограничной станции сдающей железной дороги или на другой станции сдающей или принимающей железной дороги. Данное положение очень важно для определения фактически перемещающего товары лица, то есть перевозчика. -------- 1СИ и СМГС. - М., 1992. 2Практически же в СИ есть правила, создающие такие права и обязанности для других участников перевозки (формы актов, розыск груза и т.п.), но это - исключение. - 78 - Как уже было сказано, МГК и СМГС имеют много общего. Но есть и отличия. Так, СМГС имеет несколько важных особенностей: а) в ней дана более широкая унификация условий перевозок грузов, которая, как правило, является императивной и не может быть изменена ни соглашением железных дорог, ни по договоренности участников договора перевозки; б) СМГС содержит обязанность железной дороги перевозить грузы по кратчайшему расстоянию и по определенному маршруту, обязанность получателя принять прибывший в его адрес груз (параграф 1 ст. 16); в) СМГС предусматривает более строгую ответственность железных дорог за сохранность перевозимых грузов, ибо она не ограничена пределом и определяется на основании стоимости груза1. "Расширение внешнеторговых связей между странами СМГС и западноевропейскими государствами, участвующими в МГК, требует осуществления между ними надлежащих железнодорожных перевозок. . . Такие перевозки получили наименование международных перевозок в сообщении СМГС - МГК... Перевозки грузов в сообщении СМГС - МГК осуществляются на основании двух последовательно заключенных договоров перевозки"2. Соответственно, ответственность (гражданско-правовая) определяется в таких перевозках по территориальности. Выше мы рассмотрели международные договоры, регулирующие вопросы автомобильного и железнодорожного транспорта, относимые национальным законодательством к области гражданского права. ------- 1Садиков О.Н. Указ.соч. С.114-115. 2Там же. С. 126. - 79 - В последнее время в области международных грузовых перевозок широкое распространение получили так называемые смешанные или комбинированные перевозки. Вопросам таких перевозок посвящен целый ряд публикаций в научной литературе1. Для нашей работы представляет интерес статус оператора такой перевозки касательно возможности привлечения его к ответственности за НТП в качестве перевозчика. Поэтому мы очень кратко остановимся на вопросе смешанных перевозок. "Международными комбинированными перевозками грузов (смешанными, интермодальными, мультимодальными) являются перевозки грузов, выполняемые на основании одного договора и при помощи единого транспортного документа, из одной страны в другую, как правило, различными видами транспорта, выбранными по усмотрению Оператора Комбинированной Перевозки (ОКП), который самостоятельно осуществляет или обеспечивает осуществление всей Комбинированной Перевозки (КП) и несет ответственность за груз на всем пути следования"2. ОКП - лицо, сочетающее в себе признаки экспедитора и перевозчика, но в то же время отличное от них. "Основные различия между ОКП и экспедитором заключаются в следующем: 1) Экспедитор вступает в договорные отношения, как правило, только с клиентом, в то время, как у клиента в результате дея- ---------- 1См., напр.. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1961. С.241-248; Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. -М., 1995. 2Прокопьева Е.З. Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними. - СПб., 1996. С.4. - 80 - тельности экспедитора возникают правовые связи с перевозчиками и иными субъектами; оператор же (ОКП) вступает в договорные отношения как с грузовладельцем, так и с перевозчиками и иными субъектами, в силу чего никаких правовых связей между перевозчиками и грузовладельцем не возникает; 2) Экспедитор, как правило, не является перевозчиком, тогда как ОКП может быть перевозчиком; 3) Договор, которые экспедитор заключает с грузовладельцем, регулирует отношения, возникающие в процессе транспортно-экспедиторского обслуживания, как вспомогательной и дополнительной деятельности, обеспечивающей перевозку; договор, заключаемый ОКП с грузовладельцем, регулирует отношения, возникающие непосредственно при перевозке; 4) Экспедиторская расписка, выдаваемая экспедитором отправителю груза, не является транспортным документом, в отличие от документа выдаваемого ОКП. В отличие от перевозчика, который обязуется выполнить перевозку своими средствами (на своих транспортных средствах, ОКП должен перевезти груз в принципе, безотносительно к видам транспорта и принадлежности транспортных средств (то есть как своими средствами, так и средствами транспорта других организаций). Кроме того, ОКП обязуется осуществить или обеспечить осуществление перевозки, тогда как перевозчик не берет на себя обязанности по обеспечению перевозки, его отношения по договору связаны только с грузовладельцем1. ------- 1Там же. С. 15-17. - 81 - По мнению Николаева Д.С.1 одно из преимуществ комбинированных (смешанных) перевозок - облегчение таможенных процедур. "Одна из целей международных смешанных перевозок состоит в том, чтобы сократить время и расходы на транзитные перевозки. При этом, если не упростить таможенные процедуры, то в какой-то мере не удается реализовывать и потенциальные преимущества от смешанных перевозок. . . Поскольку транзитные грузы не предназначаются для целей внутреннего потребления в стране транзита, к таким товарам должны применяться специальные таможенные процедуры. Общая цель различных таможенных процедур состоит в том, чтобы товары ни частично, ни в полном объеме не попали бы на рынок страны транзита без уплаты пошлин и налогов. Как правило, таможенными правилами не делается различий между товарами, которые перевозятся согласно условиям смешанных перевозок, и теми, которые перевозятся согласно условиям договора перевозки одним видом транспорта... Основная таможенная транзитная процедура - это национальная процедура, которая подчиняется национальному законодательству, использованию национальной документации и национальных гарантий, с тем, чтобы обеспечить уплату импортных пошлин и налогов, которые при этом могут взиматься. Основная цель международных договоров, подготовленных под эгидой органов ООН, состоит в том, чтобы внедрить процедуры, в соответствии с которыми товары могли бы пройти границы ряда стран при минимальном таможенном контроле и без представления национальной документации и ------- 1Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. - М., 1995. С.12. - 82 - национальных гарантий"1. К таким международным договорам Николаев д.С. относит вышерассмотренные таможенные конвенции (см. параграф 1 настоящей главы). Эти конвенции действительно направлены на упрощение и унификацию таможенных процедур при международной перевозке грузов. Но вопросы ответственности перевозчика за НТП ими либо не оговариваются, либо выражаются в несамоисполнимых нормах, применительно к комбинированным (смешанным) перевозкам грузов возникает вопрос, может ли быть ОКП субъектом НТП, ответственность за которые предусмотрена ТК РФ. При ответе на данный вопрос надо исходить из следующего. ОКП находится в договорных отношениях с грузоотправителем и несет гражданско-правовую ответственность перед ним за ненадлежащее обеспечение перевозки на основании договора перевозки. Независимо от этого административную ответственность за совершение НТП при перемещении товаров через таможенную границу РФ ОКП может нести лишь тогда, когда он фактически перемещает товары через таможенную границу РФ, то есть является перевозчиком в смысле п.11 ст. 18 ГК. В ином случае ответственность за НТП несет перевозчик , перемещающий товары через границу РФ во исполнение договора перевозки, заключенного им с ОКП. Соединение в одном лице ОКП и субъекта ответственности за НТП явилось бы шагом вперед в убыстрении перевозки и в решении всех вязанных с ней вопросов (гражданско-правовой ответственности , возмещения убытков ). Такое соединение может быть достигнуто, во-первых, выступлением ОКП в качестве перевозчика при перемещении грузов через таможенную границу РФ, что не всегда возможно и -------- 1Николаев Д.С. Указ.соч. С.76-82. - 83 - целесообразно; во-вторых, законодательным путем через внесение изменений в определение перевозчика, данное в ТК, которое, например, будет звучать так: перевозчик - лицо, фактически и непосредственно перемещающее товары и транспортные средства через таможенную границу либо оператор смешанных (комбинированных) перевозок. Таким образом, в настоящее время в мире действует ряд международных договоров, регламентирующих вопросы заключения, исполнения договоров перевозки, гражданско-правовую ответственность перевозчика. Эти договоры действуют в рамках определенного вида транспорта; автомобильного - КДПГ, железнодорожного - МГК, КОТИФ, СМГС. Кроме того, в последнее время большое значение приобретают комбинированные (смешанные) перевозки. Все указанные международные договоры не регулируют вопросы ответственности за НТП. Однако, и в этой области из рассмотренных в настоящем параграфе соглашений можно почерпнуть немало полезного и для этой области. Об этом речь пойдет в следующем параграфе. 2.4. Ответственность перевозчика: имплементация многосторонних транспортных и таможенных соглашений в законодательстве Российской Федерации Согласно п.4 ст. 15 Конституции РФ международные договоры РФ являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором РФ установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. В этом заключается принцип приоритета международного права перед государственным (национальным). Под действие этого принципа попадают - 84 - и вышерассмотренные таможенные и транспортные конвенции. "Важнейшая особенность таможенной деятельности состоит в том, что она теснейшим образом связана с внешними связями, с международными отношениями. Поэтому она зависит от многих двусторонних и многосторонних международных соглашений и способствует их реализации... Формально можно говорить о трех видах источников административного права: российских, союзных и международных. Фактически же компетентные органы по многим причинам не применяют нормы международных договоров, если их положения не трансформированы в нормы российского права. Во-первых, нормы международных договоров многим работникам ведомства могут быть не известны, а из тех, кому они известны, не все смогут дать им правильное толкование. Во-вторых, существует централизованная дисциплина, ведомственные обычаи, и в частности такой; должностные лица таможенных органов руководствуются нормами, которые доведены до их сведения актами центрального органа системы - ГТК. В- третьих, сколь бы внешне не было привлекательным прямое применение международных договоров РФ, Это требует иной правовой культуры, иных (/ традиций, чем те, которые существуют в нашей стране. Представляется, что реализация ст. 61 ТК предполагает обязанность органа, заключившего от имени России международный договор, в определенный срок довести его до сведения всех исполнителей и сделать это строго официально, путем издания правового акта управления. В то --------- 1Статьей 6 ТК устанавливается, что если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены ТК и иными актами законодательства РФ по таможенному делу, то применяются правила международного договора - прим. А. Иванова. - 85 - же время ст.6 могут руководствоваться судьи при рассмотрении соответствующих споров; именно к ним, а также к центральным органам государственной власти эта статья прямо обращена"1. В своей статье Д.Н.Бахрах связывает причину трудностей в применении на практике международных договоров РФ с низкой правовой культурой таможенников, нерасторопностью ГТК в доведении положений международных конвенций до сведения должностных лиц таможенных органов, то есть с обстоятельствами не юридического характера. Мы считаем, что эти обстоятельства нельзя расценивать во всяком случае в качестве причин такого двоякого применения ст.6 ТК, закрепляющей применительно к таможенному делу принцип приоритета международных договоров РФ, установленный в настоящее время в Конституции. К тому же Д.Н.Бахрах, говоря о трудностях в реализации в РФ международных договоров, не делает различия между самоисполнимыми и несамоисполнимыми нормами таких договоров, что очень важно. Своевременное издание Государственным таможенным комитетом нормативного акта, имплементирующего соответствующий международный договор (точнее, его несамоисполнимые положения) по таможенным вопросам - единственная юридически значимая задача ГТК во исполнение ст.6 ТК. Соответственно, неиздание или задержка с изданием такого акта - единственная юридическая причина неисполнения (или задержки в исполнении) указанных норм международных конвенций, что, на наш взгляд, можно охарактеризовать как нарушение международного договора. 1Баxpax Д.Н. Таможенное право как институт административного права // Государство и право. 1995. N 3. С. 13-18. - 86 - Что касается соотношения международного и внутригосударственного транспортного законодательства, то "при наличии соглашений о международных сообщениях функции внутреннего права становятся более многообразными и сложными, так как его нормы применяются в сочетании с постановлением транспортных конвенций. Во-первых, имеющиеся многосторонние соглашения не затрагивают некоторые важные транспортные операции, полностью оставляя их ввиду специфичности и сложности в сфере регулирования внутреннего права... Во-вторых, некоторые условия межгосударственных перевозок проще регламентировать не в рамках транспортных конвенций, а путем подчинения их внутренним правилам стран отправления и назначения груза... В-третьих, унифицированные нормы межгосударственных соглашений в ходе их практического применения неизменно выявляют пробелы, устранение которых возможно только посредством обращения к внутреннему праву, дающему более полную регламентацию транспортных операций. Унификация в рамках международных соглашений не исключает необходимости в коллизионных нормах. Наконец, в- четвертых, многие межгосударственные соглашения в области транспорта содержат постановления, предусматривающие издание в порядке внутреннего законодательства специальных норм, призванных отразить специфику международных сообщений или установить некоторые особые условия таких перевозок, отвечающие интересам отдельных стран"1. Ясно, что таможенное и транспортное законодательство в настоящее время представляет собой взаимосвязанную совокупность как ---- 1Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981. С. 46. - 87 - международно-правовых, так и внутригосударственных норм права. При этом приоритет отдается первым, вторые же не должны им противоречить, да и сами представляют собой своеобразную вертикальную иерархию по юридической силе. Можно сказать, что такая взаимосвязь норм представляет собой систему. Поэтому, чтобы достичь буквального толкования норм - составляющих этой системы, необходимо прибегать к систематическому их толкованию. Для начала следует определить смысл международно-правовых норм - такой, какой хотели придать им участники международных договоров при их заключении. Затем следует рассматривать нормы внутригосударственного права с учетом уже истолкованных международно-правовых норм с системе с ними и друг с другом. Только такое толкование поможет достичь верного понимания и применения положений законодательства. Правомерное толкование применительно к ответственности перевозчика за НТП означает, во-первых, четкое разграничение административно-правовой и гражданско-правовой областей национального права, регулируемых международным правом, а, во-вторых, верное использование некоторых положений одной области в другой. Например, рассмотренные в параграфе 3 настоящей главы международные соглашения (КДПГ, СМГС и т.д.) регулируют правоотношения, отнесенные национальным правом к гражданско-правовым. Поэтому к вопросу ответственности перевозчика за НТП (административное право ) напрямую их применять, на наш взгляд, нельзя. Однако и без них вопрос об ответственности перевозчика был бы освещен неполно. Например, накладная, ее реквизиты, формы, юридическая сила оригинала устанавливаются именно этими соглашениями. С другой стороны, накладная, сопровождая груз, являясь товаросопроводительным документом, необходима для таможенных целей, так как со- - 88 - держит нужное для таможенного оформления и контроля сведения, перечень которых установлен приказами ГТК. Кроме того, весьма важное значение имеет ответ на вопрос, может ли перевозчик досмотреть груз, отправленный за пломбами отправителя без ведома или разрешения последнего. Ответ однозначен - да, может. А в некоторых случаях даже обязан (см., напр., КДПГ). Наконец, определить перевозчика для таможенных целей нам также поможет накладная (хотя понятия перевозчика по ТК и по вышеуказанным международны соглашениям как стороны договора перевозки не всегда совпадают). Ближе к вопросу регулирования ответственности за НТП находятся таможенные конвенции (см., например, конвенцию МДП (1975) - параграф 2 настоящей главы). Но и они в конечном итоге, определяя нарушение положений Конвенции в общем, содержат отсылку к национальному законодательству, регулирующему вопрос ответственности за НТП непосредственно. В свою очередь это национальное законодательство применяется с учетом положений вышеуказанных конвенций. В этом выражается взаимосвязь национального законодательства РФ об ответственности перевозчика с международно-правовыми вопросами такой ответственности. - 89 - ЗАКЛЮЧЕНИЕ В юридической литературе последних лет довольно широко освещен вопрос гражданско-правовой ответственности перевозчика за невыполнение или ненадлежащее выполнение им условий договора международной перевозки грузов. Особое внимание при этом уделяется международно-правовой регламентации ответственности перевозчика перед грузовладельцем. Действительно, в этой области реализуется множество международных многосторонних транспортных конвенций. Некоторые из них упомянуты в настоящей работе (КДПГ, СМГС, МГК). В то же время в результате расширения внешнеторговой деятельности субъектов частного права и повышения роли таможенной службы при перемещении товаров через таможенные границы государств в юридической доктрине стало больше внимания уделяться вопросам регламентации таможенного дела как во внутригосударственном российском законодательстве, так и в международном праве. Однако изучение вышеназванных вопросов, как правило, ведется внутри них самих. Сферы таможенного и транспортного законодательства изучаются параллельно друг Другу, вопросы их взаимовлияния в большинстве случаев остаются без внимания. Однако связь и взаимовлияние указанных сфер права имеют место и прослеживаются, в частности, в регламентации вопроса ответственности перевозчика за нарушение таможенных правил (НТП). Именно поэтому в настоящей работе мы попытались рассмотреть международно-правовые вопросы и вопросы внутригосударственной регламентации ответственности автомобильных и железнодорожных перевозчиков за совершение ими НТП. Регламентация же воздушных, водных и морских перевозок име- - 90 - ет множество своих особенностей и требует отдельного рассмотрения. В области международного права взаимоотношения таможни и автомобильного перевозчика регулируются рядом международных таможенных конвенций. С вопросами ответственности такого перевозчика за НТП наиболее тесную связь имеет Конвенция МДП (1975), рассмотренная в параграфе 2 второй главы настоящей работы. Определяя нарушение своих положений в общем. Конвенция МДП (1975) содержит отсылку к национальному праву стран-участниц для квалификации таких нарушений. В РФ данное положение Конвенции МДП (1975) имплементировано в главе 39 ТК РФ; в частности, в ст. 278 ТК и др. Аналогичных соглашений в области взаимоотношений таможни и железнодорожного перевозчика нет. Однако в сфере железнодорожных перевозок действует ряд международных договоров, регулирующих порядок заключения и исполнения договоров перевозки, ответственности перевозчика перед отправителем груза, а также двусторонние пограничные соглашения о железнодорожном сообщении. Указанные международные договоры, не касаясь прямо вопросов ответственности перевозчики за НТП, позволяют применить их и в этой области. Например, определить перевозчика (конкретную железную дорогу, фактически перемещающую товар через таможенную границу РФ) или воспользоваться реквизитами накладной, установленными именно такими соглашениями, для таможенных целей. Применительно к автомобильному транспорту среди таких конвенций следует выделить КДПГ. Международное законодательство, регулирующее вопросы международных перевозок и взаимоотношения перевозчиков и таможенных - 91 - органов, состоит из непротиворечащих друг другу, действующих согласованно международных договоров, нормы которых являются в силу Конституции РФ составной частью правовой системы РФ и имеют приоритет над российским национальным законодательством. Для правомерного решения вопроса об ответственности перевозчика за НТП следует использовать способ систематического толкования правовых норм, причем прежде следует верно истолковать международно-правовые нормы, а уже потом, учитывая их смысл, уяснять значение норм российского права о системе национального таможенного законодательства РФ. Взаимодействие международного и российского внутригосударственного права в регламентации ответственности перевозчиков за НТП выражается следующим образом. Международное право регулирует вопросы ответственности в общем, схематично, оставляя непосредственное определение составов НТП национальному законодательству, которое, определяя эти составы НТП, применяется с учетом норм международного права. Налицо взаимосвязь внутригосударственных и международных норм права с приоритетом последних. Среди проблем такого взаимодействия выделяется трудность при реализации несамоисполнимых норм международного договора, связанная с задержкой или неполнотой внутригосударственного нормативного акта, имплементирующего эти нормы. Кроме того, имплементация может быть не в одном акте, а в нескольких, причем различной юридической силы. Например, в работе рассмотрены вопросы трансформации в российское законодательство несамоисполнимых норм Конвенции МДП (1975). Эти нормы имплементированы в ТК РФ и в Приказе ГТК РФ от 16 мая 1994 г. N 206. Отсутствие единого акта заставляет обращаться к различным источникам, что требует времени и создает практические трудности при реализации указан- - 92 - ных норм. Непосредственно ответственность перевозчика за НТП регламентируется, как уже упоминалось, нормами национального права РФ. Источником такой регламентации является ТК РФ. Нормы права, регулирующие деятельность перевозчика, рассредоточены по всему объему ТК. Они не совпадают со статьями кодекса. В настоящей работе нами сделана попытка выделить и сконструировать такие нормы. Ответственность перевозчика за НТП является санкцией общей правовой нормы, расположена эта санкция в гл. 39 ТК РФ. В работе перечислены конкретные составы НТП, субъектом которых является перевозчик, а также показана их связь (корреспонденция) с диспозицией общей правовой нормы о перевозчике. Особое внимание в работе уделено составу НТП, предусмотренного ст. 278 ТК РФ - перемещению товаров и транспортных средств через таможенную границу РФ с обманным использованием документов или средств идентификации. Данное НТП наиболее часто выражается в перемещении товаров через таможенную границу РФ с представлением таможенному органу РФ в качестве документов, необходимых для таможенных целей, документов, содержащих недостоверные сведения. Сложности в применении этого состава НТП заключаются прежде всего в том, что, на первый взгляд, отсутствует прямая ее связь с диспозицией общей правовой нормы, регулирующей деятельность перевозчика. В работе показывается такая связь, обосновывается ответственность перевозчика как субъекта данного НТП. При перевозках с применением книжки МДП данное НТП и ответственность перевозчика обосновываются с точки зрения международного права (Статья 278 ТК - имплементация норм Конвенции МДП (1975) об ответственности перевозчика). - 93 - В работе также затронуты аспекты определения понятия перевозчика в таможенном законодательстве, а также соотношения этого понятия с понятием перевозчика как стороны договора перевозки и другие вопросы. На наш взгляд, привлечение перевозчика к ответственности за НТП в указанных случаях вполне правомерно и обоснованно. В то же время следует обратить особое внимание на правовую защиту перевозчика от убытков, вызванных таким привлечением. Эта область гражданского права России и международного права требует отдельного изучения. - 94 - НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ И ЛИТЕРАТУРА 1. Конституция РФ. 2. Закон РФ "О таможенном тарифе" / Таможенное законодательство. - М., 1994. С.203. 3. Таможенный Кодекс РФ. 4. Уголовный Кодекс РФ. 5. Федеральный закон "О международных договорах РФ" // Собрание законодательства РФ. 1995. N 29, ст. 2757. 6. Постановление Правительства РФ от 12 января 1995 г. N 28 "О выходе РФ из международных соглашений, касающихся таможенного оформления международных автомобильных перевозок грузов" // Собрание законодательства РФ. 1995. N 4, ст. 296. 7. Положение о временном хранении (складах временного хранения). Утверждено Приказом ГТК РФ от 7 октября 1993 г. N 388 / Таможенное законодательство. - М., 1994. С.239. 8. Приказ об утверждении Положения о таможенном перевозчике от 18 января 1994 г. N 196 / Таможенное законодательство. - М., 1994. С.401. 9. Конвенция о договоре международной перевозки грузов по дорогам (КДПГ) / Международные перевозки грузов. - СПб., 1996. С. 48. 10. Международная Конвенция о перевозках грузов по железным дорогам (МГК) / Энциклопедический сборник изложений и распоряжений по железнодорожной перевозке грузов... Варшава, 1914. С.944. II. Таможенная Конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки МДП, 1975 г. / Справочник по Конвенции ТИР, включая Таможенную Конвенцию о международной перевозке грузов с - 95 - использованием карнетов ТИР (книжек МДП). - Нью-Йорк, 1994. 12. Соглашение о международном железнодорожном (СМГС), служебная ИНСТРУКЦИЯ К СМГС / СИ И СМГС. - М., 1992. 13. Бахрах Д.Н. Таможенное право как институт административного права // Государство и право. 1995. N 3. 14. Габригидзе Б.Н., Суслов Н.А. Таможенные органы РФ: правовой статус и пути его совершенствования // Государство и право. 1995. N 3. 15. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных и внутренних коммерческих операциях. - М., 1996. 16. Даниленко Г.М. Применение международного права во внутренней правовой системе России: практика Конституционного суда // Государство и право. 1995. N II. 17. Кизяковская Т.П. Правовое регулирование международных перевозок грузов автомобильным транспортом. - М., 1981. 18. Козырин А. Правовое регулирование перевозки товаров под таможенными печатями // Хозяйство и право. 1994. N II. С.117. 19. Козырин А.Н. Понятие таможенной территории и пространственные аспекты таможенно-тарифного регулирования // Московский журнал международного права. 1995. N 1. С.84. 20. Козырин А.н. Правовое регулирование таможенно-тарифного механизма (сравнительно-правовое исследование). - М., 1994. 21. Коньшин И. Комментарий к Положению о таможенном перевозчике // Директор. - Новосибирск, 1994. N 3,4. 22. Международные перевозки грузов. - СПб., 1996. 23. Мовчан И. И. Таможенные вопросы в деятельности российских предпринимателей. - М., 1995. 24. Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. - М., - 96 - 1995. 25. Орешкин В. А. Таможенные режимы // Бюллетень иностранной коммерческой информации. 1995. N 8. 26. Основные условия дорожного движения и таможенного контроля при выполнении международных автомобильных перевозок. - М., 1983. 27. Правовое регулирование железнодорожных перевозок грузов / Под ред.проф.Шори Л.М. - М., 1990. 28. Прокопьева Е.З. Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними. - СПб., 1996. 29. Сабельников Л.В. Основные международные конвенции и другие важные документы, регулирующие торговые операции на мировом рынке // Международный бизнес России. 1994. N 4. С.37; N 5. С. 29. 30. Садиков О.Н. Правовые проблемы международного железнодорожного грузового сообщения. - М., 1967. 31. Садиков ОН.. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981. 32. Сборник международных договоров Российской Федерации по оказанию правовой помощи. - М., 1996. 33. Сборник нормативных актов на транспорте. В двух частях. Часть 1 / Под ред.Баженова Н.А., Павлищева К.С. - М., 1983. 34. Сирипник В., Глазунова Н. О нарушениях таможенных правил. // Закон. 1993. N 12. 35. Справочник по конвенции ТИР, включая Таможенную Конвенцию о международной перевозке грузов с использованием карнетов ТИР (книжек МДП) (Конвенция ТИР, 1975). - Нью-Йорк, 1994. 36. Таможенное законодательство. Сборник нормативных актов. - 97 - -M., 1994. 37. Таможенный Кодекс РФ. Комментарий / Под ред. проф. Козырина А.Н. - М., 1996. 38. Россия. Таможенный справочник. - СПб., 1994. 39. Холопов К. В., Колышкина Л.Г. Состояние и перспективы развития международных перевозок пассажиров и грузов между Россией и Финляндией // Международный бизнес России. 1994. N 22. С. 61. 40. Холопов К. В. Сфера и правила применения Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов // Международный бизнес России. 1994. N 5. С. 33. 41. Холопов К.В. современная практика правового регулирования перевозок внешнеторговых грузов. - Челябинск, 1993. 42. Холопов К. В. Таможенное регулирование международных автомобильных и смешанных перевозок // Международный бизнес России. 1994. N 13. С.55. 43. Шаршов В. Таможенные режимы // Закон. 1993. N II. 44. Энциклопедический сборник указаний и распоряжений по железнодорожной перевозке грузов, со включением общего устава российских железных дорог и международной конвенции о перевозке грузов по железным дорогам. Вып.V / Сост.М.С.Узданский. - Варшава, 1914. 45. Юденков В. Международные автомобильные перевозки // Закон. 1996. N 6. |
|
