Использование автомобильного подвижного состава в ОАО "Увадрев-Холдинг"

K4i - коэффициент, учитывающий пробег с начала эксплуатации i-ой группы автомобиля;

i - номер группы автомобилей

K4ср= 1*1,5/1 = 1,5

tтр= 1,2*1,0*1,0*1,5*1,3 = 2,34

Результаты вычислений сведены в табл. 2.2

2.2.4 Определение коэффициентов технической готовности, использования автомобилей и годового пробега

Коэффициент технической готовности для каждой марки автомобилей определим по формуле [2]:

лТ = 1 / (1+lсс ((Dор /1000)+(Dкр /lкрс))), (2.11)

где lсс - среднесуточный пробег марки автомобилей, км.;

lкрс - средневзвешенный межремонтный пробег автомобилей, км;

Dор - простои в ТО и ремонте, Dор = 0,4 дней/1000км.

Dкр - простой в капитальном ремонте, Dкр=18 дней

лТ = 1/(1+132,5((0,4/1000)+(18/172800))) = 0,937

Результаты вычислений сведены в табл. 2.4.

Коэффициент использования автомобилей определим по формуле [2];

ли =лТ *Kи *Dрг /Dкг, (2.12)

где ли - коэффициент технической готовности;

Kи - коэффициент, учитывающий снижение использования техники, исправных автомобилей в рабочие дни для предприятия по эксплуатационным причинам, принимаем Kи = 0,95 [1];

Dрг - количество рабочих дней в году, Dрг = 305

Dкг - количество календарных дней в году, Dкг = 365

ли = (0,937*0,95*305)/365 = 0,718

Результаты вычислений сведены в табл. 2.4.

Для одного автомобиля в группе годовой пробег определим по формуле:

Lг = lcc*Dкг*ли, (2.13)

где lcc - среднесуточный пробег автомобиля в группе, км.;

Dкг - количество календарных дней в году,

ли - коэффициент использования автомобилей в группе,

Lг = 209,1*365*0,718 = 54798,84 км;

Результаты вычислений для этой и остальных марок автомобилей сведены в табл. 2.4.

2.2.5 Определение числа обслуживаний и капитальных ремонтов за год

Число капитальных ремонтов (Nкрг), технических обслуживаний ТО-1, ТО-2, ЕО (N1Г, N2Г, NЕОг) по группам автомобилей определим по формулам [2]:

Nкрг = (LГ *Aи)/Lкрср, (2.14)

N2Г = ((LГ *Aи)/L2) - Nкрг (2.15)

N1Г = ((LГ *Aи)/L1) - Nкрг -N2Г (2.16)

NЕОг = ((LГ *Aи)/lcc) (2.17)

где LГ - годовой пробег автомобиля в группе, км.;

Lкрср, lcc - соответственно средневзвешенный и среднесуточный пробеги до капитального ремонта по группе автомобилей, км.;

L1, L2 - периодичность технического обслуживания автомобилей в группе соответственно для ТО-1 и ТО-2, км.;

Aи - количество автомобилей в группе;

Nкрг = (54798,8 *1)/172800 = 0,3

N2Г = (54798,8 *1)/11520 = 4,5

N1Г = (54798,8 *1)/2880 = 14,2

NЕО = (54798,8 *1)/209,1 = 262

Результаты вычислений сведены в табл. 2.3.

Количество уборочно-моечных работ (УМР) составляет 110 процентов от ЕО [1], которое определим по формуле

NУМРг =1,1*NЕог, (2,18)

где NУМРг - годовое количество уборочно-моечных работ;

NЕог - годовое количество ежедневных обслуживаний.

NУМРг = 1,1*262 = 288

Результаты вычислений сведены в табл. 2.3.

Ежедневное обслуживание (исключая УМР) выполняется персоналом не входящим в штаты ремонтно-обслуживающих рабочих, поэтому в расчете производственной программы по ЕО следует учитывать только уборочно-моечные работы, осуществляемые обслуживающими рабочими.

2.2.6 Определение суточной программы по техническому обслуживанию

Суточная программа по ТО-2,ТО-1 и УМР (N2с, N1с, NУМРс) определяется по формулам [2]:

N2с = N2Г /Dрг, (2,19)

N1с = N1Г /Dрг, (2,20)

NУМРс = NУМРг /Dрг, (2,21)

где N2Г, N1Г, NУМРг - годовое количество обслуживаний соответственно по ТО-1, ТО-2, УМР;

Dрг - число рабочих дней в году, Dрг = 305 дн.

N2с = 4,5/305 = 0,015

N1с = 14,2/305 = 0,046

NУМРс = 262/305 = 0,94

Результаты вычислений сведены в табл. 2.3.

2.2.7 Определение трудоёмкости работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту за год

Годовая трудоёмкость ТО-2, ТО-1 и УМР определяется по формулам:

T2 = N2Г *t2, (2.22)

T1 = N1Г *t1, (2.23)

TУМР =0,6*NУМРг*tЕО (2.24)

где N2Г, N1Г,TУМР - годовое количество обслуживаний соответственно по ТО-1, ТО-2, УМР;

t2, t1,tЕО - откорректированная трудоёмкость работ по ТО-2, ТО-1, ЕО, чел.ч.;

0,6 - коэффициент, учитывающий долю работ по уборочно-моечным работам в ежедневном обслуживании [1].

T2 = 4,5*13,65 = 61,4 чел.ч

T1 = 14,2*3,25 = 46,2 чел.ч

Диагностирование технического состояния автомобилей по назначению, периодичности, перечню выполняемых работ, трудоёмкости и месту его в технологическом процессе технического обслуживания и текущего ремонта на общее Д-1 и поэлементное Д-2.

Общее диагностирование Д-1 проводится с периодичностью ТО-1 и предназначено для определения технического состояния агрегатов, узлов, механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля.

Основным назначением поэлементного диагностирования Д-2 является определение конкретного места неисправностей и отказов, их причин и характера. Поэлементное диагностирование Д-2 проводится за один - два дня до планового ТО-2, что позволяет заранее запланировать работу технической службы.

Работы по диагностированию подвижного состава следует проводить на постах:

- Д-1 - всех автомобилей перед ТО-1 и после ТО-2, а также выборочно после ТР в количестве 10% автомобилей от суточной программы по ТО-1;

- Д-2 - всех автомобилей перед ТО-2, а также выборочно после ТР в количестве 20% в сутки автомобилей от суточной программы по ТО-2 .

При числе автомобилей на предприятии до 200единиц допускается проведение Д-1 и Д-2 на универсальном диагностированном посту; регулировочные работы, требующие последующего контроля на оборудовании этих постов.

Принимая во внимание эти рекомендации, приходим к выводу, что: все работы по Д-1 и Д-2, а также регулировочные работы выполнять на одном универсальном диагностическом посту.

Годовая трудоёмкость общего (TD-1) и поэлементного диагностирования (TD-2) определяется по формулам:

TD-1 = t1* K1(1,1 * N1Г * N2Г), (2.28)

TD-2 = 1,2 * N2Г *t2 * K2, (2.29)

где N1Г, N2Г - соответственно число обслуживаний ТО-1 и ТО-2 за год;

t1, t2 - соответственно откорректированные трудоёмкости ТО-1 и ТО-2, чел.ч.

K1, K2 - суммарная доля трудоёмкости диагностических и регулировочных работ при ТО-1 и ТО-2, K1= K2 = 0,12 [1]:

TD-1 = 3,25*0,12*(1,1*14,2+4,5) = 7,85 чел.ч

TD-2 = 1,2*4,5*13,65*0,12 = 8,85 чел.ч

Результаты вычислений сведены в табл. 2.5.

Так как диагностика проводится на одном универсальном посту, то суммарная годовая трудоёмкость определяется по формуле:

TD= TD-1 +TD-2, (2.30)

где TD-2 и TD-1 - годовые трудоемкости работ по D-1, D-2, чел.ч.;

TD = 7,85+8,85 = 16,7 чел.ч.

Результаты вычислений сведены в табл. 2.5.

2.2.9 Определение годовой трудоёмкости работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту при наличии на предприятии постов диагностирования

с сопутствующими ТР, чел.ч.

T?(TP) - годовая трудоёмкость по ТР за вычетом трудоёмкости работ сопутствующего ремонта, выполняемых в зонах ТО-1 и ТО-2, чел.ч;

CD - доля снижения трудоёмкости работ при ТО-1, ТО-2 и ТР при применении средств диагностирования. Значение в проекте принято равным CD = 0,15 [1].

T1(D-1) = 55,4*(1-0,15) = 47,1 чел.ч

T2(D-2) = 73,7*(1-0,15) = 62,6 чел.ч

TТР(D) = 98*(1-0,15) = 83,3 чел.ч

Результаты вычислений сведены в табл. 2.5.

Нормативные трудоёмкости не учитывают трудовые затраты, которые устанавливаются в пределах 20-30% к суммарной трудоёмкости ТО и ТР по автотранспортному предприятию. В состав вспомогательных работ входят: обслуживание и ремонт оборудования и инструментов; транспортные и погрузо-разгрузочные работы, связанные с обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри предприятия, хранение, приёмка производственных и служебно-бытовых помещений. Нормы трудоёмкости ТО-2 не включают трудоёмкость сезонного обслуживания, которая для наших условий принимается 20% к трудоёмкости ТО-2[1].

Определим трудоёмкости работ по УМР, ТО-1, ТО-2 и ТР, а также диагностики в целом по предприятию (T?УМР, T?1(D-1), T?2(D-2), T?TP(D), T?(D)) с учётом трудоёмкости на вспомогательные работы по формулам [2]:

Распределение трудоёмкости по ТО-1 и ТО-2:

- для зоны ТО автомобилей:

TTOi = Ti??(D-I) * 0,8, (2.40)

- для участка по ремонту и ТО аккумуляторных батарей:

Taki=0,01 T??(D-I), (2.41)

- для обойного участка:

Tобi = 0,02 Ti??(D-I), (2.42)

- для участка по ремонту тормозных систем, рулевых тяг, карданных передач:

TTci = 0,05 Ti??(D-I), (2.43)

- для участка по ТО и ремонту электрооборудования и топливной аппаратуры автомобилей:

TЭi=0,12 Ti??(D-I), (2.44)

где Ti??(D-I) - годовая трудоёмкость i- го технического

обслуживания, чел.ч;

0,8 - доля трудоемкости постовых работ,[1];

0,01; 0,02; 0,05; 0,12 - доли трудоёмкости по соответствующим участкам к общей трудоёмкости по ТО с учётом выполнения работ сопутствующего ремонта [1].

TTO-1 = 0,8*94 = 75,2 чел.ч

TTO-2 = 0,8*70,8 = 56,64 чел.ч

Tak-1 = 0,01*94 = 0,94 чел.ч

Tak-2 = 0,01*70,8 = 0,708 чел.ч

Tоб-1 = 0,02*94 = 1,88 чел.ч

Tоб-2 = 0,02*70,8 = 1,42 чел.ч

TTc-1 = 0,05*94 = 4,7 чел.ч

TTc-2 = 0,05*70,8 = 3,54 чел.ч

TЭ-1=0,12*94 = 11,28 чел.ч

TЭ-2=0,12*70,8 = 8,5 чел.ч

2.3 Расчет численности производственных рабочих

Определим годовой номинальный фонд рабочего времени:

ФНГ=ТСМ*(DКГ -DВ - DП), (2.45)

где ТСМ - продолжительность рабочего времени,

ТСМ =8 часов;

DКГ - число календарных дней в году, 365 дней;

DВ - число выходных дней в году, принимаем равным104 дня;

DП - число праздничных дней в году, принимаем равным 10 дней.

ФНГ= 8*(365-104-10) = 2008 ч.

Определим годовой действительный фонд рабочего времени для работ по ТО и ТР по формуле [2]:

ФДГ=(DКГ -DВ - DП -DОТП)* ТСМ*КПУ, (2.46)

где DКГ - число календарных дней в году;

DВ - число выходных дней в году;

DП - число праздничных дней в году;

DОТП - число дней основного отпуска в году, DОТП = 24 дня;

ТСМ - продолжительность рабочей смены, ч.;

КПУ - коэффициент, учитывающий невыход работника на работу по уважительным причине, в проекте принимаем равным 0,95[1].

ФДГ = (365-104-10-24)*8*0,95 = 1725 ч.

Определим явочное и штатное число работников по формулам [2]:

РЯ= Тi / ФНГ, (2.47)

РШ= Тi / ФДГ, (2.48)

где Тi - годовая трудоёмкость соответствующей зоны ТО, ТР,D, участков, чел.ч,

ФНГ - годовой номинальный фонд рабочего времени соответствующей зоны, ч.

ФДГ -- годовой номинальный фонд рабочего времени соответствующей зоны, ч.

Число универсальных постов для зоны ТО-1 и ТО-2 определим из выражения [2]:

П1=РЯ1 / (РСР * С*зn), (2.49)

П2=РЯ2 / (РСР * С*зn), (2.50)

где РЯ1, РЯ2 -соответствующее явочное число рабочих зон ТО-1 и ТО-2, чел.;

РСР - принятое среднее число рабочих на одном посту, принимаем РСР = 2;

С - число смен работы соответствующей зоны ТО, принимаем С = 2;

зn - коэффициент, учитывающий использование рабочего времени поста, принимаем равным 0,95 [1]

П1= 2/(2*2*0,95) = 0,53

П2= 2/(2*2*0,95) = 0,53

Совместим посты для ТО-1 и ТО-2 в один универсальный.

2.5 Расчет числа постов зоны текущего ремонта и диагностирования

Общее число постов зоны ТР определим по формуле [2]:

ПТР=(ТТРn* ц)/(ФН*РСР*С *зn), (2.51)

где ТТРn - годовая трудоёмкость постовых работ по ТР, чел.ч.

ц - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на посты ТР, принимаем ц=1,2[1];

ФН - годовой номинальный фонд рабочего времени зоны при односменной работе, ч.;

РСР - среднее число рабочих на посту принимаем РСР= 5;

С - число смен;

зn - - коэффициент, использования рабочего времени поста, принимаем равным зn= 0,9

ПТР=(16348*1,2)/(2008*5*2*0,9) = 1,09

Принимаем число постов равное 1.

Диагностирование технического состояния автомобилей производим на постах ТО-1и ТО-2, так как диагностические работы входят в эти виды обслуживания.

2.6 Выбор и обоснование метода организации технологии производства, технического обслуживания и текущего ремонта

Необходимым условием проведения ТО-1и ТО-2 на потоке являются следующие [2]:

- суточная программа по технологически совместимому подвижному составу должна быть не менее 15…18 обслуживаний ТО-1 и не менее 7…8- ТО-2;

- наличие двух, трех постов ТО-1 и четырех, пяти постов ТО-2;

Так как эти условия не выполняются, в расчетах получим один универсальный пост для ТО-1 и ТО-2 и малую суточную программу - наиболее рациональным методом организации производства является метод универсальных постов. Работы по ТО-1 и ТО-2 проводятся на одном посту в полном объёме группой рабочих.

Работы по ТР выполняются по потребности, которая выявляется в процессе работы на линии, при контроле автомобилей, в процессе диагностирования и технического обслуживания. При ремонте подвижного состава применяет индивидуальный метод ремонта на поточных линиях, не имеющих тупиковых постов.

На постах зон текущего ремонта выполняются в основном контрольные, разборочно-сборочные, регулировочные и крепёжные работы, которые составляют 40…50% от общего объёма работ по ТР. В производственных отделениях ремонтируют детали, узлы и агрегаты, снятые с подвижного состава.

2.7 Подбор технологического оборудования

К технологическому оборудованию относят: стационарные, передвижные и переносные стенды, станки, всевозможные приборы и приспособления, производственный инвентарь (стеллажи, шкафы, столы), необходимые для выполнения работ по ТО, ТР и диагностирования подвижного состава.

Принятое технологическое оборудование для постов первого и второго технического обслуживания сведем в табл.2.6 [16].

2.8 Расчет производственных площадей для ТО-1 и ТО-2

Площади производственных помещений определяют одним из следующих методов:

- аналитически (приближенно по удельной площади, приходящейся на один автомобиль, единицу оборудования или одного рабочего;

- графически (более точно) по планировочной схеме, на которой в принятом масштабе вычерчиваются посты (поточные линии) и выбранное технологическое оборудование с учетом категории подвижного состава и с соблюдением всех нормативных расстояний между автомобилем, оборудованием и элементами зданий.

- Графоаналитический (комбинированный метод) путем планировочных решений и аналитических вычислений.

Ориентировочно площадь зоныТО-1и ТО-2 определим по формуле [16]:

F3=KПЛ*(Fa*П+ ?FОБ), (2.52)

где Fa - площадь, занимаемая автомобилем в плане, м2;

?FОБ - суммарная площадь оборудования в плане, расположенного вне площади, занятой автомобилем, м2;

П - расчетное число постов в соответствующей зоне;

KПЛ - коэффициент плотности расстановки постов и оборудования, зависящий от назначения производственного помещения, принимаем = 5

F3= 5*(18,5*2=15) = 260 м2

Площадь существующей линии равна 360 м І, поэтому эту зону реконструировать не будем.

3. Конструкторская разработка подъёмника

3.1 Описание подъёмника для вывешивания автомобиля

Подъёмник, относится к гаражному оборудованию, в частности к подъёмникам для вывешивания автомобилей при техническом обслуживании и ремонте автомобилей.

Известен подъёмник для вывешивания автомобиля, содержащий круглую опору, которая закрепляется на автомобиле. Однако такой подъёмник обладает низкой производительностью.

Также известен подъёмник для вывешивания автомобиля, содержащий смонтированное на фундаменте неподвижное основание, на котором закреплена поперечина с поворотными подхватами для вывешиваемых элементов автомобиля. Однако эта конструкция не позволяет производить подъём переднего моста автомобиля и он сложен по конструкции.

А задачей данной разработки является упрощение конструкции подъёмника.

Для этого поворотные подхваты предлагаемого подъёмника выполнены в виде поворотной катушки с резиновыми ободками, которая снабжена жестко закрепленными на ней храповым колесом, на поперечине закреплена собачка, взаимодействующая с храповым колесом, при этом на фундаменте подъёмника выполнены выемки для колес автомобиля.

Данный подъемник, не смотря на все свои преимущества, обладает низкой производительностью, так как он приспособлен для одной марки автомобиля, что не позволяет производить техническое обслуживание других марок.

В связи с тем, что в автопарке ОАО ''Увадрев-Холдинг'' используются в основном автомобили грузовые, такие как КамАЗ, ЗИЛ и его модификации, а также автомобили на базе автомобиля ГАЗ, то для проведения технического обслуживания и ремонта автомобиля необходим универсальный подъёмник для вывешивания автомобиля.

На рис.3.1 изображен подъёмник; на рис.3.2-тоже, вид с боку в рабочем положении; ни рис.3.3-задний мост в положении под катушкой.

Подъёмник содержит фундамент, на котором смонтировано неподвижное основание 9, на которых болтами закреплены упоры 4. В упорах 4 неподвижно установлена поперечина 3. Вокруг поперечины 3 установлена поворотная катушка, снабженная ободками 1. К катушке с одной стороны жестко закреплено храповое колесо 2, вращающиеся вместе с ней. На поперечине 3 установлена собачка. Проезжая полоса выполнена с выемками 14 для фиксации задних колес. Поворотная катушка 1 разделена на три сектора по 1200 каждый, и эти секторы имеют разные диаметры, так как расстояние от плоскости до передней балки автомобиля у каждого автомобиля разное. Каждый сектор катушки снабжен резиновым ободками, что смягчает вывешивание автомобиля.

Подъёмник работает следующим образом:

Подъёмник устанавливается на яме поточной линии, где производится проверка и техническое обслуживание передней подвески автомобиля. Перед началом работы подъёмник нужно подготовить к работе проворачиванием катушек для того, чтобы установить необходимый сектор на катушке, на который и будет наезжать автомобиль. После установки нужного сектора подъёмник готов к работе.

Автомобиль передним ходом заезжает на яму, подъезжает к катушкам 1 и передним мостом (балкой) 10 наезжает на резиновые ободки. При дальнейшем продвижении автомобиля вперед передний мост начинает вращать катушку вокруг поперечины 3. При этом передние колеса 13 постепенно вывешиваются. Когда задние колёса 12 автомобиля попадают в выемки 14, автомобиль останавливают. В этом положении передний мост 10 не доведен до вертикальной оси Х1-Х2, проходящий через поперечину 3, поэтому катушка не может вращаться в том же направлении, а в обратном направлении её фиксирует храповой механизм.

После обслуживания автомобиль продолжает двигаться вперед, и катушка вновь начинает вращаться в том же направлении. При этом передние колеса 13 опускаются на землю. Автомобиль продолжает движение, вперед не касаясь задним мостом катушки, так как резиновые ободки расположены ниже, как показано на рис.3.3. При заезде на техобслуживание и ремонт автомобиля другой, марки нужно провернуть катушку на сектор нужного диаметра.

3.2 Расчет оси подъёмника

Ось не передает вращающего момента, а воспринимает только поперечные нагрузки. Оси рассчитываются только на изгиб. Рис. 3.4.

Определим диаметр оси по формуле [23]:

d = 3v Ми /0,1[уиз], (3.1)

где Ми - изгибающий момент, Н*м;

[ уиз ] - допускаемое напряжение на изгиб, Н/ мм2; [ уиз ] = ут/n, где n = 1,5…3 = [ уиз ] = 360/2,4 = 150 Н*мм2

При расчете подъемника необходимо брать максимальную нагрузку на переднюю ось автомобиля. Так как автомобиль КАМАЗ -5320 имеет самую большую массу, то необходимо учитывать в расчетах нагрузку на переднюю ось именно этого автомобиля. Для автомобиля КАМАЗ - 5320, нагрузка на переднюю, ось приходится примерно 26 кH, при общей массе автомобиля 8000 кг. Тогда максимальный изгибающий момент, действующий на ось будет приходится на её середину и составит:

Ми = Р * l/2, (3.2)

где Р = 26000 Н сумма с которой автомобиль действует на катушку;

l - длина оси, м

Ми = 26000 * (1,10/2) = 14300 Н*м

Для стали 45 допускаемое напряжение на изгиб равно 120…150 Н/мм2 [23].

Подставив значение в формулу (3.1) получим:

d=3v 14300 / (0,1*150 *106) = 0,0984 м

Принимаем диаметр оси d = 100 мм.

3.3 Расчет подшипников скольжения

Так как скорость вращения катушки небольшая и носит временный характер, то расчет подшипников сводится к расчету по удельному давлению Р в подшипнике.

Удельное давление в подшипнике допускается для открытых тихоходных передач [23]:

[ Р]=(10…40)*105 Н/м2

Удельное давление в подшипнике определяется по формуле [23]:

P = p /d*l ?[ P], (3.3)

где d,l -диаметр и длина подшипника, м;

Р - сила, действующая на подшипник, Н.

Конструкция имеет два подшипника, поэтому

Р = 13000*2 / 2=13000 Н

Преобразив формулу (3.3), получим:

l ? p/d*[P], (3.4)

Подставив значение, получим:

l ? 13000 / (0,1 * 40 * 105) = 0,0325 м

Принимаем длину подшипника l = 35мм.

3.4 Расчет храповика

В качестве исходных данных необходимо знать необходимый угол поворота храпового колеса л и передаваемый крутящий момент на валу храпового колеса. Рис. 3.5.

Примем л = 200 [23]

Mкр =Fw * d/2, (3.5)

где Fw - окружное усилие, действующее на вал, Н;

d - диаметр вала, м.

Mкр = 26000 * 0,05 = 1300 Н*м

Предварительно число зубьев колеса (храпового) принимаем:

Zпр = 3600/200=18

Модуль храпового колеса для наружного зацепления определяется по формуле [23]:

m =1,75 3vM/Z*ш [уи], (3.7)

где ш - коэффициент учитывающий ширину колеса к модулю; ш = 4 [уи] -допускаемое напряжение на изгиб для серого чугуна С4-15

Рассчитываем допускаемое напряжение на изгиб по формуле [23]

[ уи ] = уВ / [ n ], (3.8)

где уВ - предел выносливости, уВ = 3200 кг./см2; у =3,2 Н/мм2

[ n ] - коэффициент запаса прочности, [ n ]=5

[ уи ] = 3200/5 = 640 кг./см2 = 0,64 Н/мм2

Подставим численные значения в формулу (3.7) и получим:

M=1,75*3v 13000 / (18*4*640)= 1,157см=11,57 мм

Принимаем модуль m = 12мм

Проверку линейного удельного давления проводят по формуле [23]

2Мкр / m*z*в ? q, (3.9)

где в - ширина зуба, мм;

q - допускаемое удельное давление на единицу длины зуба, кгс/мм;

кгс/см, [q]=190..270 кгс/см

Fw =q*в, (3.10)

где q - удельное давление на единицу длины зуба, кгс./см, [q]=190..270 кгс./см

Страницы: 1, 2, 3