Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и до тысячи километров по сравнению с транзитом по территории России.

К настоящему времени Организацией содружества железных дорог (ОСЖД) определены тринадцать главных железнодорожных коридоров, пять из которых проходят по территории Казахстана. На Западе железнодорожные маршруты увязаны с маршрутами панъевропейских транспортных коридоров, а на востоке рассредоточены в регионах с высокой экономической активностью (Корейский полуостров, восточный и юго-восточный Китай, страны Центральной Азии и Персидского залива). Основная часть транзита по железным дорогам республики приходится на направления: Россия - Центральная Азия (41% от общего объема транзита), Китай - Центральная Азия (7% от общего объема транзита).

Сегодня для Казахстана основной точкой транзита является международный пограничный переход Достык - Алашанькоу на казахстано-китайской границе [7]. Также обсуждается проект строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали от приграничной станции Достык на границе с Китаем до торгового морского порта Актау на Каспийском море [8].

Из вышеизложенного, можно сделать следующий вывод, что активное участие Республики Казахстан, в торговле транспортными услугами имеет ряд позитивных последствий для социально-экономического развития государства. Транзитные перевозки приносят огромную прибыль всему транспортно-коммуникационному комплексу. Значит, для комплексного развития транспортной отрасли и дальнейшей модернизации экономики необходимо обеспечить опережающее развитие инфраструктуры, логистики, обновление основных фондов и подвижного состава, совершенствование тарифной политики. Таким образом, следует отметить - геостратегическое положение и размещение производственных сил на огромной территории Казахстана определяет зависимость нашей экономики от уровня развитости транспортной системы. Производимая в Казахстане продукция характеризуется грузоемкостью и в себестоимости отечественной продукции значительная доля приходится на транспортные расходы.

1.2 Транспортный фактор в международных контрактах

Прогнозируемый значительный рост объемов мировой торговли, особенно в треугольнике Северная Америка. Европа и страны Юго-Восточной Азии, включая Китай объективно потребуют адекватного участия транспорта для обслуживания экспортно-импортных операций. Мировой объем экспорта за последние 50 лет вырос в 10 раз и продолжает увеличиваться более высокими темпами, чем ВВП соответствующих стран. Ежедневный объем транспортных операций в настоящее время превышает 1,5 трлн. долларов США, тогда как 30 лет назад он составлял 15 млрд. долларов. В этих условиях неизмеримо возрастают роль и значение мировой транспортной системы. Транспорт, будучи материальной базой и инструментом товарообмена между отдельными регионами, одновременно выступает в качестве фактора, создающего и организующего единое мировое экономическое пространство, способствует дальнейшему развитию территориального разделения труда и реализации сравнительных региональных преимуществ.

До заключения международных торговых контрактов необходимо учесть транспортный фактор и выяснить мировые цены на транспортировку экспортно-импортной продукции. Этот фактор характеризует уровень общественно необходимых затрат на доставку товаров от поставщика к потребителю, при этом оценивается эффективность транспортного обслуживания на всем маршруте. В международном товарообмене транспортные характеристики можно разделить на количественные и качественные. К первым относятся география перевозок, состояние экономики, технология перегрузки и другие. Ко вторым - скорость доставки товара, сохранность перевозимого груза, регулярность курсирования транспорта, эксплуатационная надежность и др. Транспортный фактор существенно влияет на цену товара. Речь идет об учете транспортной составляющей в цене товара, исходя из географического расположения партнеров по отношению друг к другу и к центрам международной торговли товаром, а также установления экономически обоснованных тарифов на перевозку грузов, отражающих представительский уровень мировых цен в транспортной сфере. При этом могут действовать два принципа учета в ценах взаимного расположения производителей и потребителей: взаимной выгоды и конкурентный. Последний для мировой торговли является наиболее распространенным и характерным. Это принцип, когда производят деление выгод и невыгод местоположения на мировом рынке в зависимости от конкуренции или соотношения между спросом и предложением на обмениваемый товар. При превышении спроса основная нагрузка транспортных расходов ложится на покупателя. Расходы по транспортировке могут быть значительными. Поэтому до подписания контракта необходимо рассчитать все затраты по всем звеньям транспортных операций по перемещению товара [9].

Транспортные условия контрактов - это особый раздел, в котором подробно оговариваются обязанности и расходы сторон по организации доставки груза.

При подготовке контракта, как правило, проводится предварительное изучение возможностей его исполнения, которое выявляет такие обстоятельства доставки, как:

- наличие транспортных связей между страной экспорта и рынком покупателя;

- тарифы и ставки мирового рынка железнодорожного, авиационного и автомобильного, морского сообщения;

- степень механизации погрузочно-разгрузочных работ в предполагаемых пунктах обработки груза, стоимость этих работ;

- стоимость хранения груза в местах перевалки, пунктах отправления и назначения;

- правила и особые условия перевозки в стране назначения и отправления, правила сдачи-приемки груза;

- международные соглашения и конвенции, регулирующие перевозки грузов различными видами транспорта.

Полученные сведения дают возможность, во-первых, правильно выбрать базис поставки и просчитать продажную/закупочную цену товара при реализации его с доставкой или без доставки; во-вторых, выбрать на основании калькуляции транспортных издержек направление, по которому наиболее выгодно отправить груз; в-третьих, правильно сформулировать транспортные условия в контрактах с учетом всех возможных издержек.

Конкретное содержание транспортных условий сделки зависит от следующих основных факторов: базисного условия поставки, вида транспорта и способа доставки, транспортной специфики товара, условий между народных договоров и соглашений, регулирующих условия перевозки.

Наиболее широкий круг транспортных вопросов включается в контракт при базисах поставки, которые предусматривают передачу товара продавцом покупателю уже в пути, таких, как ДАФ, ФОБ, ДЕС, СИФ и некоторых других.

В ряде случаев при заключении контракта не представляется возможным точно указать место назначения или место, куда продавец должен поставить товар для осуществления перевозки. В этом случае в контракте может быть зафиксирован регион с оговоркой, что в дальнейшем покупатель уточнит или конкретизирует место назначения. Это необходимо, так как при определении цены продавцу важно знать хотя бы ориентиры пункта передачи товара. Если необходимое уточнение не последует, на покупателя может быть возложена ответственность за возникшие в связи с этим риcки и дополнительные расходы. Продавец в этом случае имеет право сам избрать подходящий пункт в рамках обусловленного региона.

При этом необходимо учитывать соответствие транспортных средств и транспортной упаковки, используемых одной стороной, возможностям их обработки в пунктах назначения, определяемых другой стороной по контракту (например, возможность приема или отправки контейнеров между народного стандарта в национальных морских портах или на внутренних железнодорожных станциях; допускаемые характеристики судов, обрабатываемых в морских портах; наличие необходимых погрузочно-разгрузочных механизмов или комплексов для конкретных видов грузов и т. д.).

Обстоятельства, определяющие особенности передачи или принятия товара от перевозчика, различаются в зависимости от базиса поставки, способа перевозки и свойств самого товара. Прежде всего, при проработке этого вопроса учитывается, является ли такая сдача или приемка товара от перевозчика его поставкой в соответствии с базисом контракта, т. е. моментом перехода риска с продавца на покупателя. Если ответ положительный, то стороны в договоре отражают такие пункты, как способ передачи товара, форма и содержание документа, фиксирующего качество и количество товара, а также дата составления такого документа. Эти данные подтверждают выполнение обязанностей продавца по поставке по соответствующим параметрам. В таких случаях все платежи за товар или их основная часть могут осуществляться покупателем по факту передачи товара перевозчику или его погрузки на транспортное средство. Поэтому документ, выписываемый в качестве подтверждения поставки, должен быть "платежеспособным", Т.е. указан в перечне документов, при наличии которых осуществляются расчеты за товар.

Если речь идет о сдаче-приемке товара от пере возчика вне связи с выполнением обязанности по поставке (например, на складе перевозчика в пункте назначения), то здесь сторонами по договору могут использоваться документы в соответствии с обычаями, практикой и законодательством, сложившимися на отдельных видах транспорта.

В этом случае транспортные документы (коносаменты, авто-, авиа- и железнодорожные накладные) теряют свое значение подтверждения качества и количества поставленного товара и только дают возможность лицу, указанному в них в качестве грузополучателя, принять груз от перевозочного средства (судна, автомобиля и т. д.) И предъявить претензию перевозчику в случае несохранной перевозки.

Система взаимной информации продавца и покупателя, с одной стороны, о готовности товара к грузовым операциям, а с другой стороны, о сроках прибытия транспортного средства под грузовые операции также являются крайне важными при реализации международной перевозки груза.

Эти данные детализируют обязанности сторон по базису поставки в соответствии с конкретными условиями сделки, и они обязательно должны присутствовать во всех контрактах, так как позволяют синхронизировать исполнение договора купли-продажи и договора перевозки. В зависимости от того, кто заключает договор перевозки, данные информации относятся либо к пункту отравления товара, если это лежит на покупателе, либо к пункту назначения, если пере возка является обязанностью продавца.

В контракте должны быть предусмотрены конкретная форма, сроки и содержание взаимной информации, основной целью которой является сокращение расходов по хранению грузов из-за опоздания или неприбытия транспортного средства под грузовые операции и по простою транспортного средства из-за неготовности груза к погрузочно-разгрузочным операциям или из-за отсутствия груза вообще.

В контракте предусматриваются содержание и сроки предоставления сторонами взаимной информации в виде уведомлений (нотисов), которые стороны передают непосредственно или через экспедиторов/агентов и перевозчиков.

Если речь идет о большой партии регулярно поставляемых грузов, то между сторонами согласовывается график подачи судов и отгрузки/вы грузки товара, партионность и ритмичность поставки.

Система информации может быть развернутой или многоступенчатой по характеру, т. е. состоять из нескольких нотисов, поступающих регулярно в сроки, определенные и оговоренные в контракте.

Максимальные затраты на транспортные операции при исполнении контракта могут включать:

- оплату погрузки на транспортные средства внутри страны продавца.

Зачастую эти операции повторяются несколько раз при перегрузке товара на различные средства транспорта.

- оплату перевозки товара до границы или до перевозочных средств транспорта, осуществляющих международную перевозку. Если товар сдается покупателю на территории страны продавца, то эти расходы продавца (до основной перевозки) не включаются в цену товара по контракту и относятся к его накладным расходам, которые покрываются из собственных средств продавца. Сюда же включаются расходы на промежуточное хранение в случае необходимости;

- затраты на хранение и складирование при передаче товара для международной перевозки;

- оплату стивидорных (погрузочно / разгрузочных) работ в пунктах отправления, назначения и перевалки при международной перевозке;

- расходы на основную международную перевозку;

- складирование и хранение товара после разгрузки в стране ввоза;

- разгрузка в месте нахождения покупателя;

- аренда транспортного оборудования в стране ввоза/вывоза товара. Эти расходы распределяются между продавцом и покупателем в зависимости от базисного условия поставки.

Особенно пристальное внимание при заключении контракта уделяется распределению расходов на оплату погрузочно-разгрузочных работ, связанных с международной перевозкой, так как именно по этому вопросу возникают наибольшие расхождения в его толковании контрагента ми из-за различий в коммерческой практике и обычаев работы портов и транспортных узлов обработки грузов.

Еще одним важным вопросом, связанным с доставкой является согласование вида договора, которым должна быть впоследствии оформлена международная перевозка, что необходимо по ряду причин. Прежде всего, это связано с тем, что многие транспортные условия контракта купли-продажи должны быть скоординированы с положения ми договора перевозки, особенно при чартерных перевозках. В контракте, как правило, содержатся положения о том, что транспортные документы должны быть "чистыми", так как любое указание о недостатках товара не допускается общепринятым порядком его оплаты.

Не менее важным является проработка при доставке норм погрузки-выгрузки товара и время, положенное по договору купли-продажи на выполнение грузовых операций. В случае если продавец (по условию ФОБ) или покупатель (базис СИФ) не обеспечивают выполнение норм грузовых работ, возложенных по контракту, то на них может быть наложено другой стороной обязательство по возмещению возникших дополнительных расходов в виде штрафа за превышение сталийного времени, выплачиваемого покупателем продавцу (демередж). За досрочное окончание работ выплачивается вознаграждение (диспач).

Осуществление доставки предполагает также рассмотрение порядка размещения груза на транспортном средстве, транспортная упаковка и маркировка.

Под транспортной маркировкой понимается наносимое на упаковку каждого грузового места условное обозначение, которое включает данные, необходимые для надлежащей перевозки груза и сдачи его получателю. Содержание маркировки определяется по соглашению сторон на основе правил перевозки грузов на различных видах транспорта и с учетом свойств самого товара. Причем нанесение предупредительной (предохранительной) маркировки, Т.е. надписей и знаков, указывающих на способ обращения с товаром при погрузке, выгрузке и хранении, признается обязанностью продавца независимо от указаний об этом в контракте.

Очень важно помнить, что Венская конвенция (п. 1 СТ. 32) относит маркировку к числу таких средств, с помощью которых производится четкая идентификация товара для целей договора, что связано с переходом как своевременного, так и преждевременного риска и расходов с продавца на покупателя.

В настоящее время в Казахстане нормативы качества определяются транспортом, исходя из своих возможностей и они не учитывают многих требований потребителей его услуг. В процессе выполнения контрактных обязательств по поставке товаров стороны вступают в договорные отношения как с транспортными организациями в своих странах, так и за рубежом. Прежде всего, речь идет о перевозке грузов от производителей до выходных пунктов в своей стране. Здесь используется главным образом железнодорожный, автомобильный, речной транспорт. А дальше подключается международный транспорт, где главную роль играют морской и автомобильный. Международные железнодорожные перевозки осуществляют на основании двусторонних и многосторонних соглашений, которые заключают соответствующие органы государств-участников, по единому транспортному документу - международной накладной, являющейся договором перевозки. Западноевропейские страны координируют деятельность железных дорог на основе договорного акта КОТИФ [10]. В железнодорожном сообщении с этими странами железные дороги СНГ аналогичных международных соглашений не имеют. Восточноевропейские страны имеют свое соглашение о прямом железнодорожном сообщении СМГС, в котором участвуют также страны Азии (Китай, Корея, Монголия, Вьетнам) [11]. В 1991 году из соглашения вышли европейские страны, но форма накладной при отправке грузов с территории и на территорию стран бывшего СССР сохранилась. Доставка грузов в западные страны и обратно осуществляется с переоформлением договора перевозки на выходных пограничных станциях железных дорог других стран, которые являются участницами СМГС и КОТИФ. В соответствии с Международным транзитным тарифом (МТК) перевозка грузов стран СНГ оформляется перевозочными документами СМГС до выходной пограничной станции последней транзитной дороги, участвующей в СМГС. СМГС устанавливает порядок приема грузов к перевозке и выдаче их получателю, заключения договора перевозки, коммерческих реквизитов железнодорожной накладной, сроки доставки грузов, правила перевозки грузов на особых условиях (длинномерные, тяжеловесные, опасные, химические, скоропортящиеся, живность).

Основные условия, которые складываются в международных автомобильных грузовых перевозках, регулирует Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов ЕЭК ООН (КДПГ), подписанная в Женеве 19 мая 1956 г [12]. Она применяется к любому договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставке грузов, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей конвенции. В 1983 году к конвенции присоединился СССР. При автодорожных перевозках грузов без их промежуточной перегрузки через таможенные границы нескольких государств применяется международный документ - книжка МДП (Comet TIR). Такая перевозка грузов регулируется Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП от 14 ноября 1975 г) [13]. Выдается эта книжка ассоциацией, входящей в состав Международного союза автомобильного транспорта и уполномоченной таможенными властями. Транспортировка грузов воздушным путем регулируется законодательными актами об авиаперевозках. Перевозка товаров оформляется авиагрузовой накладной, которая выписывается грузоотправителем и подтверждает наличие договора между грузоотправителем и перевозчиком о перевозке груза по авиалиниям перевозчика. Она не является товаросопроводительным документом, выдается в трех подлинных экземплярах и вручается перевозчику вместе с товаром. При перевозках морским транспортом заключаются договоры в соответствии с указаниями, изложенными в нормативных документах, - Кодексе торгового мореплавания (КТМ), уставах [14].

Основное содержание договора морской перевозки грузов в соответствии с КТМ заключается в том, что перевозчик (фрахтовщик) обязуется принять от грузоотправителя (фрахтователя) груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и там сдать фрахтователю либо о его указанию другому получателю груза, а грузоотправитель обязуется в согласованные сроки предоставить предусмотренный договором груз для погрузки его на судно, уплатить обусловленную провозную плату (тариф, фрахт) и принять груз от судна в пункте назначения.

Перемещение товаров с территории одного государства на территорию другого государства (т.е. с пересечением границы или границ) тесно связано с выполнением таможенных формальностей. Во внешней торговле общепринято страховать грузы от возможностей порчи при транспортировке. В зависимости от способа перевозки применяется морское, авиационное или наземное страхование. В экспортной торговле часто заключаются расширенные соглашения морского страхования, охватывающие не только морские перевозки, но и перевозку товара со склада продавца на склад покупателя. В экспортной сделке условия договора купли-продажи обычно предусматривают, кто будет нести расходы по морскому страхованию - продавец или покупатель. При продаже товаров на условиях ФОБ расходы несет покупатель, при продаже на условиях СИФ продавец должен взять на себя страховой полис и оплатить страхование. В договоре на условиях CFR ни продавец, ни покупатель не оформляют страхование, если нет оговорки о том, что «страхование осуществляет покупатель». Груз страхуется в размере 110% от цены СИФ в пользу грузополучателя [15].

Полис о морском страховании является частью морских отгрузочных документов. Практикуются два вида полисов - таксированный и нетаксированный. В первом указывается окончательная страховая стоимость объекта, во втором - стоимость застрахованных товаров должна быть подтверждена фактурными счетами, расписками, сметами и другими документами. В современной экспортной практике по общему правилу используются таксированные полисы, в них предполагаемые доходы покупателя обычно включены в заявленную стоимость путем добавления определенного процента (как указано, 10%) к сумме фактуры и стоимости отгрузки, а также к страховым взносам на товары.

Полисы бывают трех категорий: рейсовые, срочные и смешанные. Существуют еще генеральные полисы. Одним из средств реализации генерального страхования является открытое страхование, сочетающееся с выдачей страхового сертификата, которое стало популярным и распространенным в экспортной торговле. Открытый ковернот (временное свидетельство о страховании), как и страховой талон, не является страховым полисом: это документ, на основе которого морской страховщик в дальнейшем обязан выдать должным образом оформленный генеральный или специальный полис на условиях ковернота. Последний может быть временным и постоянным (генеральный полис ограничен 12 месяцами).

Расчеты между грузовладельцами и транспортными организациями ведутся по действующим фрахтовым и тарифным ставкам. Порядок расчетов определяется, как правило, договорами. Правовой основой расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении являются для подавляющего большинства европейских стран «Единые правовые предписания для договора о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом» - Конвенция ЦИМ [16].

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от расстояния и могут предусматривать определенные надбавки, скидки, штрафы с установленной суммы. При пересечении грузами границ нескольких государств применяется книжка международной дорожной перевозки (книжка МДП) в соответствии с заключенной Таможенной конвенцией о международной перевозке груза. На морском транспорте расчеты по экспортным и импортным грузам например, российскими грузоотправителями проводятся с 1993 года с морскими перевозчиками - пароходствами по договорным ценам на основе коносаментов. В международном линейном судоходстве наряду с договорными ставками применяют тарифы линейных конференций. Каждая такая конференция вырабатывает свой тариф. Если ставка фрахта при трамповом сообщении имеет в основе своего формирования спрос и предложение, то линейные тарифы - издержки судовладельцев линейного флота.

Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов [17]. Он выплачивается только в случае такой доставки. Он может быть выплачен как в порту назначения, так и в порту отправления, как предусмотрено в договоре морской перевозки. Плата за авиафрахт обычно исчисляется по весу в килограммах. Когда соотношение объема и веса превышает 6, плата взимается исходя из объема груза. В основе тарифов за транспортировку нефти и нефтепродуктов трубопроводным транспортом лежат фактические издержки владельцев трубопроводов за перекачку. Тарифы этого вида транспорта устанавливаются правительствами соответствующих государств, ставка определяется за перекачку 1 т. нефти на 100 км пути. Уровень их зависит от ценовой конъюнктуры нефти и нефтепродуктов на мировых рынках и ее динамики, официально ставки нигде не объявляются. На уровень тарифа оказывают прямое или косвенное влияние тарифы конкурирующих с трубопроводным железнодорожного и речного транспорта и уровень мирового фрахтового рынка танкерного тоннажа [18].

Трудности транспортного обслуживания существенно облегчают посреднические, транспортно-экспедиторские фирмы и организации. Они помогают уследить за развитием видов и форм транспортных услуг. В своей практической деятельности по доставке грузов в соответствии с принятыми обязательствами контракта купли-продажи целесообразно пользоваться услугами опытных международных экспедиторов внешнеторговых грузов. В функции экспедитора входит весь комплекс работ по подготовке товара к отправке: затаривание; упаковка; заключение договора с перевозчиком на транспортировку груза и планирование необходимых транспортных средств; выбор наиболее рациональных путей доставки и видов транспорта. Он несет ответственность за организацию грузовых работ, готовит необходимые транспортные и товаросопроводительные документы, осуществляет расчеты с перевозчиком; в отдельных случаях ведет контроль за продвижением груза до получателя.

Пользование услугами транспортно-экспедиторской фирмы при транспортном обслуживании внешнеторговых контрактов купли-продажи оформляется целым рядом документов в зависимости от рода операций по экспедированию, обработке грузов, складированию, организации перевозки, проверке состояния упаковки и маркировки. Поручение экспедитору оформляется специальным документом, который называется отгрузочным поручением или транспортной инструкцией [19].

Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС) устанавливает нормы и правила, которые должны обеспечить условия доступа на рынки услуг. В отличие от торговли товарами, торговля услугами регулируется не на границе, а внутри страны соответствующими инструментами внутреннего законодательства. На каждом виде транспорта существуют свои специфические правовые нормы и правила, которые ограничивают его деятельность на мировом рынке. Морской транспорт. Гамбургские соглашения (вступили в силу с 1 ноября 1992 г.) значительно расширили и уточнили правила перевозки грузов и оформление документов. Выполнение Гамбургских правил становится обязательным для отечественных грузоотправителей при оформлении договора морской перевозки с иностранными перевозчиками [20]. Речной транспорт осуществляет свою деятельность в соответствии с Уставом внутреннего водного транспорта. Деятельность воздушного транспорта регулируется Варшавской конвенцией 1929 года и протоколами изменений к ней, которые СССР подписал в 1955 году, не являясь участником конвенции. Различные виды коммерческой деятельности в регулярных воздушных сообщениях установлены также межправительственными соглашениями.

Основным международным документом является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КОПТ) от 1956 года. СССР присоединился к ней с 1 августа 1983 г. Ее участницами в настоящее время являются более 40 стран. Перевозки автомобильным транспортом в страны дальнего зарубежья осуществляются на основе межправительственных соглашений о международном автомобильном сообщении.

Железнодорожный транспорт. С правовым обеспечением экспорта транспортных услуг на железнодорожном транспорте возникают серьезные проблемы. Существующие международные акты, регламентирующие этот вид деятельности, содержат ссылки на применение национальных норм. В Европе создан Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ). Его цель - разработка и совершенствование норм международного права в области железнодорожных перевозок. В рамках деятельности МКЖТ международные грузовые сообщения регламентируются Бернскими конвенциями CIM-COTIF (последняя была принята 9 мая 1980 г.). С 1951 года отечественные экспортеры оформляют железнодорожные документы в соответствии с Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). В нем в настоящее время участвуют Болгария, Польша и все бывшие союзные республики СССР (кроме стран Балтии). Такая ситуация не позволяет экспортерам во многих случаях при международных перевозках грузов железнодорожным транспортом оплатить провозные платежи за весь путь следования [21].

При проведении транспортных операций стороны вступают в договорно-правовые отношения. После завершения внешнеторговой перевозки могут возникать различные спорные ситуации. При этом нарушители должны нести ответственность, в том числе и материальную. В этом случае к перевозчику должны быть предъявлены претензии [22]. Порядок их предъявления и рассмотрения изданными в установленном порядке правилами. Право предъявления претензий в письменном виде с соответствующим обоснованием и указанием требуемой суммы возмещения, основанное на договоре перевозки, принадлежит отправителю или получателю (СМГС, ст. 29). Такая претензия предъявляется по каждой отправке в отдельности: отправителя - к дороге отправления, а получателя - к дороге получения груза. Основанием для предъявления претензий являются полная утрата, частичная утрата, повреждение, порча или снижение качества груза, просрочка в доставке груза, перебор провозных платежей. При этом отправитель обязан предъявить дубликат накладной и коммерческий акт, а получатель груза - накладную и коммерческий акт. Они должны быть оригинальными [23].

При перевозке по железной дороге срок рассмотрения претензии и получения ответа на нее составляет 180 дней со дня заявления претензии. Регистрация претензии и уведомление заявителя об ее удовлетворении или отклонении должно быть дано в течение трехмесячного срока со дня ее получения. Морской перевозчик несет материальную ответственность за груз в размере его фактической стоимости по общепринятой цене в месте и во время принятия его к перевозке. Кроме того, возмещаются фрахтовые и иные платежи, связанные с перевозкой груза, таможенные пошлины. По Воздушному кодексу претензии к перевозчику по международным воздушным авиаперевозкам предъявляются:

в случае причинения вреда - не позднее 14 дней со дня получения груза;

в случае просрочки в доставке - не позднее 21 дня, считая со дня поступления груза в распоряжение получателя;

в случае утраты груза - в течение 2 лет со дня прибытия самолета в место назначения или со дня прибытия самолета по расписанию.

В заявлении о претензии должен быть обоснованный расчет суммы требуемого возмещения с приложением документов, подтверждающих претензию, в том числе подлинный экземпляр грузовой накладной. Основным нормативным актом, который регламентирует условия перевозок грузов в международном автомобильном сообщении, является Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПТ-CMR). Перевозчик согласно ст. 17 несет ответственность за полную или частичную утрату груза или его повреждение, происшедшие с момента принятия груза к перевозке и до момента его сдачи, а также за просрочку в доставке [24].

Таким образом, в настоящее время в Казахстане нормативы качества определяются транспортом, исходя из своих возможностей они не учитывают многих требований потребителей его услуг. Следовательно, комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения, совершенствование услуг нужно осуществлять по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Так, как, с правовым обеспечением экспорта транспортных услуг на железнодорожным транспорте возникают серьезные проблемы, необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения, целью которого должна быть разработка и совершенствование норм международного права в области железнодорожных перевозок. В целом регламент осуществления грузовых перевозок совершенствуется из года в год, вбирая в себя все новые тенденции и получая свое оформление в заключении соглашений, договоров, различных конвенций и т.п. Казахстану следовало бы не упускать возможности для расширения своих прав в этой сфере, активно участвуя в международной правотворческой деятельности, касающейся грузовых перевозок.

1.3 Методика оценки эффективности инновационных технологий в организации международных транспортных перевозок

Немаловажным в организации международных грузовых перевозок железнодорожным транспортом является внедрение инновационных технологий. Эффективность работы железнодорожного комплекса в данной сфере определяет конкурентоспособность предоставляемых услуг.

К сожалению, на сегодняшний день инновационные процессы на железнодорожном транспорте протекают не так быстро как хотелось бы. Условием позволяющим характеризовать развитие железнодорожного комплекса как чисто экстенсивное является наращивание производственной мощности за счёт лишь только нового строительства дополнительных линий или расширения действующих на неизменной технической основе. Очевидно, что этот путь является не приемлемым, так как не обеспечивает решение задач по повышению эффективности отрасли в целом.

Инновации являются ключевым фактором развития организаций. Управление созданием нововведений должно базироваться на знании и умелом использовании принципов, лежащих в основе успешных инновационных решений.

Решение задач увеличения объёмов, смены номенклатуры и улучшение качества железнодорожных транспортных услуг на основе инновационных технологий как техническими, так и социально экономическими преимуществами по сравнению с новым строительством. Затраты на новое строительство в среднем значительно превышают затраты на инновационное развитие. Безусловно, такое сопоставление правомерно при технически возможном и экономически целесообразном проведении мероприятий в отрасли. Опыт внедрения отдельных новшеств в отрасли убеждает в том что наибольший эффект приносит не кратковременное преодоление «узких мест», а комплексное решение задач совершенствования производства на основе научно - обоснованных планов и экономических расчётов. Такое комплексное решение задач в условиях интенсивного характера развития отрасли должно включать мероприятия не только технического и технологического характера, но и предусматривать улучшение социально-экономических показателей и условий производства. Инновационное развитие отрасли позволяет в короткие сроки и с заданными затратами обеспечить наращивание мощностей и прирост производства. Высокая эффективность предопределяет преимущественное направление капитальных вложений в первую очередь на реконструкцию и техническое перевооружение и позволяет сокращать удельные капитальные вложения на единицу вводимой в действие мощности.

Эффективность инновационной стратегии зависит от того, насколько однозначна полно и конкретно поставлены цели и определена стратегия. Разработка инновационной стратегии развития международных транспортных перевозок предполагает проведение оценки эффективности инновационных технологий. Следует отметить, что в настоящее время еще нет единого методического подхода к оценке эффективности инноваций.

Так, по мнению казахстанского ученого С.А. Алпысбаева [25] основными показателями экономической эффективности инноваций являются:

- чистый дисконтированный доход (ЧДД). Определение чистого дисконтированного дохода показывает эффективность инновационного проекта при норме дисконта ЧДД:

(1)

где:

Д t - входящий поток проекта t;

3t - исходящие финансовые потоки проекта;

d - коэффициент дисконтирование;

Т - срок продажи проекта

Инновационный проект ЧДД>0, то инновационный проект эффективный.

- входящий индекс (ВИ), который предполагает расходы по проекту без учета капитальных вложений:

(2)

где:

3t - расходы по проекту без учета капитальных вложений.

К - дисконтированный капиталовложение.

(3)

где:

Кt - годовые капиталовложения;

- внутренняя норма доходности (ВНД). Внутренняя норма дохода показывает показатель дисконта, при нулевом показателя дохода чистого дохода.

. (4)

Является равенством к ВНД (внутренняя норма дохода). ВНД сравнивается с внутренним доходом капитала инвесторов. Если ВНД?dn, то инновационные проекты считается эффективным (dn - ожидаемая входящая норма от инвестиционного капитала).

Если сравнивать показателей двух альтернативных вариантов ЧДД и ВНД, то можно увидеть

ЧДД1 > ВНД2

ВНД1< ЧДД2, показатели ЧДД является более активным.

- срок окупаемости (Ток) дисконтированных расходов и доходов определяется по формуле:

(5)

Если Тот ?Тn , то инновационный проект является эффективным, где:

Тn - нормативный срок использование крупных вложении (зависимости от объемов капитала проекта от 1 до 5 лет).

Другие авторы предлагают укрупненные показатели для оценки эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования инновационного проекта:

- коммерческая эффективность, учитывающая финансовые последствия реализации проекта для него непосредственных участников;

- бюджетная эффективность, отражающая финансовые последствия осуществления проекта для регионального или местного бюджета;

- народнохозяйственная экономическая эффективность, учитывающая затраты и результаты, связанные с реализацией проекта, выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционного проекта и допускающие стоимостное измерение.

Коммерческая эффективность проекта определяется соотношением финансовых затрат и результатов, обеспечивающих требуемую норму доходности. Коммерческая эффективность может рассчитываться как для проекта в целом, так и для отдельных участников с учетом их вкладов по правилам.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5