Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

Современный Казахстан, активно участвуя в указанных программах, имеет все шансы, чтобы занять достойное место на рынке международных транзитных перевозок. Размер возможных доходов от их рациональной организации через территорию нашей страны оценивается экспертами в US$2 млрд. в год. Не менее важным является и то обстоятельство, что развитие казахстанского транзита будет способствовать росту производства и занятости населения регионов, где будут пролегать транспортные коридоры. В результате будут развиваться не только транспортная инфраструктура и смежные с ней отрасли, но и социальная сфера [56].

Тем не менее, перевозки грузов по транспортным коридорам, проходящим по территории Казахстана, а в частности по Международному транспортному коридору ТРАСЕКА и Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали, практически не осуществляются, что обусловлено сложностью перевозочного процесса (различие ширины колеи, необходимость осуществления перегруза или перестановки колесных пар) [57].

Вместе с тем, рост международной торговли диктует необходимость обеспечения грузопотока новыми транспортными коридорами при известных недостатках существующих, а также упрощения технологического процесса транспортировки грузов. Недостатками существующих транспортных коридоров являются:

*Исторически сложившиеся различия в ширине колеи между странами СНГ, Европы, стран Азии и Ближнего Востока;

*Пропускная способность международного пограничного перехода Достык-Алашанькоу не обеспечивает темпы развития существующих грузопотоков;

*Практически исчерпанная пропускная способность Суэцкого канала;

*Ограниченные мощности морских портов Европы по переработке грузов;

*Альтернативный Суэцкому каналу обход вокруг Африканского континента значительно увеличивает сроки и стоимость доставки грузов по морю.

В свою очередь, территориальное расположение Казахстана и имеющаяся инфраструктура позволяют построить транспортный коридор, обеспечивающий трансконтинентальное сообщение между Юго-Восточной Азией и Европой.

Отсутствие на континенте железнодорожной магистрали единого стандарта, обеспечивающей трансконтинентальное сообщение Азия-Европа, а также нарастающие темпы развития нефтедобывающей промышленности Казахстана, России, Ирана и увеличение объемов транспортировки нефти, влечет за собой необходимость дальнейшего развития межрегиональной магистральной сети [58].

В настоящее время в Казахстане запущен проект по строительству Трансказахстанской железнодорожной магистрали (ТКЖМ) шириной колеи 1435 мм, которая соединит страны Азиатско-Тихоокеанского региона с основными рынками сбыта в Европе, Россией и странами Ближнего Востока и позволит значительно увеличить пропускную способность трансконтинентальных транспортных коридоров.

Основными предпосылками к этому служат бесперегрузочная технология перевозки; использование европейского стандарта колеи на всем протяжении маршрута Достык (Казахстан) - Горган (Иран); привлечение нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-Восточная Азия - Европа и Юго-Восточная Азия - Ближний Восток; сокращение количества участников перевозочного процесса; сокращение расстояния транспортировки грузов в сообщении Европа - Китай - Юго-Восточная Азия и обратно; обеспечение дополнительного прямого выхода на Европу из Китая и стран Юго-Восточной Азии.

По предварительным оценкам общая стоимость строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали составит около 3,5 млрд. долларов США. Протяженность строящейся линии европейского стандарта составит около 3083 км по территории Казахстана, 770 км - по территории Туркменистана и 90 км - по территории Ирана. Ориентировочный срок строительства составит 5 лет. Строительство новой линии предполагает увеличение пропускной способности до 40 млн. тонн [53].

С учетом большой протяженности магистрали в границах Казахстана (более 3 тыс.км.) и для получения максимального эффекта от ее эксплуатации еще до завершения строительства формирование магистрали предполагается осуществлять поэтапно [53].

Реализация проекта строительства Трансказахстанская железнодорожная магистраль ориентирована на грузовые перевозки и на 1-ом этапе строительства предусматривает строительство железнодорожного участка Достык - Актогай. Новая линия до станции Актогай позволит существенно увеличить грузопоток в/из Китая, устранив инфраструктурную ограниченность станций Достык и Алашанькоу. В 2004 году через погранпереход Достык - Алашанькоу было перевезено 9,3 млн. тонн грузов (на Китай - 8 млн. тонн, в т.ч. транзитом по РК 960 тыс.тонн, из Китая - 1,3 млн. тонн, в т.ч. транзитом 570 тыс.тонн). К 2010 году с китайской стороной уже согласован объем перевозок в размере 20 млн. тонн на существующую линию. Строительство новой линии предполагает увеличение пропускной способности до 40 млн. тонн. Уже сегодня проявляется спрос на перевозки со стороны грузоотправителей на новую линию, что в перспективе позволит обеспечить загрузку дороги.

Второй этап предусматривает строительство железнодорожного участка Актогай - государственная граница Туркменистана.

По предварительным оценкам, в результате реализации проекта ТКЖМ будут привлечены транзитные грузы из Китая и Юго-Восточной Азии, увеличится транспортировка нефти из западных регионов Казахстана и транзитом из России.

Преимущества проекта очевидны:

- использование европейского стандарта колеи на всем протяжении маршрута Достык - Горган (Иран) позволит применять бесперегрузочную технологию перевозок и как следствие сократить сроки доставки грузов;

- возможность привлечения нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-Восточная Азия-Европа и Юго-Восточная Азия - Ближний Восток;

- сокращение количества участников перевозочного процесса;

- сокращение расстояния транспортировки грузов в сообщении Европа - Китай - Юго-Восточная Азия и обратно;

- дополнительный выход в Европу из Китая и Юго-Восточной Азии.

Строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали требует существенных капиталовложений. Учитывая международный характер проекта, рассматривается вариант его реализации путем создания международного консорциума. В настоящее время свою заинтересованность и поддержку проекту высказали Международный Союз Железных Дорог, грузоотправители и крупные транспортные компании США, Ирана и Турции.

Для привлечения частного капитала в данный проект, предполагается использовать опыт западных стран по применению концессионных механизмов в сфере создания и управления инфраструктурой.

Из широкого круга инфраструктурных концессий наиболее приемлемыми являются модели, в рамках которых предполагается реализация проекта за счет концессионера, после чего последний получает право на эксплуатацию объекта в течение срока, достаточного для окупаемости его инвестиций.

Ввод ТКЖМ по первичным оценкам позволит привлечь следующие грузопотоки:

*в транзитном сообщении до 35 млн. тонн, в экспортном сообщении до 20 млн. тонн;

*между странами Азии и Европы на общую сумму 7 млрд. долларов США в год;

*между Китаем, Ираном и Турцией (товары народного потребления, продукция машиностроения, стройматериалы, лесные грузы, удобрения) на общую сумму 2 млрд. долл. США в год;

*между Россией, Ближним Востоком и Китаем (нефть, продукция металлургической промышленности, стройматериалы, лесные грузы, удобрения) на общую сумму 1 млрд. долларов США в год.

В целях реализации проекта АО “Национальная компания “?аза?стан темір жолы” проведена следующая работа:

*Проведены переговоры с Министерством железных дорог КНР, Турецкой железной дорогой, Иранской железной дорогой, Международным союзом железных дорог;

*Проведены презентации проекта в Китае (Пекин, Гонконг), Великобритании, Иране, Турции и др. странах перед официальными представителями власти, финансовыми структурами, транспортными компаниями и предпринимателями;

*Во время проведения переговоров и презентаций проект получил поддержку;

*Ведется разработка технико-экономического обоснования строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали;

*Ведутся переговоры по финансированию проекта с потенциальными инвесторами;

*Проводятся правовая и экологическая экспертизы.

В декабре 2004 года завершено строительство новой железнодорожной линии Хромтау - Алтынсарин (402 км), которое является самым крупным проектом, осуществленным в области развития сети железных дорог независимого Казахстана. Данный проект завершен за 2 года вместо ранее запланированных 4,5 лет. Благодаря реализации этого проекта сформирована замкнутая сеть железных дорог страны, что позволит развивать новые транзитные транспортные коридоры в широтном направлении и расширить транзитные возможности порта Актау.

Строительство новой железнодорожной линии позволило сократить в два раза (на 2тыс. км) путь из Западной Сибири, Уральского региона России до морского порта Актау и далее на Иран по коридору “Север-Юг” к портам Индийского океана [59].

Большое внимание уделяется развитию станции Достык на казахстанско-китайской границе, которая является стержневым пунктом в транзитном сообщении Азия-Европа. Более того, учитывая прогрессивное развитие торгово-экономических взаимоотношений между Россией и Китаем, предлагается использовать маршруты транспортировки грузов через данный межгосударственный пограничный переход Достык-Алашанькоу. Так, в целях привлечения перевозок российских грузов на маршруты через Достык были предоставлены конкретным грузоотправителям скидки на перевозки удобрений и металлопроката.

Следует отметить, что Китай традиционно считал Центральную Азию естественной зоной своих интересов. Контакты с государствами этого региона он установил очень давно, положив начало формированию Великого шелкового пути, соединившего Поднебесную со странами Центральной Азии и через них - с Европой. В направлении КНР через Алашанькоу проходят грузы из Европы, Центральной Азии, России и других республик бывшего Советского Союза и поэтому, китайская сторона заинтересована в развитии этой станции: завершив ее реконструкцию, что позволило расширить подъездные пути, установить специальное транспортировочное оборудование.

В 2003 г. объем перевозок через межгосударственный переход Достык-Алашанькоу составил 7,6 млн. тонн, по сравнению с 2002 г. произошел рост перевозок на 30%. Доля транзитных перевозок в общем объеме перевозок через погранпереход Достык-Алашанькоу составила 15%, по сравнению с 2002 г. произошел рост на 39%.

В 2004 году объем перевозок через данный пограничный переход составил 9,3 млн. тонн, что на 24 % больше показателя 2003 года. Объем транзитных перевозок в 2004 году составил 1,54 млн. тонн.

В 2005 г. план перевозок через Достык составлял 9,2 млн. тонн, что на 21% больше, чем в 2004 г. Фактические данные на 2005 год объем перевозок с китайской стороной составили 10,8 млн.тонн.

В результате реализации программы развития станции Достык увеличение провозной способности станции Достык и участка Актогай-Достык достигло отметки 14 млн. тонн в 2006 году и ожидается до 20 млн. тонн к 2010 году.

Касаясь перевозок российских грузов через Казахстан в Китай (рис. 3, 4), следует отметить, что за последнее время произошло существенное увеличение (на 44% за последние 6 месяцев 2005 г.) объемов транзитных перевозок в направлении Китая через пограничный переход Достык-Алашанькоу. В то же время перевозки грузов РФ транзитом по территории РК в направлении КНР за этот период уменьшились на 12%, а из КНР в РФ - на 16% .

Учитывая негативные тенденции падения перевозок грузов между Россией и Китаем, представляется необходимым более подробно остановиться на возможностях увеличения этих объемов путем предложения более качественных услуг, а именно, организации контейнерных поездов по направлениям Урумчи (КНР) - Достык - Петропавловск - Москва, крупные центры Уральского и Западно-Сибирского регионов (Екатеринбург, Новосибирск). Предпосылками этому являются:

Рисунок 3 - Рост объемов транзитных железнодорожных перевозок в Китай через пограничный переход Достык-Алашанькоу

* результат действенного двустороннего сотрудничества Казахстана и Китая по снижению с 1 июля 2004 года тарифов на участке Уси (Урумчи) - Алашанькоу, что является дополнительным стимулом развития экспорта китайских товаров через Казахстан,

* имеющийся опыт пропуска контейнерных поездов по территории РК. Так, в 2001 году был осуществлен демонстрационный пропуск контейнерного поезда с грузом хмель по Северному коридору ТАЖМ из Урумчи в Берлин. Срок доставки составил 12 дней, скорость доставки по казахстанской железной дороге - более 1000 км/сутки. Кроме того, в настоящее время организованы и успешно функционируют контейнерные поезда "Балтика-Транзит", порт Восточный-Алматы, Восточный-Асаке (Узбекистан), Ляньюньган (КНР) - Алматы.

Проведенные маркетинговые исследования в СУАР КНР продемонстрировали огромный потенциал для перевозки грузов транзитом через Казахстан в страны СНГ и Европы. По данным, в 2005 г. общий объем перевозок Китая с Европейским Союзом составил свыше 4 млн. TEU, при этом на долю Центрального и Западного Китая приходится порядка 180 тыс. TEU. Если 50% грузов, зарожденных в Западном Китае, перевозить по Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали, то ежедневно можно было бы отправлять по 3 контейнерных поезда и при этом грузовладелец значительно выиграл бы в цене и сроках доставки грузов.

В 2005 г. товарооборот между РФ и СУАР КНР составил 270 млн. долларов США. Учитывая мощности и ресурсы одного только Сибирского региона, - эта сумма ничтожно мала. В настоящий момент основной объем перевозок ТНП и продовольственных грузов осуществляется автотранспортом, а также через восточные порты Китая, попадая в центр России, Урал и Сибирь через порты Украины и стран Балтии [60].

Рисунок 4 - Рост объемов транзитных железнодорожных перевозок из РФ в Китай по территории РК

В настоящее время АО "НК "КТЖ" прорабатывает с причастными структурами проблемные вопросы, которые отрицательно влияют на привлечение грузов для перевозки в контейнерах. Большое внимание уделяется снижению времени транзита через территорию Казахстана. В этом плане постоянно проводится работа с таможенными органами по сокращению времени простоя на пограничных переходах и облегчения таможенных процедур, оптимизируется работа диспетчерских служб, обновляется вагонный и локомотивный парки, проводится модернизация путей. Кроме того, решаются вопросы:

*по дефициту контейнеров в СУАР КНР;

*по уменьшению времени простоя контейнеров на ст. Достык в ожидании перегруза;

*по уменьшению стоимости перевозки контейнеров по территориям РФ и КНР.

Параллельно с оптимизацией качества улучшается сервис - оперативное обеспечение клиентов полной информацией о местонахождении груза, состоянии перевозки, планируемых сроках перевозки и т.д. Улучшению сервиса способствует здоровая конкуренция между экспедиторскими компаниями, обслуживающими транзитные перевозки. В 2005 г. с АО "НК "КТЖ" заключили договоры на право обслуживания транзитных перевозок более 70 компаний.

Конечной целью работы является подписание между причастными ведомствами государств-участников перевозочного процесса соглашения по каждому контейнерному поезду, стимулирующие развитие и регулярность сухопутных контейнерных перевозок.

Работу по развитию транзитного потенциала казахстанской железной дороги можно классифицировать по следующим направлениям:

*активный маркетинг;

*гибкое регулирование тарифов на транзитные перевозки грузов;

*улучшение технических показателей казахстанской железной дороги;

*снижение негативного влияния нефизических барьеров.

В этом направлении постоянно проводятся маркетинговые исследования, целью которых является изучение текущих, альтернативных и перспективных грузопотоков, потребностей грузовладельцев, товарных рынков и, кроме того, мы стараемся теснее работать с грузовладельцами. По итогам маркетинговых исследований готовятся управленческие решения в области формирования тарифной политики, улучшения технических показателей железной дороги и устранения нефизических барьеров на пути транзита.

Транзитная тарифная политика казахстанской железной дороги, как и любого хозяйствующего субъекта, направлена на увеличение чистого дохода. Но при этом мы понимаем, что развитие транзитных перевозок проходит в условиях жесткой конкурентной борьбы с альтернативными маршрутами и видами транспорта и в этой борьбе победит тот, кто обеспечит оптимальный для грузовладельцев уровень тарифов и качества.

В условиях рынка наблюдается непосредственная связь между тарифами и качеством [61]. При высоких тарифах образуется отток грузопотоков на альтернативные виды маршрутов и транспорта, что в свою очередь ведет к снижению доходов железной дороги и отсутствию средств на поддержание должного уровня качества, в то же время при низких тарифах не обеспечивается затратный механизм железной дороги, что приведет к снижению качества железнодорожных перевозок. Задача специалистов АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” - найти золотую середину, т.е. уровень тарифов, устраивающий железную дорогу и грузовладельцев.

При принятии решений по установлению конкурентоспособных тарифных спецставок комиссия руководствуется следующими принципами:

*появление тенденции к снижению объемов транзитных перевозок по отдельным видам грузов и в целом, по отдельным маршрутам перевозок, по типу подвижного состава, обусловленной перемещением грузопотока через альтернативные транспортные коридоры;

*увеличение объемов транзитных перевозок грузов по сравнению с предыдущим периодом за счет переориентации грузопотоков с альтернативных транспортных коридоров;

*возможности использования незадействованных или слабо задействованных транзитных маршрутов по железной дороге Республики Казахстан;

*предложения по привлечению дополнительного грузопотока по трансконтинентальным коридорам путем установления сквозных тарифных ставок с причастными к перевозке железными дорогами, портами, терминалами и т.п.;

*внесение изменений в действующие нормативно-правовые акты или принятие новых, оказывающих влияние на грузопотоки и их стоимость;

*неблагоприятные конкурентные действия на международном транспортном рынке;

· гарантированное выполнение объемов транзитных перевозок;

· улучшение технических показателей казахстанской железной дороги [62, 63].

Для увеличения пропускной и провозной способности реализуются следующие проекты:

*Программа развития железнодорожной инфраструктуры западного региона на 2004-2006 гг.;

*Программа развития станции Достык и железнодорожного участка Актогай-Достык на 2004-2005 гг.;

*развитие пограничных станций.

Реализация программы развития западных участков позволяет увеличить пропускную способность транзитных участков Никельтау-Актау, Никельтау-Оазис и Аксарайская-Оазис.

Реализация программы развития участка Актогай-Достык и станции Достык направлена на увеличение пропускной способности станции Достык практически в 1,5 раза и способствует сокращению времени на технологическую обработку поездов на станции Достык. К 2006 году планируется рост пропускной способности погранперехода Достык-Алашанькоу до 12 млн. тонн.

Основными нефизическими барьерами на пути транзита являются:

*пересечение государственных границ;

*различие нормативно-законодательных баз государств, находящихся на пути грузопотоков.

В целях устранения негативного влияния этих барьеров на развитие транзита, проводится следующая работа.

В целях повышения транзитного потенциала Республики Казахстана и улучшения таможенного контроля за грузами с Таможенным комитетом Республики (ТК) Казахстан прорабатывается вопрос о признании АО "НК "КТЖ" гарантом перед ТК Республики Казахстан за обеспечение доставки товара от станции ввоза на таможенную территорию Республики Казахстан до станции вывоза с территории Республики Казахстан. При этом в качестве ДКД необходимо применять железнодорожную накладную. Документом, подтверждающим сдачу товара на сопредельную сторону, будет являться поездная передаточная ведомость, подписанная и заверенная календарными штемпелями сдающей и принимающей железными дорогами. Электронный контроль осуществления перевозки возможен на основе подключения к программному обеспечению железной дороги [64,65,66,67].

Для дальнейшего успешного развития транзитных перевозок проводится следующая работа: постоянное взаимодействие с таможенными органами для упрощения таможенных процедур, применение принципов гибкой тарифной политики, маркетинговых исследований, постоянное совершенствование условий перевозочного процесса. Кроме того, особое внимание уделяется скорости прохождения грузов и их сохранности.

Стратегия реализации всех указанных проектов сочетает в себе подходы, ориентированные в долгосрочной перспективе на развитие транспортной отрасли в целом, а в среднесрочной перспективе - на развитие отдельных коридоров, что позволяет устанавливать приоритеты развития инфраструктуры и концентрировать для их реализации финансовые средства и организационные усилия. Однако данное условие не достижимо без выполнения трех условий - законности, безопасности и доходности.

Три важных критерия способствуют внедрению рыночных правил и справедливой конкуренции с целью повышения эффективности рынка, нахождения наилучших решений для транспортировки. Развитие результативного сотрудничества по решению задач является необходимым условием достижения желаемого, как неизбежное будущее со стремительной экономической эволюцией евроазиатского региона.

Только реальное предложение более качественного продукта и совместные усилия по преодолению физических и нефизических барьеров дадут возможность развить трансконтинентальные железнодорожные маршруты, которые в последующем принесут выгоду для всех участников.

В заключение хотелось бы отметить, что настало время практических шагов по реализации общей задачи, успешность решения которой в полной мере зависит от совместной, конструктивной и взаимовыгодной деятельности, которое придаст новый импульс укреплению и развитию широкомасштабного сотрудничества, послужит углублению стратегического партнерства между странами.

2.3 Оценка эффективности транспортных перевозок

Оценить эффективность международных транспортных перевозок возможно посредством проведения анализа влияния организации перевозок на международный грузооборот. Проведенный экспертной группой в марте 2005 года анализ международных транспортных сетей и основных маршрутов по евроазиатским транспортным соединениям, а также анализ затрат/сроков/расстояний для оценки физических и нефизических препятствий на данных маршрутах, бесспорно, поможет уточнению предложений по инвестиционным проектам и определению важнейших международных соглашений и конвенций по транспорту, которые могут ускорить перевозки по евроазиатским транспортным маршрутам [68].

По прогнозам специалистов к 2010 г. объемы международных грузоперевозок по основным транспортным артериям мира возрастут, как минимум вдвое, по сравнению с 2003 г. При этом ожидается рост в первую очередь контейнерных перевозок, как наиболее адекватных современным формам международной торговли [69].

Анализ международного рынка транспортных услуг показывает, что к числу общемировых тенденций развития контейнерных перевозок следует отнести:

* преимущественное развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок. В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигла 55%. Согласно прогнозам экспертов, этот показатель в 2010 г. составит 70%, что свидетельствует о значительной работе транспортных, экспедиторских компаний, грузоотправителей в области совершенствования технологий международных перевозок;

* возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок, о чем свидетельствует высокий уровень концентрации услуг по обработке контейнеров в нескольких мировых центрах;

* формирование стратегических альянсов и ассоциаций, проявляющееся в консолидации рынка контейнерных перевозок, слиянии судоходных компаний, создании транспортно-логистических групп, или компаний контейнеро-перевозчиков, приобретающих доли собственности в контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности. Указанная тенденция позволяет говорить об особом переходном этапе в развитии главных агентов рынка контейнерных перевозок, суть которого заключается в постепенном превращении транспортно-логистических групп в глобальных операторов будущего;

* увеличение строительства специализированных контейнеров и подвижного состава. При этом обращает на себя внимание заметное увеличение строительства специализированного подвижного состава, а именно, специализированных контейнерных судов, главная особенность которых - это повышенная грузоподъемность и, следовательно, возросшие общие параметры, что, в свою очередь, предъявляет качественно новые требования к транспортной инфраструктуре.

Процесс формирования международной системы интермодальных контейнерных перевозок грузов транснациональных компаний и формирование глобальных международных транспортных узлов и коридоров еще не завершился. За высокими темпами развития системы интермодальных контейнерных перевозок не успевает их правовое обеспечение. Международного транспортного законодательства по регулированию правовых отношений, возникающих в ходе как комбинированных, так и интермодальных перевозок между их участниками, пока не создано [70]. Создание необходимых правовых, экономических и организационных условий для беспрепятственной транспортировки грузов транзитом по территории Казахстана будет способствовать развитию интеграционных процессов, как в регионе Центральной Азии, так и на Евразийском пространстве и, таким образом, имеет большое значение с точки зрения определения места и роли страны в мировом масштабе.

Учитывая рост контейнеризации грузов в общем мировом грузообороте к 2010 году до 70%, Казахстану для развития транзитного потенциала, следует максимально подойти к усилению именно этой транспортной составляющей железнодорожной отрасли.

Вместе с тем, в отличие от международного рынка транспортных услуг, развитие отечественных контейнерных перевозок характеризуется cледующими особенностями: снижение объемов контейнерных и пакетированных грузоперевозок всеми видами транспорта, а также уменьшение удельного веса контейнерных перевозок в общем объеме грузоперевозок вплоть до 1999 года. В период с 1999 г. до 2003 г. наблюдается стагнация данного сектора перевозок. В результате доля контейнерных грузов в общем объеме перевозимых железной дорогой грузов составляет около 1%. С 2003 года осознание выгодности осуществления данного вида деятельности незначительно улучшило ситуацию. Можно отметить, что статистическая информация о перевозках контейнерных грузов автомобильным транспортом не систематизирована, что не позволяет дать обоснованный анализ контейнеропотоков на территории Казахстана, включая потоки на маршрутах международных транспортных коридоров. К тому же в этой области существует ряд проблем:

* слабое обновление контейнерного парка, неадекватная рыночным условиям структура контейнерного парка, наличие неудовлетворенного спроса потребителей на контейнеры разного типа, а также недостаточный парк железнодорожных платформ;

* активная политика крупных компаний - перевозчиков контейнеров привела к перераспределению транзитного грузопотока Европа - Азия на зарубежные порты в обход международных транспортных коридоров проходящих по территории Республики Казахстан;

* сдерживающая транспортно-тарифная политика. Существующая тарифная политика по использованию контейнеров и подвижного состава не способствует привлечению к контейнерным перевозкам контейнеро пригодных грузов и контроль их движения в пути;

* слабая оснащенность современными магистральными средствами связи не позволяет обеспечивать самое главное в транспортировках контейнеров с грузами - точные сроки доставки грузов;

* неудовлетворительное (неэффективное) взаимодействие отдельных видов транспорта. Обострение конкуренции на рынке контейнерных перевозок в Казахстане по особому высвечивает проблему взаимодействия и координации различных видов транспорта. Само содержание перевозочного процесса предопределяет активное взаимодействие различных транспортных организаций, как между собой, так и с многочисленными грузополучателями и грузоотправителями. Процесс глобализации экономики отражается на отечественном рынке контейнерных перевозок в том, что вносит в это взаимодействие еще один дополнительный аспект - взаимодействие транспортных и других организаций различных государств и форм собственности [42].

Следует отметить, что уровень развития транспортно-коммуникационной структуры страны является одним из ключевых факторов для оценки иностранными инвесторами состояния инвестиционных условий и может способствовать притоку иностранного капитала во все сектора и сферы экономики, способствуя ускоренному развитию производительных сил. Исходя из этого развитие отечественного рынка контейнерных перевозок в ближайшей перспективе возможно по следующим вариантам:

* Стихийное развитие рынка контейнерных перевозок, что можно наблюдать в последнее время, когда основная доля контейнерных перевозок осуществляется зарубежными компаниями, которые свободно входят на отечественный рынок и подавляют казахстанских перевозчиков.

* Протекционистское развитие рынка контейнерных перевозок, когда отечественные компании настаивают на предоставлении особых условий своей деятельности.

* Конкурентное развитие рынка контейнерных перевозок, когда сочетаются свободная конкуренция на рынке и регулируемое государством развитие транспортной инфраструктуры. Можно предположить, что контейнеризация грузоперевозок предполагает выработку стратегии интеграции взаимодействия предприятий различных видов транспорта, грузоотправителей и грузополучателей, а также государства, на основе варианта конкурентного развития рынка, с одной стороны, и регулируемого государством процесса развития транспортной инфраструктуры в транспортных узлах регионов Казахстана - с другой. Это позволит осуществить переход на новые эффективные технологии перевозки грузов и создаст возможности формирования конкурентных преимуществ для отечественных перевозчиков на рынке контейнерных перевозок [42].

Современный грузовладелец предъявляет довольно жесткие требования к транспортному обслуживанию по срокам доставки, сохранности грузов, качеству транспортно-экспедиционного обслуживания. Удовлетворить эти требования способен лишь тот перевозчик, который представляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов. В сложившихся условиях необходимо развивать комбинированные перевозки на железнодорожном транспорте, в тесном взаимодействии его с автомобильным транспортом. Такие перевозки позволят создать непрерывную транспортную цепочку от грузоотправителя до грузополучателя, удовлетворяющую возросшим требованиям клиентов по качеству предоставляемых услуг, и наиболее полно использующую преимущества каждого вида транспорта. При взаимодействии железнодорожного и автомобильного транспорта надежность, скорость и провозная способность первого сочетаются с гибкостью и оперативностью второго. С экономической позиции эти перевозки станут эффективным решением как для грузовладельцев, стремящихся к обеспечению качества и надежности перевозок, так и для развития коммерческой деятельности транспортных предприятий.

Таким образом, вхождение Казахстана в мировую торговую систему привело к увеличению объемов торговли с зарубежными странами, что свою очередь предъявляет требования к развитию транспортного обеспечения. Одним из приоритетных направлений в этом процессе является развитие прогрессивных комбинированных перевозок грузов: железнодорожно-автомобильных, железнодорожно-морских, автомобильно-морских. Основой планово-экономической координации работы разных видов транспорта является единая система перевозок, позволяющая правильно распределять их по каждому виду транспорта с выделением перевозок в смешанных сообщениях с участием нескольких видов транспорта.

При смешанных перевозках доставка груза осуществляется последовательно несколькими видами транспорта с передачей груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой. Несмотря на достаточно широкое развитие смешанных перевозок, в транспортной системе только относительная небольшая их часть учитывается статистикой как фактически смешанная и именуется прямыми смешанными перевозками. Прямые смешанные перевозки оформляются одним перевозочным документом - накладной на весь путь следования. При этом от клиентуры не требуется переоформления документов, сокращаются сроки хранения грузов в пунктах перевалки [71].

При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных сообщениях перевозочный процесс, начатый на автомобильном транспорте или прямо на железнодорожном транспорте, продолжается после передачи груза на автомобильный транспорт. Факторами, повышающими эффективность смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок, являются:

* применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных специализированных автохозяйств;

* контейнеризация и пакетизация перевозок;

* концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов созданием оптимальной сети транспортно-складских баз, выполняющих распределение функций и называемых за рубежом центрами дистрибуции;

* создание объединенных предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку грузов «от двери до двери;

* применение логистических принципов технологий, организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе «точно в срок» [42].

Для повышения эффективности и конкурентоспособности транспортного комплекса может использоваться единая технология транспортировки, прямая перегрузка. Бесперегрузочное сообщение - предполагает непрерывность транспортного процесса с минимизацией сбойных ситуаций, прежде всего в перегрузочных пунктах. Дальнейшее ее развитие идет по пути технического совершенствования подвижного состава и создания возможности его работы на разных видах транспорта. Это направление может быть отнесено к интермодальному.

Под интермодальными перевозками можно подразумевать последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при его перевалке на другой вид транспорта. Большая часть интермодальных перевозок приходится на перевозку контейнеров. При выборе интермодального маршрута доставки груза грузоотправителю (товаропроизводителю или потребителю иди его агенту - экспедитору) приходится давать стоимостную и качественную оценку следующим факторам: сроку доставки, степени сохранности, условиям страхования и финансирования, фрахтовую, маркетинговую политику отраслей транспорта и терминалов, условия и стоимость хранения, контрактные графики поставки и др.

Мировая практика свидетельствует: перспективное развитие - это переход от конкуренции между отдельными видами транспорта к интермодальным, комбинированным перевозкам, к обслуживающим их крупным транспортным системам с единым центром организации и управления процессом доставки грузов [72,73]. В таких транспортных системах резко возрастает роль оператора как организатора перевозок и функционирования мощных товаропроводящих систем. К сожалению, в нашей стране эта технология взаимодействия транспортников, с одной стороны, и потребителей их услуг - с другой, мало применяется и должна быть не только отработана, но законодательно закреплена [42].

Рассматривая перевозки в других странах, можно увидеть, в 1980 г. 90% авиа грузов приходилось на традиционный вариант перевозки «аэропорт-аэропорт», а в 1990 г. основная масса посылочных грузов США (50 млн. отправок ежедневно) доставлялась специализированными компаниями, предоставлявшими клиентуре обслуживание по варианту «от двери до двери». По данным японской посылочной фирмы «Ямато» в 1999 г. ею оформлено 836 млн. посылок, которые она «консолидировала» в 40 млн. долл. США, получив прибыль - 44,2 млрд. иен. Эти компании являются операторскими по своим функциям, экспедиторскими - по своему правовому статусу. Они владеют собственными терминалами, собственным автомобильным транспортом, а некоторые даже собственными самолетами. Посылочным сервисом доставляются сегодня основная масса технической документации, запасных частей, подарков и т.д. Объем операций возрастал с 90 гг. века на 15% ежегодно.

Как показывает мировой опыт, преодоление конкурентных отношений железнодорожного и автомобильного транспорта в сфере смешанных (комбинированных) перевозок идет по пути расширения спектра предоставляемых транспортных услуг, оказываемых железнодорожным транспортом каждого государства, за счет включения в номенклатуру таких укрупненных грузовых единиц, как: съемных кузовов, полуприцепов и автопоездов для контейнеризованной перевозки генеральных грузов. Наиболее реальным способом вхождения в конкурентный сектор перевозок контейнеропригодных грузов является создание в Казахстане организационно-правового поля по развитию комбинированных перевозок, которые следует рассматривать как форму сотрудничества и интеграции как между видами транспорта, так и между казахстанской и российско-европейской транспортными системами. Организующей структурой комбинированных перевозок является институт операторов прямых смешанных (комбинированных) железнодорожно-автомобильных перевозок. Важными направлениями повышения конкурентоспособности транспортных услуг является применение технологий перевозок грузов разными видами транспорта по единым проездным документам - трансмодальные перевозки, а также организация системы определенных маршрутов, реализуемых разными видами транспорта из одного диспетчерского пункта - амодальные перевозки. По сути, это поточный (непрерывный) процесс перемещения грузопотоков. Примером могут служить перевозки руды, угля, зерна, минерального сырья, а также контейнеров и других грузов в укрупненных единицах по железной дороге в технологических маршрутах с безостановочной погрузкой - разгрузкой вагонов при автоматизированном взвешивании грузов и компьютерном оформлении в одном пункте. Такие пункты окупаются в течение трех лет, а затем дают прибыль: один к четырем по пунктам погрузки и один к трем по пунктам разгрузки.

Развитие мультимодальных перевозок предполагает наличие современной системы экспедирования грузов, которая должна представлять собой единого оператора. Мультимодальный транспорт и электронная система связи вместе с надежной системой продвижения груза - это основные составляющие транзитной политики Казахстана на современном этапе. У контейнерных перевозок, которые обеспечивают технологическое единство различных видов транспорта, огромное будущее. Очевидно, что для наиболее эффективного развития этого вида перевозок необходимо внедрение логистических центров и гибкая тарифная система. В условиях конкуренции со стороны других видов транспорта необходимо дифференцировать предлагаемые услуги в соответствии с разнообразными требованиями рынка и сделать их наиболее приемлемыми благодаря умеренным тарифам и высокому качеству обслуживания [69, c.374].

Под экономической эффективностью логистической транспортно-технологической системы доставки внешнеторговых грузов (ЛТТС) понимается результативность ее функционирования, характеризуемая отношением полученного экономического эффекта (результата) к затратам. Эффективность представляет собой относительную величину. Очевидно, повышение эффективности ЛТТС реализуется увеличением результата и снижением затрат на ее формирование и функционирование. Принимая маркетинговый подход к оценке эффективности ЛТТС, менеджер больше концентрируется на абсолютных показателях, а именно на величине поступлений от реализации товаров и услуг и цене товара в пункте назначения, поскольку именно они влияют на рыночную долю компании и перспективы ее увеличения [74, 75].

Вместе с тем, организация международных перевозок предполагает выбор того или иного маршрута и вида транспорта, что в свою очередь зависит от протяженности маршрута (расстояния) с/без учета времени на погрузку и выгрузку, время доставки, пропускная способность станций, стоимость перевозки одного контейнера груза, куда входит стоимость операций по приему и отправлению, формированию и расформированию поездов (если это железнодорожный транспорт), стоимость того или иного вида оформления грузов (таможенное, фитосанитарное и т.п.), обслуживание и т.д.

В условиях международных перевозок оценку эффективности следует осуществлять с учетом интересов отдельных субъектов. С точки зрения экспортера (продавца) товара, являющегося начальным звеном структурированной логистической цепи, экономическая эффективность ЛТТС зависит от уровня цены предложения товара () в пункте назначения, зависящей от показателей функционирования системы доставки; прибыли от экспорта (); логистических затрат и издержек, связанных с экспортом товара (); времени оформления банковских документов (). С точки зрения импортера (покупателя) товара, являющегося конечным звеном структурированной логистической цепи, экономическая эффективность ЛТТС также зависит от уровня цены предложения товара () в пункте назначения; прибыли от реализации товара на отечественном рынке (); логистических затрат и

издержек, связанных с импортом товара (); логистических затрат управления запасами (). С точки зрения оператора мультимодальной перевозки, экономическая эффективность ЛТТС зависит от себестоимости доставки грузов (); прибыли от организации доставки грузов (); объема перевозок (); показателя конкурентоспособности комплекса услуг (Еu). С точки зрения перевозчиков, экономическая эффективность ЛТТС зависит от себестоимости перевозки грузов (); прибыли от перевозок грузов (); объема перевозок (); показателя конкурентоспособности транспортной продукции () [76].

где - цена предложения в пункте отравления; - цена предложения в пункте назначения; - цена ЛТТС, включающая тарифы, сборы, налоги и прибыль оператора.

Долю транспортной составляющей в цене товара определяют как:

Долю стоимости подсистем ТТСi в цене товара определяют как:

В реальной деятельности стоимость подсистем ТТСi не фиксируется. Она изменяется под влиянием колебания конъюнктуры транспортных рынков, цены на нефть, политических факторов, внедрения прогрессивных технологий и других факторов. Оставляя постоянной цену предложения товара, появляется возможность определить допустимые отклонения стоимости подсистем ТТСi от своих средних значений. Причем, если стоимость одной ТТСi будет увеличиваться, то другой должна уменьшаться. Формула расчета изменения конечной цены товара в зависимости от увеличения или уменьшения стоимость ТТСi имеет вид:

Рисунок 5 - Схема формирования цены предложения товара в пункте назначения при мультимодальной перевозке грузов

где: n - количество подсистем (стадий) процесса доставки грузов; - доля стоимости ТТСi в цене предложения товара в пункте потребления; - коэффициент изменения стоимости ТТСi, ; - абсолютное изменение стоимости ТТСi; - коэффициент, учитывающий налоговые, таможенные и другие виды платежей на последующих стадиях перевозки, начиная с i-й стадии ЛТТС.

Относительное изменение цены предложения товара за счет изменения стоимости ТТСi находится из отношения:

Необходимо отметить, что коэффициенты (), учитывающие налоговые, таможенные и другие виды платежей на стадиях перевозки, существенно влияют на формирование стоимости доставки внешнеторговых грузов. С целью побуждения экспорта и привлечения транзитных грузов, большинство стран сняло экспортные и транзитные ставки. Лишь импортные ставки стали фактором, влияющим на решение о выборе маршрута перевозки грузов [77].

При оценке эффективности систем доставки внешнеторговых грузов необходимо учитывать конкурентоспособность мультимодальных услуг. Конкурентоспособность определяется отношением полезного результата к суммарным затратам:

где UЛТТС - интегральный показатель, отражающий результативность работы ЛТТС с учетом совокупного экономико-технологического потенциала и качества транспортной продукции; РЛТТС - совокупный экономико-технологический потенциал ЛТТС; ? - коэффициент интенсивности использования экономико-технологического или иного потенциала; ui - показатели качества профильных услуг, оказываемых пользователям транспортных услуг; аi - удельный вес (ранг) каждого из показателей качества (?аi =1); Цп - цена перевозки; Здоп - дополнительные затраты, зависящие от качества транспортного обслуживания в ЛТТС [77].

При выборе оптимальной системы доставки предлагается определение индексов конкурентоспособности рассмотренных вариантов:

где - конкурентоспособность предлагаемого варианта;

- показатель конкурентоспособности базового варианта.

Набор показателей качества мультимодальной транспортной услуги формируется на основе изучения требований клиентов к услуге. Требования клиентов к транспортному обслуживанию строится не только в зависимости от динамики развития бизнеса самих клиентов, видов транспорта, но и от развития сопряженных областей (экология, связь, транспортное машиностроение и т.д.). Характер требований и их значимость (удельный вес аi) могут быть различными в разные моменты времен. Поэтому необходимо постоянное отслеживание изменений в требованиях клиентов и использование таких методов, как анкетирование, структурированные интервью, фокусирование на отдельных группах и т.д. Кроме непрерывного изучения запросов клиентов необходим и мониторинг изменяющихся рыночных факторов (рынка товарного и транспортного, рынка внутреннего и мирового) [78].

Метод оценки конкурентоспособности перевозок на основе интегрального показателя обладает множеством достоинств. Вместе с тем, и он не лишен определенных недостатков. Во-первых, интеграция многочисленных параметров в единый показатель скрывает специфику каждого параметра. С целью устранения этого недостатка предполагается составлять комплекс минимальных и максимальных параметров системы доставки. Только те системы доставки, параметры которых находятся в допустимом диапазоне, могут быть в дальнейшем приняты к рассмотрению. Во-вторых, интегральный показатель отражает только внутренние факторы системы доставки, исключая внешние (государственное регулирование, энергетические кризисы, угроза войны, эмбарго, корректировка пошлин, сборов и т.д.). Он выражает текущий уровень конкурентоспособности системы доставки, а не отражает тенденцию ее развития. В-третьих, необходимо отдельно рассмотреть неопределенность показателей системы доставки, поскольку она существенно влияет на политику управления запасами у потребителей транспортной продукции.

Неопределенность системы доставки приводит к появлению фактора риска просрочки доставки у грузовладельцев. Типичные риски при просрочке в доставке грузов показаны на рисунке 6.

Издержки содержания дополнительных страховых запасов, целью которых является устранение негативных последствий неопределенности срока доставки, определяются по формуле:

где: t - срок доставки грузов; tmax, tmin - соответственно максимальная и минимальная величина срока доставки; f(t) - функция плотности распределения величины срока доставки t; t* - оптимальное время расхода страховых запасов у грузополучателя; d - величина потерь при дефиците запасов в сутки; S - величина издержек содержания излишних запасов в сутки.

Рисунок 6 - Невыполнение договорных условий по сроку доставки

При предположении того, что срок доставки грузов подчиняется закону равномерного распределения, т.е. колеблется внутри диапазона с равномерной вероятностью (), минимальные потери от неопределенности срока доставки грузов составляют [79]:

Таким образом, экономическую эффективность ЛТТС следует оценивать с разных позиций - с позиций грузовладельцев, операторов мультимодальных перевозок и перевозчиков. Помимо определенных относительных показателей, необходимо учитывать неопределенные факторы, динамику внутренних и внешних параметров ЛТТС, поскольку они вызывают реальные затраты для участников логистических цепей.

Таким образом, развитие комбинированных перевозок как конкурентного сектора транспортных услуг является более чем целесообразным. Для этого необходимо:

* развитие правового поля государственной поддержки комбинированных перевозок;

* законодательное определение статуса, пределов ответственности оператора комбинированных перевозок, взаимной ответственности перевозчиков (железной дороги и автомобильного транспорта);

* совершенствование тарифной системы стимулирующей развитие комбинированных перевозок;

* законодательное установление системы льгот грузоотправителям и перевозчиков при участии их в международных комбинированных перевозках;

* заключение двух- и многосторонних межгосударственных соглашений правительственного уровня о реализации конкретных перевозок по конкретным направлениям с участием определенных субъектов перевозок;

* вступление в Международный союз комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок.

Комбинированные перевозки (как подвид смешанных перевозок) подразделяются на: сухопутные сообщения, когда промежуточной несущей транспортной единицей является специализированный или универсальный железнодорожный подвижной состав; сухопутно-морские, когда промежуточной несущей транспортной единицей является специализированное морское судно (железнодорожно - автомобильно-паромные транспортные системы, лихтеровозные системы, Рофлоу и др.). Объектами транспортного обслуживания сухопутных комбинированных перевозок - это контейнеры, полуприцепы, контрейлеры, роудрейлеры, автопоезда и др.

Из всех комбинированных перевозок, к которым относятся контейнерные, контрейлерные, бимодальные перевозки, транспортировка съемных кузовов и др., широкое распространение на железной дороге Казахстана получил только первый вид. Без сомнения контейнерная система является самым динамично развивающимся видом комбинированных перевозок во всем мире, охватывающим все большие грузопотоки. Такие «экзотические» перевозки, как контрейлерные и бимодальные, находятся в большинстве стран, включая и Казахстан, в основном на стадии обкатки подвижного состава и организационных схем, хотя сама идея подобных перевозок далеко не новая. Еще два десятилетия назад в странах Западной Европы, США и СССР разрабатывались проекты развития перевозок автопоездов по железным дорогам. Наиболее жизнеспособными по экономическим и техническим показателям показали себя перевозки автотранспортных средств (автопоездов и полуприцепов) на специальных железнодорожных платформах с пониженным уровнем грузовой площадки и на платформах с уменьшенным диметром колесных пар (система «железное шоссе»). Эти перевозки и принято в основном называть контрейлерными. На сегодняшний день на зарубежном транспорте функционируют маршруты контрейлерных перевозок в Германии, Италии, Австрии, Венгрии, но наибольшего успеха в этой области добились СПIА, на территории которых несколько компаний регулярно осуществляют трансконтинентальные перевозки автомобильных полуприцепов.

Вопрос о развитии контрейлерных перевозок на железной дороге Республики Казахстан приобрел актуальность в конце 90-х годов, и в первую очередь это было связано со значительным увеличением объемов автомобильных перевозок экспортно-импортных грузов. Такие направления перевозок грузов большегрузными автомобилями открывают широкие перспективы перед железнодорожным транспортом в плане развития контрейлерных перевозок. Поэтому внедрение контрейлерной технологии на железнодорожном транспорте Казахстана изначально связывалось с термином «международное сообщение». Но сама идея контрейлерных перевозок предполагает, что наибольшая эффективность их применения достигается лишь на том направлении, где постоянно существует высокая плотность движения большегрузных автомобилей.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5